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pire. Ce que Ton peut dire généralement, c'est que la navigation fluviale dans la Russie méridionale, dure de 7 à 8 mois, et, dans les provinces du nord, de 5 à 6.

La saison de la navigabilité des fleuves russes peut être divisée en trois périodes : du printemps, de Tété et de Tautomne. Durant la pre-

Fig. 187. — Paysans des gouvernements de Koursk et de Toula; photographie de Raoult, à Odessa.

mière période, les marchandises sont réunies sur certains points, d oîi on les expédie en caravanes, profitant de la crue des eaux, qui est dans certains fleuves la seule époque favorable à la navigation. Les principales de ces caravanes sont : 1° Belskoï : les marchandises sont réunies dans la ville de Bély, sur TObcha : de là, la caravane traverse la rivière Méjaet est expédiée par la Dvina d'Ouest à Riga ; 2"" de Poretchié : point de réunion à Poretchié, sur la KaspHa, d'où

VOIES DE COMMUNICATION

elle est expédiée à Dimabourg ettt Riga; 3"* trOriul et tle Mtziiisk : de ces lieux villes les caravanes sont exjjédiées par TOka et par Zoiieha et Oka; 4*^ de Morcliansk : elle est expédiée sur la Tzna et Mokcha; 5** Solpenskaïa : point de réunion snr la XLsta, un peu plus bas que le lac Mstino ; G*' la caravane de Vvcimi-Vnlntcliok est formée du la réunion de celles de : Novotorjskoï (aux eniboucluires de la Tvertza, a la ville de Torjok), Verklinévoljskoï (AGjat, Vosousa, Salijarovka et aux sources

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du Volga), et de Tverskoï (aux alentours de Tver). C'est par ces cmravanes que Ton expédie la moitié des marchandises à leur destination. •

En étudiant le mouvement de la navigation fluviale, on constate que 22 "j^ des marchandises transportées par les bateaux naviguant sur des fleuves sont dirigés sur Pétersbourg, Toute cette masse de uuirchaudises était ex^^édiée principalenieut par le Volga et seulement la 1/5 partie en était dirigée par les trois ligoes qui vont des sources du Vrdga k la Neva, et notamment par les systèmes îlariînskaia, Vychnévolotzkaïa et Tikhvinskaïa, Ces trois voies ont pour nœud Itybinsk, ou les marchandises arrivent du Volga moyen et ban, et oîi se pro-

duif le grand transbordement de marchandises à la suite duquel le transport de tout ce qui vient par le Volga se divise en : 1® expédition du Volga à Rybinsk, et 2° de cette dernière ville à Pétersbourg.

Le transport des marchandises des ports du bas Volga à Rybinsk se fait par les moyens suivants : V par bateaux à vapeur qui remorquent des barques; le remorqueur tire de 800 à 1.000 pondes (16.400 kilog.) par chaque unité de force et fait trois ou quatre voyages par navigation. Chaque barque peut contenir jusqu'à 6.000 pondes. 2° Au moyen de cabestans : les marchandises sont déposées dans des navires tirés par le cabestan. Dix navires de ce genre peuvent contenir un chargement de 200.000 à 500.000 pondes. 3' Par des chevaux, avec cette différence comparée au cabestan que la machine se met en mouvement par des chevaux (100 à 200) placés sur la machine. 4** Par des voiliers. Ce sont des barques pontées du Volga, connues sous le nom de rasschiva, qui naviguent avec des voiles et peuvent tenir jusqu'à 25.000 poudes chacune. 5** Par des ouvriers qui traînent des navires, en les tirant par des cordes longues et grosses.

Ce dernier moyen tend cependant petit à petit à disparaître, depuis le développement qu'a pris sur le Volga la navigation à vapeur.

La vapeur, comme force motrice, a exercé une très grande influence sur le développement de la navigation sur le Volga. Son influence s'est manifestée surtout par l'accélération de l'expédition des marchandises ; maintenant, les marchandises arrivent du bas Volga à Saint-Pétersbourg en une seule saison, tandis qu'auparavant elles devaient hiverner à Rybinsk. Outre cela, la vapeur a affranchi une masse d'ouvriers de la vie rude de hourlaks (traîneurs de cordes).

Pendant le dernier règne, l'attention du gouvernement étant exclusivement tournée vers les chemins de fer, on a négligé un peu les voies fluviales, qui, faute de surveillance régulière, commencèrent petit à petit à se détériorer. Mais comme, depuis une dizaine d'années, le gouvernement fait tout ce qu'il peut pour améliorer l'état actuel des canaux et donne un grand développement aux travaux de percement de nouvelles voies, par la jonction des fleuves qui n'étaient pas

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L'idée de construire en Russie des chaussées fut formulée la première fois le 2 juillet 1816, dans un arrêté du comité des ministres approuvé par TEmpereur. Cet arrêté établissait que la route d'Etat qui réunissait Moscou à Saint-Pétersbourg devait être transformée graduellement en chaussée. En même temps le comité des ministres établit un impôt sur tout Tempire (25 kopeks sur chaque paysan eXb % sur chaque droit de patente commerciale) pour la formation d'un capital destiné à la construction des chaussées.

Les travaux de construction de chaussées ont été surtout activés depuis ravinement autrônedeTempereur Nicolas. Ingénieur lui-même, cet empereur a porté son attention sur tous les travaux publics dirigés par le corps des ingénieurs. En 1833, un oukase impérial divisait les routes de TEtat en cinq classes : 1° routes de communication principales, 2° grandes communications, 3"^ communications postales ordinaires de provinces à provinces, ^ communications postales districtoriales, et 5"^ voies rurales. Ordre a été donné en même temps de transformer petit à petit les routes des deux premières classes en chaussées. En 1842, trois nouvelles chaussées furent achevées et livrées à la circulation. C'étaient les chaussées entre Dunabourg et Kovno, de Riga a Taurogen et de Moscou à Nijni-Novgorod. En même temps (1842) un oukase impérial ordonnait que toutes les chaussées dans les gouvernements devraient passer sous la juridiction du ministère des voies et communications, qui seul déciderait dans l'avenir la construction des nouvelles chaussées. Jusqu'à la fin de 1852 (époque de l'achèvement du chemin de fer de Saint-Pétersbourg-Moscou), on a construit les chaussées suivantes : V de Moscou à Varsovie, 2"* de Moscou à Tchernigov, 3"^ d'Oriol à Koursk, 4° de Pskov à Riga, 5° d'Ostrov à Kiev, 6° de Koursk à Kharkof, 7° d'Oriol à Briansk, et 8° de Kiev à Brest. Depuis cette époque la construction des chaussées s'est ralentie considérablement.

Dès le commencement de la construction des chaussées, le gouvernement trouva nécessaire d'établir des droits de péage sur tous les voyageurs, impôt destiné à couvrir en partie les dépenses pour la construction et l'entretien des routes carrossables. L'action de