TRAVAUX PUBLICS ET L UMTIATIVE PRIVÉE

M. Yves Guvot vient de faire paraître sous le titre de Trois an^ au ministère des travaux publics. — Expériences et conclusions, — un intéressant et instructif résumé des œuvres d'utilité publique auxquelles il a mis la main pendant son passage au pouvoir. C'est en même temps un exposé des idées de liberté économique et d'encourag-ement à l'initiative.

L'auteur est loin de croire que l'État doit entreprendre le plus de choses possibles, et ne laisser à faire aux « braves '> citoyens que ce que ses ressources ou son bon plaisir ne lui permettent pas de réaliser. Les premiers mots de son livre sont pour en donner l'assurance. « Ou entend-on d'abord, dit-il, par ces mots : Travaux Publics? J'en donne la définition suivante : Tous ouvrages entrepris dans un but d'utilité commune, que des particuliers ne pourraient pas faire avec leurs propres ressources ou sans être autorisés à occuper certaines parties du domaine public , à exproprier des propriétés privées, ou à percevoir des taxes ».

Après cette définition déjà restrictive, iM. Yves Guyot, se demandant quelles doivent être les attributions de l'État en matière de travaux publics, les réduit à peu de chose près , — par l'analyse de ses devoirs. — au programme, au plan, à la construction et à l'entretien des voies de communications, qui assurent la circulation dans toutes les parties du territoire national. Cette circula-

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tiori est un bien commun et indivis. Eu Ang-leterre même, où toutes Jes routes publiques sont entretenues par les paroisses, dès qu'une route quelconque doit donner lieu à une expropriation . si minime qu'elle soit, elle doit être autorisée par un hill privé, rendu par le Parlement.

« Je considère, dit M. Yves Guyot, que toute la vie économique d'un pays dépend de la facilité et de la rapidité de la circulation des personnes et des cboses : car, qu'est-ce que l'industrie? Elle a pour but de mettre en contact des matières premières venant de points différents, de les transformer en produits, et de mettre ces produits ;i la portée des consommateurs dans le rayon le plus étendu. C'est en vue d'obtenir le maximum de circulation avec le minimum de frais pour le budget de l'État, qu'un ministre des travaux publics doit provoquer l'initiative privée et déterminer, avec l'aide de ses conseils, les contrats qui doivent garantir, au mieux des parties, les intérêts de l'État, du public et des concessionnaires. »

Pour y parvenir. M. Yves Guyot estime que l'État ne peut accomplir utilement et à bon compte de bons travaux publics, qu'à la condition de .5^1? lier par un contrat. Il faut qu'il s'oblige à l'égard d'un tiers, qui le protège contre ses propres retours, et contre les cbangementsde direction qui peuvent résulter. — surtout en France. — des hasards de la politique. De là, la nécessité qu'il y ait entre lui et ses entreprises, dos personnalités interposées : compagnies de chemins de fer, chambres de commerce des ports, chambres de na\'igation, ou entreprises privées. Partout où les travaux peuvent donner une rémunération, le gouvernement doit s'adresser à des concessionnaires , et le ministre des travaux publics doit moins essayer de faire par lui-même , que de provoquer et d'appuyer des initiatives individuelles ou collectives.

Citons plutôt cette page :

« L'industriel qui a le plus de chance de réussir est celui qui peut donner à ses ouvriers les salaires les plus élevés, en même temps que livrer ses produits meilleur marché aux consommateurs. Pour bien exécuter un grand travail, il faut d'ailleurs

