ANNEXES

Nous nous sommes attaché à décrire surtout les transformations des établissements maritimes et de leurs accessoires ; nous avons gardé pour un chapitre spécial ce qui concernait les conditions hydrographiques dans lesquelles se sont trouvés les ports à différentes époques.

Il ne faut pas croire que , même au moyen âge , tout port était également utile et abordable. On se figure souvent à tort que ces époques éloignées de quelques siècles ne connaissaient, en fait de bateaux, que des embarcations minuscules.

Etaient-ce des coquilles de noix que les navires commandés par saint Louis aux Génois, pour la Croisade, et qui devaient avoir 33 mètres de longueur sur 44 mètres de largeur? dont le grand mât s'élevait de 24 mètres au-dessus de son point d'attache? Ce n'est certainement pas une petite embarcation, que la nef qui ramena saint Louis de la Palestine, et qui contenait huit cents personnes ; non plus, ces navires indiqués par les Statuts nautiques de Marseille, et disposés pour recevoir mille pèlerins ; ni les cinq nefs citées par Villehardouin, et qui emmenèrent , de Venise à Gonstantinople , sept mille croisés en armes, soit quatorze cents par navire. Même en tenant compte de l'entassement que l'on pratiquait à bord , des hommes et des animaux , nous n'en sommes pas moins obligé de reconnaître que l'art naval n'avait pas attendu le xvi® siècle pour entrer dans la voie du progrès. Mais que calaient ces navires? Des calculs qui ont été faits sur les limites des charges imposées aux nefs, antérieurement au xvie siècle, il ressort que les navires génois de l'époque, ayant dix mètres de hauteur de la quille à la pavesade , c'est-à-dire au sommet du bastingage , pouvaient, avec maximum de charge, plonger de G"» 50 dans l'eau de mer.

Un siècle plus tard, on trouve des vaisseaux calant 22 pieds (7™ 33)

Ces navires pouvaient-ils aborder tous les ports petits ou grands de nos côtçs

iiO LA ROCHELLE ET SES PORTS

saintongeaises ? Pouvaient-ils venir à la Rochelle? Et cette facilité ou cette possibilité d*accès , pour les grands navires de Tépoque, ne fut-elle pas une raison qui fit choisir celte ville comme le point d*attérissage le plus favorable?

Nous écartons, bien entendu, et sans insister, la possibilité, pour les grands navires, de la fréquentation de toutes les petites baies de la région.

Il n'en est pas de même de La Rochelle.

Si nous en croyons M. Bouquet de la Grye , le seul obstacle de la baie à la navigation est le socle rocheux qui se trouve dans cette baie, et qui se relève notamment vis-à-vis de la balise du quai Sud. En dehors, nous dit le même ingénieur, la navigation est facile, « parce que les fonds sont de vase pure, ce qui rend les coups de talon sans danger. »

Quelle est donc, dans ces conditions, la profondeur maximum que pouvait avoir le chenal ?

Dans les tableaux des sondages à la lance, M. Bouquet de la Grye établit, comme nous le disions, qu'en ce point du chenal, vis-à-vis la balise de la jetée Sud, le rocher se li-ouve à 1™ 80 au-dessous du zéro des basses mers. C'est donc le point maximum auquel le chenal a pu s'excaver au moyen âge ou à la renaissance, à l'époque où il était abandonné à lui-même, sans que jamais il ait pu descendre plus bas.

En supposant le roc dénudé, sans dépôt de vases, de gravier ou de sables, et en prenant la courbe des marées donnée par M. Bouquet de la Grye, en 4877, on établit qu'aux plus petites marées et au flot, le chenal avait, en cet endroit, 5">90 d'eau ; et aux plus grandes marées, 8™10. En cet état, dans la plupart des marées de l'année, le port eut été accessible à la navigation ordinaire de l'époque, mais aux grands vaisseaux de la Méditerranée, seulement aux grandes marées.

Il aurait fallu pour cela, avons-nous dit, que le seuil fût à qu, et que ni le chenal ni les autres parties navigables de la baie n'eussent reçu de dépôts d'aucune sorte. M. Bouquet de la Grye a écrit « qu'en raison du vaste développement des canaux, il devait se produire dans l'estuaire extérieur des courants de marée très forts. »

Gela est absolument certain pour toutes les époques où les canaux et les chenaux étaient en bon état et ne s'étaient pas encore envasés. Mais par suite du mauvais entretien des ruisseaux de Lafond, de la Moulinette et de Maubec, il ne pouvait en être toujours ainsi. Quelle qu'ait été la force des courants extérieurs, les dépôts de vase ou de sable devaient se former, dans une certaine mesure, bien que moins considérables que de nos jours. Ce que nous pouvons induire de l'examen des fonds^ nous le voyons établi, d'ajlleurs, par des fnil3 indiscutables,

ÉriAGE DU PORT DE LA ROCHELLE 441

Ainsi, de deux documents , il résulte qu'en 1622, aux mois de juillet et d*août, à trois reprises différentes, l'ingénieur Pompée Targon chargé de réduire La Rochelle , fit traverser le chenal de la baie à des chevaux et des hommes de pied. Nous avons même deux dates de ces passages ; et un chroniqueur encore plus précis raconte que « le 29 juillet (4622), Pompée Targon a repassé le trajet, à cheval, à mer basse, son cheval n'étant au plus profond du canal dans l'eau jusqu'au genoil. j^

Le passage dut se faire à la hauteur du Mail et de Goureilles, vis à vis le fort Louis, que Pompée Targon construisait pour tenir La Rochelle en échec. Mais peu importe l'endroit, puisqu'il est bien certain que quelle que soit .sa position, les navires devaient y passer pour arriver au port. Pompée Targon aurait profité des basses mers correspondant aux plus hautes marées des mois de juillet et d'août pour essayer ce passage. Or, si le cheval de Targon avait de Teau jusqu'au genou, il y avait environ 70 centimètres d'eau au-dessus du fond solide. Les marées de juillet et d'août ne dépassent guère, à La Rochelle, 60 décimètres, ce qui donne 3 décimètres pour la basse mer correspondante. Le chenal était donc creusé au-dessous du zéro des basses-mers d'équinoxe d'environ — 4 décimètres seulement, tandis qu'il est aujourd'hui, à force de dragages , il est vrai, à la cote de — 0,93.

