CHAPITRE III

l'espace

Ghaiigemenl de lieu. — Produits. — Matières premières diverses. — Besoin. — Capitaux fixes et capitaux circulants. — La route, le chemin de fer. — Confirmation de la loi précédemment énoncée.

Le jeu des capitaux fixes et des capitaux circulants dans les changements de lieu, est exactement le même que dans les changements d'état de la matière.

L'homme ne trouve pas dans le même lieu les divers objets qui peuvent servir à la satisfaction de ses besoins. Il a apporté du coton de la Louisiane pour le mettre en contact avec la houille du Lancashire ; quand ces matières premières sont transformées en produits, il s'agit de mettre ces produits à la disposition des besoins des consommateurs répartis sur la surface du globe.

Des besoins étant donnés, si les utilités destinées à les satisfaire ne peuvent être transportées près de l'homme, c'est, lui qui se transporte auprès d'elles. Ne pouvant apporter à Londres le ciel cle Nice, l'Anglais va à Nice pour y consommer son soleil.

Le principal facteur du problème à résoudre, c'est l'espace.

D'après Perdonnet, qui s'était occupé spécialement des moyens de transports, un cheval de force moyenne, marchant au pas, dix heures sur vingt-quatre, ne peut pas porter sur son dos plus de 100 kilogrammes. Ce même cheval, si on l'attelle à une voitur-e, traînera, à une égale distance, sur une route ordinaire empierrée, 1.000 kilogrammes, et sur un chemin de fer à faibles pentes et ne faisant pas de circuits prononcés, 10.000 kilogrammes.

En 1840, les voitures de roulage pour le transport des marchandises faisaient tranquillement 3 à 4 kilomètres

par heure. Marchant' pendant huit heures, elles arrivaient à faire de 24 à 30 kilomètres par jour. Le roulage accéléré, il est vrai, ayant des relais, accomplissait des trajets de 65 à 70 kilomètres.

Les frais de construction des routes en empierrement pouvaient être évalués en moyenne à 20.000 francs par kilomètre, les largeurs étant de 10 à 12 mètres entre les fossés. L'entretien annuel de la même longueur était de 500 francs.

L'homme ne pourrait porter que 30 ou 40 kilogrammes au maximum. Le cheval en porte 100 : trois fois plus. Ce cheval a coûté un élevage, un entretien, de la nourriture ; mais ces avances sont remboursées par le travail du cheval, qui remplace dans la proportion indiquée ci-dessus celui de l'homme. Il est vrai que, pour obtenir ce résultat, l'homme a d'abord dû faire une avance d'efforts.

Plus tard l'homme peut faire une avance plus considérable : il fait une route ; alors il pourra tirer un bien plus grand parti de son premier capital fixe : le cheval, au lieu de porter 100 kilogrammes, en traînera 1.000. Effort de l'homme de moins en moins grand pour un effet utile de plus en plus grand.

D'une manière plus ou moins inconsciente, l'homme continue ce système. Il arrive à jeter 500.000 francs dans un kilomètre de chemins de fer. Ces 500.000 francs représentent, pour la plus grande partie, la consommation de houille, de fer, d'aliments, capitaux circulants, qui sont devenus des talus, des terrassements, des tunnels, des rails. Cette avance d'efforts diminue proportionnellement l'effort de l'homme. Avec une quantité de travail finie, il supprime une quantité indéfinie de travail.

Si un homme portant 30 kilogrammes et parcourant 30 kilomètres par jour, dépense 3 francs par jour, le prix du transport revient à 3 fr. 33 la tonne kilométrique.

Un muletier peut conduire deux mules, portant chacune un poids de 75 kilogrammes et faisant chaque jour 30 kilomètres.

Le coût du transport se règle de la manière suivante :

l'espach 93

Dépense de l'homme 3 fr. i> par jour.

— des deux mules 3 fr. 50 —

Amortissement (bêtes et homme)... 1 fr. » —

Total 7 fr. 50 par jour.

En supposant 300 jours de travail pendant l'année, soit pour 2 mules, 3.150 tonnes kilométriques, le prix moyen de la tonne kilométrique ressort à 87 centimes.

M. Jacqmin, qui était directeur de la compagnie de l'Est, d'après une étude faite sur les prospectus des commissionnaires de roulage, pendant la période de 1834 à 1846, est arrivé aux chifïres suivants : la tonne kilométrique coûtait de 43 à 45 centimes et demi par roulage accéléré et de 23 à 28 centimes, par roulage ordinaire. La moyenne de l'expédition était donc environ 25 centimes par tonne kilométrique.

D'après la Statistique des Chemins de fer pour 1908, le prix de la tonne kilométrique revient à 4 centimes 29, pour les grandes compagnies ; c'est donc relativement au roulage, une diminution de 0 fr. 20, soit de 82,84 pour 100. plus des 4/5.

Nous voyons là encore la confirmation de cette loi.

Le progrès industriel consiste à obtenir le rapport inverse maximum entre la consommation des capitaux circulants et le rendement des capitaux fixes.

Les capitaux circulants ont une tendance à se convertir en capitaux fixes.