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l'achever aussi vivement qu'il a été bien conçu; pom* cela, supporter de lourds frais de premier établissement en engageant son capital, emprunter pour faire face à ces dépenses extraordinaires, puis bien administrer, et amortir rapidement. Je considère donc que les grands travaux publics nécessitent la présence de personnalités interposées entre l'État et les travaux à accomplir. Il faut des compagnies, des sociétés anonymes, des groupes de syndicats et autres ; mais il faut des personnalités qui empruntent, qui avancent les fonds, qui aient des bénéfices en perspective, et puissent mener activement les travaux. Nous n'avons qu'à considérer les pays qui ont le plus grand développement de travaux publics : dans ces pays, est-ce l'État qui a exécuté les travaux sur son budget ordinaire? En Angleterre, est-ce l'État qui a construit les ports, les chemins de fer et les canaux? Aux États-Unis, est-ce l'État qui a aménagé les rivières, construit les chemins de fer? Aon! Tout cela est l'œuvre de l'initiative privée. Je suis plus que jamais convaincu que si nous voulons donner une grande activité économique au pays, il faut nous adresser à la finance que l'on calomnie, aux entrepreneurs de travaux publics, aux sociétés anonymes que je veux aussi libres que possible; c'est à tous ces organismes, actuellement dénoncés comme suspects et criminels, que nous devons avoir recours. Si, au contraire, nous les tenons pour suspects, si nous multiplions les lois pour les entraver, pour les frapper, si nous considérons que tout homme (fui ne se ruine pas, mais s'enrichit par ses travaux, devient une sorte de malfaiteur, qu'il faut dénoncer à l'envie et à la haine, où irons-nous? A la ruine générale et à la révolution sociale qui en résultera.

« Certes, je ne demande pas qu'on remette tous les moyens de transport, nos routes par exemple, à des compagnies : ici, l'État est obligé d'agir directement : mais je rappellerai que si, par exemple, les barrières et les péages des Turnpikeroads , en Angleterre, étaient fort gênants et fort onéreux pour celui qui en faisait usage, ce système a permis à ce pays d'avoir un réseau de routes bien entretenues, sur tout son territoire, avant les autres nations; tandis que si la France avait quelques magnifiques

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routes nationales qui faisaient l'admiration d'Arthur Young- à la veille de 1789, elle n'avait pas, en réalité, de réseau de circulation. Il vaut mieux payer un péage, fût-ce à un individu, et avoir l'instrument de circulation, que d'en être privé complètement. Sans doute, les ponts à péage sont devenus si dispendieux et si insupportables pour les riverains qu'on a fini par les racheter. Mais si on avait dû attendre que le gouvernement construisit les ponts suspendus jetés sur le Rhône, les populations auraient toujours été condamnées aux bacs. Sans doute, les Compagnies qui les ont construits ont été largement rémunérées; mais elles avaient couru les risques de cette entreprise; elles en avaient eu 1 initiative ; et si ces ponts ont été fructueux pour elles, qu'estce que cela prouve? sinon leur utilité.

« Beaucoup de gens, mus par un sentiment d'envie dont ils sont quelque fois eux-mêmes inconscients , préféreraient qu'on ne fit rien, demandent qu'on ne fasse rien, de peur qu'une enti'eprise quelconque réalise des bénéfices. Si elle fait des bénéfices, loin de considérer qu'ils représentent la meilleure justification de l'œuvre accomplie, ces esprits malveillants les déclarent volés au public, poursuivent ces compagnies de leur haine, les dévouent aux plus bas sentiments, et demandent qu'elles rendent gorge.

« Et alors qu'en résulte-t-il ? Il s'établit un état desprit qui paralyse toute initiative. On n'ose rien : on craint de toutes parts les dénigrements, les suspicions. On vit dans la routine des années précédentes » .

Le livre de M. Yves Guyot n'est pas seulement un livre de doctrine, c'est aussi un livre de combat. L'examen des principaux travaux ou projets d'utilité publique auxquels il fut mêlé, donne à cette étude économique un certain caractère de polémique. Il est vrai que tous ces travaux, et leurs résultats pratiques, étudiés les uns après les autres, ne sont qu'une confirmation des principes exposés. L'auteur n'est pas de ceux « qui veulent qu'on ne fasse rien , afin qu'on ne puisse rien dire d'eux ». Il stigmatise les ministres, « médusés par la peur de la

calomnie », et s'attache, en énumér;mt la suite des entreprises dont il a «^té le promoteur ou qu'il a encouragées, k justifier leur économie, et à faire ressortir les inconvénients qui résultent du i'ejet de la plupart d'entre elles.