Il est à remarquer en outre que le dépôt qui recouvrait le fond, sur une puissance d'environ i"»40, était de gravier, puisque ni les hommes ni les chevaux ne s'y enfonçaient.

Avec cette cote de — 0,3, les plus petites marées donnaient 4.40 et les plus fortes O^OO.

Les travaux du xviii« siècle y amenèrent 22 piedis (7™15), comme on le verra dans un instant.

La situation ne parait pas s'être améliorée jusqu'au commencement du XVIII® siècle.

M. de Tigné, le directeur des fortifications d'alors , constate , en 1727, € qu'il ne reste plus, de basse mer, qu'un petit chenal de 15 à 20 pieds de largeur et de 3 à 4 pieds de profondeur. Il est vraisemblable que M. de Tigné applique cette hauteur aux marées rondes, comme on le faisait de son temps. Ces marées correspondent, à La Rochelle, à celles de 54 décimètres qui ont des basses mers correspondantes, de 12 décimètres. La cote du chenal aurait donc été, avec 4 pieds, un peu au-dessus du zéro des basses mers.

Mais une poussée de vases eut lieu au même moment ; on observe que , de juin 1727 à mai 1728, la vase s'est élevée, dans le port, de plus de deux pieds.

Le 24 décembre 1729, une assemblée de pilotes constate que la mer monte, entre les deux tours, dans les pleines et nouvelles lunes de marées rondes

ordinaires , de 9 pieds ou environ, ce qui donnerait en ce point la cote de + 2.43. C'était bien peu.

Cet état déplorable rendait le commerce modeste dans ses prétentions. Le projet de juillet 1731 ne prévoyait qu'une profondeur de 15 pieds entre la tour de la Chaîne et la tour Saint-Nicolas. Ce n'était même qu'un projet ; on ne trouve pas qu'elle ait été jamais atteinte. Et en effet, en 1741, il n'y a que dix pieds d'eau entre les tours. En 1751, on se désespère. ]je mémoire consacré au port, par Messieurs du commerce , contient ceci : « que ce havre est trop éloigné de la mer ; qu'on ne peut le creuser sans le mettre de toutes parts en dessous du niveau des vases , que, quand, en dernier lieu , on l'a approfondi autant qu'il peut l'être, on n'a trouvé à l'entrée qu'une hauteur de 13 pieds d'eau dans les plus grandes marées. »

En 1766, les allèges mêmes ne rentrent plus qu'avec peine.

C'est le dernier échelon de la décadence. A partir de ce moment , les améliorations vont se produire.

En 1776, on approfondit en effet le chenal au niveau projeté , de 15 pieds pris entre les deux tours. Ce niveau reste à peu près le même jusqu'à la Révolution. Ganet constate en effet qu'en 1792, le havre reçoit 14 pieds d'eau en maline; que les navires de 12 pieds y rentrent, et que tout récemment on a construit sur le chantier des navires de 1200 tonneaux et de 36 pièces de canon.

C'est également le régime du port jusqu'au creusement du bassin de la gare, époque depuis laquelle est maintenue à la cote, — 0,93 , du radier du bassin extérieur.

Nous n'avons parlé jusqu'à présent que du havre et du chenal. L!état de la baie se trouve étudié en détail, dans le savant mémoire de M. Bouquet de la Grye, depuis le xvui® siècle jusqu'à nos jours. L'envasement que nous avons indiqué pour le port, est la conséquence de l'envasement de la baie. A la fin du XVH® siècle, au sud-est de la tour de Richelieu qui s'élève aujourd'hui sur la digue, au ras du chenal, s'étendait une fosse de 6 à 12 pieds d'eau , à mer basse, et communiquant, à l'extérieur, avec des fonds de plus de 2 mètres, c'est-à-dire supérieurs de 1 mètre 20 aux fonds actuels.

En 17M, la fosse de la digue est réduite de moitié. En 1758, la baie , au dedans de la digue, s'est élevée de 5 pieds ; de 1758 à 1824, la progression est moins inquiétante ; elle n'est plus que de 0"24.

Mais si l'intérieur s'est modifié, si la fosse de Richelieu s'est presque comblée, les fonds extérieurs sont demeurés à peu près les mêmes.

La situation de la Rochelle n'a donc pas empiré grâce au maintien du chenal à la cote — 0,93.

Et I^ Rochelle n'aurait eu à désirer que Tagrandissement de ses bassins, si les conditions de la navigation n'avaient pas changé.

Le lecteur trouvera, au chapitre consacré au port de La Pallice, tout ce qui a trait à Tétiage de ce port et au régime des fonds avoisinants.