Il s'étend longuement sur /rs cliemins de fer français.

Il n'a pas participé à l'élaboration des fameuses « conventions de 1883 », mais s'est appliqué à en maintenir le respect, du côté du Parlement comme du côté des compagnies. Il est convaincu de l'utilité des nouvelles conventions, destinées à régler les conditions de construction et d'exploitation du troisième réseau, si peu productif. Elles ont assuré son exécution, en permettant la suppression du budget extraordinaire et des émissions périodiques de rentes, en assurant la participation des compagnies aux dépenses d'établissement pour plus de 000 millions, et faisant passer à la charge de ces compagnies les risques et les charges de ce réseau, tout en simplifiant et améliorant la situation faite à l'Etat par les conventions antérieures, au point de vue de la garantie d'intérêts et du partage des bénéfices.

Uuand même ces conventions n'auraient pas eu tous ces avantages, M. Yves Guyot, considérant que le premier devoir d'un gouvernement est le respect des contrats, traite de révolutionnaires tous ceux qui ont voulu leur annulation.

Deux autres questions, relatives aux chemins de fer, occupent une importante partie du livre, la question du contrôle et celle des tarifs.

M. Tves Guyot préférerait évidemment que l'industrie des chemins de fer fût libre, et soumise, au même titre que les autres, au stimulant aiguillon de la concurrence. Dans l'industrie libre, dit-il, le producteur de services ou de marchandises a plus besoin du consommateur que celui-ci n'a besoin de lui. C'est là ce qui fait la supériorité de la liberté économique sur tout monopole, monopole e.xploité directement, ou monopole concédé par l'État. »

Quand l'État exploite lui-même, il n'y a pas de contrôle réel :

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nous le voyons bien par les manufactures de l'État. (Juand rÉt;it fait exploiter un monopole, il doit avoir un droit de contrôle, en raison du caractère négatif du monopole. De là, la supériorité de garantie que présentent les monopoles concédés sur les monopoles administrés par l'État. M. Yves Guyot préfère donc l'exploitation des chemins de fer par des compagnies, plutôt cjue par l'État ; il admet le contrôh de l'État sur elles, en raison de ce qu'une des attributions principales de l'État est, dit-il, d'assurer la circulation des personnes et des choses sur tous les points du territoire national. Mais il ne faut pas que. sous prétexte de contrôler, il substitue son action h. l'action de ceux qui, ayant la responsabilité de leur exploitation, doivent , en même temps, avoir << le pouvoir » de la diriger. C'est là, — M. Yves Guyot en cite des exemples frappants, — une règle de " prudence » que des fonctionnaires « zélés " doublés do députés encore plus zélés, sont toujours prêts à oublier.

La solution de la question des tarifs de chemins de fer est d'une importance vitale pour un pays, pour le nôtre surtout , dont l'actiWté n'aime pas à être stimulée par la concurrence.

Mais les questions de tarifs sont fort complexes; il serait dangereux de vouloir les enfermer dans des textes de loi rigides. L'État maître des tarifs, c'est aussi l'État esclave des tarifs. Les préjugés du public sur la possiljilité indéfinie d'un abaissement des tarifs, sont entretenus par la difficulté d'avoir une base pour les fixer sans arbitraire. Aussi, après une longue discussion dans laquelle il examine, en les comparant aux nôtres, les systèmes allemands et anglais, M. Yves Guyot conclut-il que les compagnies de chemins de fer doivent avant tout s'efforcer de diminuer leur coefficient d'exploitation, et par conséquent, en développant le trafic, faire rendre le maximum d'effets utiles à leur capital de premier établissement, à leur matériel et à leur personnel. Leur intéx'èt est en cela d'accord avec celui du pubhc.