Le moyen âge appliqua souvent aux travaux de ses ports , ce principe tout particulier de TafTectation des produits d'un établissement aux dépenses qui y correspondent. Il semble que, à cette époque, on ait une notion précise de ce fait : que la création ou l'élévation d'un droit sur la navigation, n'est pas un obstacle à cette navigation, quand ce droit est employée l'amélioration du port.

Quand Henri II d'Angleterre songe à reconstituer un port sur l'emplacement du vieux havre du château, il autorise les Rochelais à frapper les navires d'un droit d'entrée. Ce droit ad valorem consistait en 5 sols sur le navire dont les marchandises valaient 20 livres et au-dessus ; 12 deniers quand les marchandises n'allaient pas à 20 livres.

A 20 livres le droit représentait un i/48<^ de la valeur.

C'était également par un droit direct qu'Alfonse de Poitiers entendait se couvrir de l'installation des grandes halles qu'il avait établies au long du mur du faubourg Saint-Jean. Seulement le montant des dépenses en avait été pris, tout d'abord, sur la totalité de ses revenus rochelais qui comprenaient ceux du port. Ainsi agissaient également les seigneurs de Laleu dans leur tentative d'établissement du Port neuf.

A partir de cette époque, et pendant tout le moyen âge, nous ne saisissons pas, en détail, le mode ûnancier employé pour les améliorations du port, mais nous en connaissons néanmoins les grandes lignes. Quand les rives appartenaient au roi , elles étaient affermées , et souvent au fermier incombaient les charges de l'entretien et l'initiative des réparations ou des améliorations. Les rives étaient-elles au contraire données à rente par le roi à des particuliers, des ordres religieux , c'étaient à ceux-ci qu'incombait le soin de transformer, de consolider ou d'améliorer la rive, suivant le bon plaisir ou les besoins du détenteur, sauf certaiues réserves de jouissance pour le public.

Loi-squ'on transforma le chenal de la Moulinette, ce fut aux frais de tous les intéressés, les tenanciers de la baronnie de Châtelaillon, ceux de l'Aunis qui devaient embarquer leurs vins sur le chenal.

Plus tard , ce sont les Rochelais qui sont substitués au roi pour la petite rive, et alors ils procèdent à peu près comme le roi. Seulement il leur arrive parfois de prendre sur le budget de la ville pour faire des réparations urgentes, ou trop générales pour que les riverains du port fussent contraints d'y participer. D'autres fois, ils chargent des particuliers d'une réparation nécessaire, en leur abandonnant la jouissance de tel profit ou de telle fonction.

L'opéiation faite dans la crique de la petite rive prouve aussi qu'il arrivait parfois à des particuliers de faire des dépenses d'intérêt général, quand eux-mêmes devaient en profiter.

Après la chute de la Rochelle, après la disparition de l'Echevinage et de ses ressources, les charges de l'entretien du port incombèrent aux finances du roi et au service des fortifications. C'est ainsi que furent faites les réparations du xviic siècle. Mais avec le xviiF siècle et les grands travaux que les besoins du commei*ce nécessitaient , la nécessité fit rechercher ou adopter plusieurs systèmes que nous allons examiner.

Le budget de la France s'établissant par Généralités, il était intéressant de savoir si la charge de tel établissement provincial , comme était le port de La Rochelle, devait incomber à toutes les Généralités , — à la Généralité du lieu seulement, — ou aux Généralités de la région qui paraissaient plus intéressées que les autres à son amélioration. Rien entendu , il ne fallait pas songer à demander une imposition aux pays d'Etat qui votaient leurs dépenses , et qui , pour la plupart d'ailleurs , se trouvaient aux autres extrémités de la France,

La question ne fut pas toujours résolue de la même manière.

Et d'abord, l'initiative de la transformation du port ayant été prise par la Chambre de commerce nouvellement créée (4701-1719), le pouvoir royal ne cessa de demander à cette Chambre, soit une contribution directe, soit des avances.

Le premier système (1720-1722) fut de diviser la dépense inhérente aux améliorations du port, en deux parts ; une part incombant à l'Etat, el applicable aux provinces qui jouissent du bénéfice du commerce de la ville, l'autre, à la Chambre de commerce. La première part devait être prélevée sur le produit des tailles. La seconde paii devait être empruntée par la Chambre, et remboursable au moyen d'un droit de tonnage de 10 sous, au départ comme à l'arrivée.

Mais dès 1722, sur l'avis du Contrôleur général, on modifia un peu ces combinaisons. Dores et déjà, à diverses reprises, on avait fait des fonds au moyen de prélèvements sur toutes les Généralités, ou même d'imposition spéciale dans chaque Généralité pour un but unique ; il en avait été ainsi pour les ponts et les chaussées de Lyon, de Rlaye et du Languedoc. Il y avait là un intérêt

BUDGET t)ËS t>ÔR'rs t)É LA ftÔCHELLE 445

général à satisfaire. Selon Tavis du Contrôleur, il en était de même pour la Rochelle. Le principe fut donc adopté et sanctionné par un arrêt du Conseil du 10 août 1728.

Les fonds spéciaux des ports, formés de la totalisation des parts de chaque Généralité, furent pendant longtemps (1728-1765) de 50D,000 livres, sur lesquelles 200,000 livres devaient être affectées au port de la Rochelle. Vers 1765, le fonds est porté à 800,000 livres, mais la paît de la Rochelle oscille el descend jusqu'à 120,000 livres. Nous devrions ajouter qu'il n'en est ainsi qu'en principe, et qu'en fait, les fonds destinés à la Rochelle sont bien souvent détournés de leur destination primitive. C'est la guerre, la nécessité de fortifier Brest, les exigences des dépenses courantes, la difficulté de la répartition et des rentrées, toutes causes qui font que, la plupart du temps, la Chambre de commerce est obligée de faire des avances.

Le fonds des finances du roi était établi au moyen d'une augmentation de tailles, au marc la livre ; et il est à remarquer que, dans ces conditions, nos plus grands armateurs, nos plus riches négociants se trouvaient avoir tous les bénéfices sans les charges ; anoblis en effet par les édits ou déclarations successives qui avaient pour but de favoriser le commerce, ils se trouvaient exempts de la taille, et ne payaient rien pour un port qui était amélioré surtout en vue du grand commerce.

En 1759, quand il s'agit de creuser un bassin à flot, et d'y consacrer au minimum une somme de 1.500.000 livres, il fut impossible de se contenter du prélèvement sur le fonds spécial du trésor. On songea d'abonl (délibération du 19 Janvier) à un emprunt de la Chambre de commerce, amortissable en 6 années par une imposition sur la Généralité de la Rochelle; mais en 1765, cette combinaison était définitivement repoussée, les finances de la Généralité n'étant pas assez importantes pour parer à de pareilles éventualités.

Après avoir songé à demander à la Chambre de commerce (1764) une contribution de 300.000 livres, on arrêta, en 1766, la combinaison suivante :

Il s'agissait de rembourser en 6 années le montant de la dépense arrêté à f .060.000 livres

1« On prenait sur le fonds de 800.000 livres 120.000 »

2® Le corps de ville fournissait 5.000 »

3« La Généralité de La Rochelle 10.000 »

4'* Celle de Poitiers (plus considérable) 15.000 ^

5» Celle de Limoges 10.000 »

AutoUl, paran 160.000 »

Pendant 6 ans 960.000 »

Le Commerce faisait une avance de 100.000 livres. . . 100.000 »

Total éffal 1.060.000 »

Les fonds des Généralités se formaient au moyen d'une imposition d'autant, sur les tailles, au marc la livre.

Quant à la contribution de la Chambre de Commerce, elle donnait lieu à un emprunt à 5 »/o, amortissable au moyen d'un droit de tonnage sur les navires français fréquentant le port de La Rochelle, soit au long cours, soit au cabotage, les navires étrangers en étant exempts.

Le droit était de 10 sous par tonneau, pour le long cours, et de 5 sous pour le cabotage. On estimait qu'il produirait annuellement 7020 livres.

Les navires étrangers étaient exempts du droit; cette question internationale ne pouvait être réglée que par le Conseil du roi, mais on fait observer avec juste raison que les étrangers ne pourraient se formaliser d'être sujets à un droit de tonnage quand chez eux, ils en perçoivent eux-mêmes sur les navires français.

Quelques jours après la délibération dans laquelle on avait trouvé ces combinaisons, la Chambre se réunissait à nouveau, et tout en conservant les grandes lignes du projet qui précède, allait de l'avant en ce qui concernait l'impôt sur la navigation. Elle fixait le droit de tonnage à 6 sols^ par tonneau, sur les navires venant de la France et de l'étranger, à 4 sols pour ceux au-dessus de tK) tonneaux venant de Bordeaux, Bretagne et Rayonne ; 2 sols, sur ceux qui, ayant pluo de 10 tonneaux, venaient de la côte depuis le haut Poitou jusqu'à La Tremblade ; en exemptant toutefois les allèges et les traversiers de pèche.

Ici, il n'est point fait, semble-t-il, de distinction entre les navires français et les navires étrangers. La Chambre ne songeait-elle pas aux navires élrangei*s? ou bien au contraire les visait-elle implicitement? La rédaction de la délibération n'est pas assez explicite pour qu'on puisse se prononcer. Ce n'était pas d'ailleurs de ce jour seulement qu'on aurait imposé la marine étrangère. Qu'on se souvienne en effet q^^ jusqu'en 1629, il y avait bien à La Rochelle un privilège qui procurait l'exemption, mais que ce privilège ne bénéficiait qu'aux seuls bourgeois Rochelais, quand ils résidaient dans la ville.

Tous ces projets si bien coml)inés se heurtaient contre les oppositions des Contrôleurs généraux. Ce qui effrayait ceux-ci, c'était l'augmentation des tailles alors que le pays en était déjà surchargé. L'imposition sur la navigation ne les touchait pas autant. Au lieu d'accroître la contribution de la Généralité , il paraissait certainement plus équitable et plus pratique d'augmenter la part an-

nuelle de La Rochelle sur les fonds des Ponts et Chaussées, et de Ty étabhr pendant de plus longues années.

Entre temps, les Contrôleurs songeaient à des combinaisons différentes ; diminuer, par exemple, de 20 à 25.000 livres les failles de la Généralité de La Rochelle, pour y substituer une imposition relative au port (1769), la compensation se serait faite alors par la répartition de ces 20 ou 25,000 livres de taille sur les autres Généralités qui ne se seraient pas aperçues ainsi de leur contribution indirecte à la construction du port de La Rochelle.

Enfin, lors des derniers projets , la Chambre de commerce avait pris à sa chargé l'acquisition des terrains nécessaires au creusement du bassin à flot (1777). Le prix devait en être payé par la Chambre , sans remboursement de l'Etat, mais à la faveur de l'abandon, en jouissance, des terrains qui ne seraient pas employés pour le bassin. C2tte dépense , couverte au moyen d'un emprunt à 5 <^/o , devait être remboursée sur les ressources ordinaires de la Chambre. Or ces ressources se composaient d'une subvention de 6000 livres donnée sur les fonds de la Généralité, pour l'entretien d'un député du commerce à Paris, de 2000 livres provenant de la même source , pour les frais d'écritoire ou de bureau , et d'une taxe sur les marchandises. Malgré une nouvelle réglementation de cetyte taxe en 1770, il y avait peu à compter sur le produit d'un impôt qui n'était pas payé la plupart du temps. C'était peu en somme, et, à la Révolution, la Chambre mourut endettée.

Toutes les combinaisons financières subissaient , à tour de rôle , le même sort. On y trouvait des difficultés, des obstacles , des impossibilités. On y renonçait pour trouver mieux. Entre temps, les travaux s'avançaient lentement, par fractions modestes. L'argent promis sur les fonds des Ponts-et-Chaussées n'arrivait pas la plupart du temps , étant dérivé vers une autre destination. Aussi l'urgence d'un emprunt s'en ressentait ; tout traînait, et Ton dépensait par miettes, ce qu'il y eût eu tant de profit à avoir d'un seul coup pour faire grand. Ceci alla cahin-caha jusqu'à la Révolution , où toutes ces combinaisons n'eurent plus leur raison d'être , par suite de l'incohérence des organisations financières , et de la reconstitution d'un budget qui permit d'achever enfin ce bassin à flot, objet de tant de désirs, et, enfin, par suite delà suppression de la Chambre de commerce.

Parmi les solutions imaginées à certains moments , il est intéressant de signaler celle qui accompagnait le projet de construction du bassin de la tour de la Lanterne (1749). Ce bassin devait coûter huit millions de livres : on songea à tirer parti des 50,000 toises de quais qui l'entouraient , et on estima qu'à 6 livres, la toise, prix de loyer courant à La Rochelle, à cette époque, des

iis LA rôcîIelLb eî Ses f>ORÏS

terrains livrés au commerco, on on tirerait 200.000 livres de rente, ce tjui permettrait (rassurer l'emprunt d'une moitié du capital.

A cette ferme, ou à un droit sur les marchandises, le Contrôleur général préférait la vente.

Le sysiéme du loyer des terrains fut employé, d*auire part, par la Chambre, pour les terrains à elle abandonnés en compensation de l'acquisition de la Grave pour la construction du bassin de la petite rive.

L*impôt sur les marchandises était encore un système employé pour couvrir les dépenses ordinaires ou moins importantes de la Chambre de commerce. Ainsi en 1770, la Chambre arrête le tarif des nouveaux droits à percevoir au profit de la Chambre de commerce sur les marchandises coloniales, françaises ou autres, à l'entrée et à la sortie; il s'agissait de faire face aux intérêts de l'emprunt de 60,0(X> livres qui avait été souscrit pour parfaire les enjfaj^ements de la Chambie de commerce. Cette délibération fut homologuée par l'intendant le 15 février 1771. Ces mêmes droits servaient à couvrir les dépenses annuelles de la Chambre et le remboursement de quelques mises de fonds comme la construction de la Bourse, l'acquisition des terrains de la Grave destinés aux bassins à flot intérieur.

Avec le \i\^ siècle, on arrive à la marche régulière des budgets. Il est donc î\ peu près sans intérêt de rechercher sur quels crédits furent portées les sommes destinées aux différents travaux faits au port de la Rochelle. Aucun enseignement ne pourrait, croyons-nous, en découler.

Il n'en est pas d^ même du port de la Pallice. Le gros chiffre de sa construction, les études des efforts financiers faits tant par la ville de la Rochelle que par l'Etat, sont loin d'être sans intérêt. Nous allons donc, en quelques lignes, retracer l'histoire financière de cet établissement.

Port de la Pallice

L'Etat avait promis d'établir le port de la Pallice, à la condition que la ville et la Chambre de commerce s'engageassent solidairement à verser à l'Etat , à titre de concours, une somme de 1.800.000 francs; à l'Etat incombait la charge de faire la différence, soit 12.700.000 fr., au total 14.500.000 fr.

Pour reujplir ses engagements, la ville contracta , au Crédit Foncier, à la date des 17 et 25 août 1880, un emprunt de 1.340.000 francs, au taux de 4.38 pour "/o, amortissable en 21 années à partir de 1890.

En outre, elle devait prélever sur ses fonds libres , en sus des intérêts, la

différence entre la subvention à verser à TEtat et l'avance du Crédit Foncier, soit 460.000 francs.

Un décret du 19 octobre 1880 créait, au bénétice de la ville de la Rochelle, un droit de tonnage de 25 centimes par tonneau de jauge pour permettre à la ville d'éteindre sa dette, tant en capital qu'en intérêts.

Pour assurer rachèvement du port en 4890, la ville a été anienée, en 1888, à proposer à l'Etat une avance de 3.950.000 francs.

Cette offre a été acceptée par la loi du 14 août 1888, qui a autorisé la Ville à emprunter :

1® Une somme de 3.950.000 francs, destinée à faire à l'Etat l'avance ci-dessus indiquée , et remboursable en quatre ans, savoir un million de francs , pour chacune des années 1891, 1892 et 1893, et 950,000 francs en 1894 ;

2® Une somme de 607.500 francs, remboursable en quarante ans, à partir de 1889, et applicable au service des intérêts de la somme de 3.950.000 francs.

De plus, la ville est autorisée à proroger, pendant dix-neuf ans , à partir de 1911, la durée du reml>oursement de l'emprunt de 1.340.000 francs.

Le droit de tonnage continuera à être perçu tant au port de la Pallice qu'à celui de La Rochelle, jusqu'à l'extinction de la dette.

En conséquence de la loi précitée, la ville a donc réalisé :

1® Avec la Banque foncière du Jura , dont le siège est à Râle (Suisse), un emprunt de 3.950.000 francs, au taux de 4.35 pour ®/o, remboursable au moyen des versements auxquels l'Etat est tenu, à partir de 1891 ;

2<> Avec le Crédit foncier de France , un emprunt de 607.500 francs, au taux de 4.50 pour ®/o, amortissable en 40 années, au moyen d'une annuité de 32.882 francs 46 centimes.

Le premier emprunt de la ville avec le Crédit foncier a été également prorogé jusqu'en 1929.

La création du port de La Pallice a en outre donné lieu à de grands travaux, de voirie, de conduites d'eau, de gaz, etc., qui ont nécessité des emprunts distincts des précédents.

Le premier emprunt qui s'élève à 700.000 francs est le résultat d'une délibération du Conseil municipal, du 10 février 1885; il a*été contracté, au Crédit Foncier^ les 25 et 30 juin 1885, au taux de 4.75 «/o- L'amortissement s'en fera en 40 annuités de chacune 39.252 francs, à partir du 31 juillet 1880. Le coût total de l'emprunt est de 1.570.114 francs 40.

Le second emprunt est de 600.000 francs. 11 a été traité avec la Conipa'jnie générale des Assurances générales sur la Vie , le 10 janvier 1888, au taux de 4.50 ®/o, frais à la charge du préteur. Le total des annuités s'élèvera à 1.289.883 francs 20 centimes.

Le coût du bassin de la Palliée est arrêté aujourd'hui à 21 .417.900 francs. En dehors des fonds de concours de la ville de La Rochelle, TEtat aura payé définitivement 19.317.900 francs.

Les annuités versées ou votées jusqu*à ce jour se répartissent ainsi :

otal....

Pendant les siècles du moyen àjçe, la navigation présentait de grandes difficultés. A défaut de cartes marines, à défaut de la boussole, de balises et d'amers intentionnellement établis, le marinier était souvent bien en peine d'éviter les récifs. Mais le malheur des uns servait aux autres ; les dangers se comptaient par le nombre des sinistres, et la tradition avait établi des points de repère qui permettaient d'éviter les rochers et les passes dangereuses. Cela était encore praticable le jour ; la nuit, il n'y avait plus de guides , sinon les étoiles du ciel ; utiles en pleine mer où les navigateurs ne se risquaient guère, elles ne servaient plus à rien sur les côtes. Il fallut donc avoir recours à des feux factices.

Los anciens connaissaient les phares; les Phéniciens en usaient sur les côtes de la Méditerranée. Tous les peuples civilisés en élevèrent, et le plus célèbre, celui dont le nom se généralisa, le Pharos, fut dressé à l'entrée du port

d'Alexandrie par Ptolémée Philadelphe. Un seul est connu pour la Fiance, celui de Boulogne, construit par Cali^ila, et qui s'écroula en 1644.

Nos côtes possédèrent-elles de ces édifices? Si nous en croyons Tauteur d'une notice sur Cordouan, les Phéniciens auraient établi un phare à Tembouchure de la Gironde dans File des Oliveltes. D'autres disent que le feu do Cordouan avait du sa création aux Sarrazins, maîtres de Cordoue, et voyajïeant dans nos parages (680 à 690). Si nous sortons de la légende pour rentrer dans rhistoire, nous pouvons signaler quatre phares élevés par Charlemagne, au IX® siècle, sur Tîle de Cordouan.

Mais ce qui paraît naturel pour Bordeaux et la Gironde, dont Timportance commerciale était déjà considérable, n'avait sans doute pas de raison d'être pour l'Aunis et les pays avoisinants. Et cependant, à en croire un érudit fontenaisien, le golfe de la Sèvre était constellé de feux, destinés à favoriser la navigation.

Séduit par des rapprochements de noms, M. Bitton, de Fontenay, croit trouver le souvenir d'anciens phares dans tous les lieux qui portent les noms de la Lanterne, la I^mpe, le Feu , le petit Feu , et de plus, dans les dérivés de lux comme Lu(;on ; de ce chef, il en signale neuf sur la rive droite de la Sèvre , depuis Sainte-Christine jusqu'à Talmont ; si nous acceptions cette théorie, nous pourrions, à notre tour, relever des noms analogues sur la rive gauche du golfe, tels que la I^mpe (commune de Longèves), le Fourneau (Benon), Les Feux et Luché (Saint-Cyr du Doret), Luché (commune de Saint- Vivien du Vergeroux), etc.

Mais, disons-le bien vite, cette théorie nous semble hasardée. Ce n'est pas que la grande distance des bords du golfe (25 kilomètres), à laquelle quelquesuns sont placés soit un obstacle à leur perception par les navigateurs de l'époque. Non, ils ont tous une portée géographique et une portée lumineuse suffisantes pour être perçus du golfe de la Sèvre.

Comme portée géographique, cela semble indiscutable. Il a été calculé que pour 15 mètres de hauteur au-dessus du niveau de la mer, les phares s'aperçoivent à 15.000 mètres; pour 20 métrés, à 17.400 mètres. Or les plus bas des points signalés sont à 19 mètres, sans compter leur élévation propre, ce qui leur donnerait au point de contact avec le niveau de la mer, de 15 à 17 kilomètres de portée, chiffre supérieur à la largeur du golfe. Quant aux plus éloignés, leur élévation est tellement grande, qu'ils pourraient être visibles sur toute la largeur des marais de la Sèvre.

On pouvait également leur donner une portée lumineuse suffisante; non pas toutefois avec les instruments du commencement du siècle, mais avec du bois ou des charbons de terre ou bois.

Avec les instruments relativement modernes, les feux fixes de quatrième oï*dre n'oi^t, par des temps très clairs, que des portées de 11 à 14 milles marins, soit 20 à 26 kilomètres au maximum, et la portée tombe à 8 ou 9 kilomètres par un temps de brume. A plus forte raison, en aurait-il été ainsi avec les lanternes à pans vitrés du moyen âge.

Quant à Téclairage au charbon de terre ou de bois, ou au bois lui-même, nous verrons que Chassiron avait, dans ces conditions, une portée lumineuse de 9 lieues à 9 lieues et demie.

Mais là ne réside pas la principale objection à la théorie de Térudit fontenaisien.

Il y a d'abord Téloignement des feux de la côte. Le feu a pour but d'indiquer au marin, de près ou de loin , l'existence d'un danger, quelquefois une ligne à suivre. Mais, pour cela , il faut que le feu soit placé près du danger lui-même. Etablir des phares ou des signaux à l'intérieur des terres, surtout des feux de charbon ou de bois qui, très variables dans leur aspect, sont susceptibles d'établir des confusions dans Tesprit de l'observateur, c'est induire les marins en erreur sur la distance à laquelle ils sont de la terre, et les conduire sur les points mêmes qu'ils devaient éviter. Il a été prouvé qu'on peut se tromper même de 80 mille marins, sur la position réelle d'un phare.

La seconde objection natt de la multiplicité de ces feux. Les inconvénients de cette multiplicité ne peuvent disparaître qu'en variant les apparences des phares, ce qui empêche de les confondre.

Aussi ne croyons-nous pas que l'on puisse voir dans les lampes , les feux, les lanternes et toqs les noms de lieux analogues , les emplacements de phares destinés à faciliter la navigation.

Mais ces noms existent cependant, cela est indubitable. Ils doivent être bien plus nombreux encore que M. Bitton, et nous-même avons pu les retrouver, dans de trop rapides recherches.

Beaucoup d'autres semblables, au radical lux doivent se rattacher à ce même ordre d'idée ; bien que, pour ces derniers, comme pour ceux qui sont iîfsus de lampaSf il faille toutefois se défier d'une confusion facile à établir avec lucus, le bois sacré, d'une part, avec lemna^ lempna, lempniay marais d'autre part ?

Et si ce ne sont pas des phares destinés à la navigation, ce sont peut-être, quand même, des fanaux.

Ils ne sont pas tous en effet voisins des cotes ou des cours d'eau.

Un certain nombre s'échelonne notamment sur les anciennes voies romaines de la Gironde à Saintes, puis de Saintes à Poitiers. Ces lampes, ces lanternes auraient-elles été destinées, par les Romains, à transmettre des signaux, comme

faisaient jadis les Gaulois? Ou seraient-elles Tœuvre de Constantin ou de quelqu'un de ses successeurs qui aurait établi des tourelles où le feu aurait joué le rôle de messager lors d'une descente des pirates?

Celte origine et cette destination des lampes et des lanternes sont aussi vraisemblables, que leur attribution à des phares maritimes Test peu. Il est établi incontestablement , par les textes , par des documents figurés, tels que la colonne Trajane, et par les découvertes archéologiques , que , à l'époque galloromaine, le feu jouait le principal rôle dans les signaux et dans les tours à signaux.

Dans tous les cas, les ténèbres du moyen âge auraient éteint ces feux comme bien des conquêtes de la civilisation antique, puisque dans une ville maritime comme La Rochelle, il semble qu'il faille arriver jusqu'en 1468, pour voir s'allumer un fanal, celui de la tour de La Lanterne. Aucun document pe peut en effet nous laisser à penser qu'il en existait auparavant.

En cette année 1468, on achève la tour de La Lanterne, aussi appelée du Garrot. « Et à lad. tour est à présent établie, à perpétuité, la lanterne pour mettre le feu pour la sûreté des marchands et marchandises venans en lad. ville, en cas d'hostilité. » On y mettait, paraît-il, un gros cierge ou massif flambeau, dans une lanterne de pierre d'environ 6 pieds de diamètre, percée à jour de 6 pans vitrés ; » triste éclairage, et dont se plaignaient les marins des siècles passés : « les bâtis très multipliés de la lanterne et la fumée des lampes ou des cierges rendaient le signal nul. »

Aussi, souvent remplaça-t-on simplement ce système par des feux allumés dans des réchauds et alimentés par du bois, du charbon de bois ou du charbon de terre.

Jusqu'au xyii^^ siècle, il ne semble pas avoir existé sur nos côtes d'autres feux que le phare de la Lanterne de La Ilochelle et les phares de Cordouan.

Au XVII*» siècle, on compléta l'éclairage des rades par la création à la pointe des Baleines, à l'ouest de l'ile de Ré, du vieux phare qu'op y voit encore, et à la pointe nord de l'ile d'Oleron, à Chassiron, d'un phare analogue.

De ces deux feux, l'un était supérieur à l'autre ; le phare des Baleines , construit en 1678, avait conservé du moyen âge le vieux système de la lanterne à pans de verre qui devenait obscure par suite de la fumée et de le buée ; les feux de cette sorte n'étaient visibles qu'à 2 lieux ou 2 lieux et demie. La tour des Baleines avait 15 à 16 toises (25 à 27 mètres) de hauteur. Bien plus apparent au contraire était celui de Chassiron dont le feu tout ^ fait à découvert était entretenu avec des huches et quelquefois avec du goudron. Aussi çn 1733, appliqua-t-on au phare des Baleines le système du chauff'age

au charbon. Avec ce procédé, la portée lumineuse devint plus considérable. A quatre lieues et demie (les lieues étaient alors de plus de quatre kilomètres), en 1753, les marins voyaient le feu très brillant « gros comme une bonne grosse barrique ; » à 6 lieues il paraissait encx)re.

Mais le feu de charbon a aussi ses inconvénients, celui d'avoir des inégalités, et de s'éteindre au moment où Ton en a le plus besoin ; d'ailleurs la fumée couvre quelquefois la flamme, surtout par les temps de brume.

En 1777, on essaya d'un autre système. Saugrain, entrepreneur de l'ilhimination de Paris , établit aux Baleines un fanal octogone , de 12 pieds de haut sur 6 pieds de diamètre , composé de 16 lampes à réverbères , réunissant 40 mèches.

Saugrain garantissait pour son feu , de couleur rougeàtre , une portée de 10 lieues en pleine mer , 8 lieues très distinctement , et 6 lieues en temps de brume.

Le résultat ne fut pas , en fait , si brillant ; alors que le feu au charbon de terre paraissait à 6 lieues, celui-ci n'était plus visible qu'à 3 lieues.

Puis on préconisa le système de M. Lemoyne, essayé à Versailles en 1784, et qui se composait de grands réverbères tournant sur un axe , mais qui ne fut pas adopté.

La tour de Ghassiron ou du Bout-du-Monde, à l'ile d'Oleron, fut construite en 1679, à la suite de beaucoup de sinistres qui affligèrent la population maritime, surtout en 1676.

Elle était achevée en 1682. Le feu était à découvert et se composait d'un mélange de huches et de goudron. La tour avait 102 pieds (33 mètres) au-dessus du niveau de la mer, et se découvrait à 9 lieues et demie.

En 1778, Saugrain lui appliqua un réverbère, comme à la tour des Baleines, et sans obtenir un meilleur résultat.

Au commencement du siècle , à ces phares fut adopté le système des réflecteurs qui avait été imaginé par l'ingénieur Teulère.

Ce nouveau système céda le pas aux appareils dioptriques (lenticulaires), inventés par Fernel ; cette transformation fut appliquée au phare de Ghassiron reconstruit en 1836, et à celui des Baleines reconstruit en 1854 ; puis à de nouveaux phares , savoir : en 1854, au phare du haut banc du nord des Baleines situé, en mer, à un mille et demi environ au N.-O. du phare des Baleines ; — en 1852, au feu d'aval construit sur le poii de la Rochelle, dans le jardin du port ; — en 1862, au feu d'amont du même port, élevé sur le quai Valin ; — en 1867, au feu de port (Je S^int-Martin de Ré,

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Le phare de Ghauveau placé sur la pointe de ce nom, à Tîle de Ré, et dont le feu est fixe, blanc avec deux faisceaux rouges, a reçu la double adaptation d'un appareil catoptrique (à réflecteurs) , et d'un appareil dioptrique (lenticulaire).

L'entrée du port de la Pallice sera éclairée au moyen de deux phares placés aux extrémités ouest des jetées; ces feux seront munis d'appareils lenticulaires, avec feu rouge, pour l'un, vert pour l'autre.

L'électricité n'a été encore appliquée, dans nos parages, qu'au phare des Baleines. L'installation en à été faite par décision du 1^"^ octobre 1881. Le feu a été maintenu à éclipses ; il présente des groupes de 4 éclats blancs séparés par des intervalles de 10 secondes ; dans chaque groupe, les milieux des éclats sont séparés par des intervalles de temps de 3 secondes et demie, et la durée de ces éclats est d'une seconde. La portée lumineuse en est de 24 milles 5 dixièmes.

Depuis quelques mois, on a expérimenté, à la tour du Lavardin, un système d'éclairage ininterrompu. Il consiste dans l'emmagasinement, dans deux réservoirs, d'une certaine quantité de gazoline mise en communication avec deux becs ; un régulateur maintient la fixité de la lumière ; une roue à palettes mise en mouvement par la dilatation de l'air renfermé dans la lanterne, fait circuler autour des becs un écran qui cache la lumière à intervalles réguliers, et produit ainsi un feu à éclipses. Ce feu peut se maintenir allumé pendant plus d'un mois.

Sur le rocher de Rochebonne, on a joint au ponton porte-phares, des bouées lumineuses qui peuvent également rester allumées pendant une période de quatre-vingt-dix à cent jours. La lumière est produite par la combustion du même gaz que celui dont on se sert pour l'éclairage des wagons de la compagnie des chemins de fer de l'Etat. Ce gaz est emmagasiné sous pression dans la bouée elle-même, et s'échappe régulièrement par les becs, grâce à l'adaptation d'appareils perfectionnés qui sont la propriété de l'inventeur.

C'est grâce à tous ces nombreux et différents systèmes , que , par la nuit la plus noire, les rades de la Rochelle se trouvent constellées de points lumineux, guides et sauvegarde de la navigation. Que nous sommes loin de la modeste bûche que les moines de Cordouan ou les gardiens de Ghassiron brûlaient aux siècles dorniois sur les tours confiées à leur garde?

Erratum. l*age 61, au lieu de « dans le peti^ canal ou estier qui est entre la grande et la petite rive , » lire : « entrç la Grave et la petite nv^.