M. Yves Guyot consacre un de ses plus intéressants chapitres au Métropolitain : « une honte pour Paris », dit-il en soustitre. Il en aénergiquement, pour son compte, défendu et pour-

suivi la réalisation. « Beaucoup d'hommes, dont beaucoup de fort remarquables, m'apportaient de merveilleux plans de métropolitain. Us étendaient sur mon bureau un plan de Paris sillonné d'un réseau de lig"nes rouges, vertes ou jaunes. — N'est-ce pas que c'est merveilleux .^ Mon projet donne satisfaction à tous les intérêts. Il dessert tous les quartiers. — Oui, c'est très bien. Avez-vous de l'argent pour l'exécuter? En général, l'auteur faisait un haut-le-corps. Il n'avait oublié que ce léger détail. »

M. VvesGuyot.lui, n'avait, dit-il, qu'une formule: Le meilleur Métropolitain est celui qui se fera. Et il ajoutait : « sans garantie d'intérêts ni subventions ».

Il rappelle alors le programme qu'il a essayé d'exécuter. Il a été fort heureux de pouvoir, en dépit des objections des membres de l'Observatoire, « qui n'observent pas », prolonger par décret, — car c'est à lui qu'on le doit, — la ligne de Sceaux jusqu'à la place Médicis ; et, « sans respect pour quelques arbres de la place des Invalides », y transporter la gare des Moulineaux. Mais il voulait aller plus loin : la Compagnie du Nord demandait à prolonger son réseau jusqu'aux Halles et à l'Opéra. Elle n'est pas sous le régime de la garantie d'intérêts. Sur son initiative, les grandes sociétés de crédit se mirent d'accord et s'entendirent pour fournir les premiers moyens de réaliser l'entreprise, conçue très pratiquement sous forme d'un anneau central allant de la gare Saint-Lazare à la gare de Lyon, et faisant la boucle, — en suivant la rue de Rivoli, — à la place de la Concorde. Les deux embranchements du Nord le rejoignaient aux Halles et à l'Opéra; le prolongement de la ligne de l'Ouest aux Invalides, et celui de la compagnie d'Orléans, assuraient la jonction de la rive gauche avec la rive droite.

Mais on reprocha aux promoteurs du projet de ne demander que la meilleure ligne sans subventions ni garantie d'intérêts. Aurait-il fallu qu'il commençassent par la plus mauvaise? Si cette ligne était avantageuse au point de vue pécuniaire, n'étaitce pas la preuve de son utilité?

Surtout M. Yves Guyot ne demandait rien au conseil municipal : mais il lui faisait un chemin de fer qu'il ne pouvait ni ne

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voulait faire, comme vient de le prouver encore lu nouvelle expérience de 1894..

On accusa ce projet de mettre le réseau de Paris dans la main de Rothschild, quoique la Compagnie du Nord ne fût chargée que de l'exploitation du Métropolitain. Il faut bien pourtant qu'un chemin de fer soit toujours dans la main de quelqu'un; l'important est que cette main soit forte, surtout quand il s'agit de faire œuvre d'utilité publique avec des capitaux privés.

Mais M. Yves Guyot pense que, fùt-il resté au pouvoir pour le défendre, les députés, ceux de Paris surtout, n'eussent pas accepté son projet.

« Si, dit-il, ù un moment donné, le Parlement français est susceptible de se lancer dans les folies les plus étranges, à d'autres, il est d'une timidité poussée jusqu'à la pusillanimité. Il a une défiance innée pour tout ce qui concerne Paris. D'ailleurs la vieille haine qui soulevait, il y a cinquante ans, tous les propriétaires contre les chemins de fer, n'a pas encore disparu : « Un Métropolitain? A quoi bon ? Comment ! Faire quelque chose? Pourquoi cela? ') — Tels, qui se prétendent démocrates, trouvent que les omnibus et les tramways suffisent ; or, les omnibus et les tramways font environ 9 kilomètres à l'heure, les fiacres ont la prétention injustifiée d'en faire 12. La vitesse du Métropolitain de Londres est de 18.

La preuve du besoin que le pubUc éprouve de puissants moyens de locomotion, est fournie par une expérience de la compagnie du Nord, qui a récemment organisé, sur la Ceinture, un service ayant sa gare pour tête de ligne, et a vu la circulation des voyageurs, allant d'un point de la Ceinture à la gare du Nord ou vice-versa, passer de 18V. 000 à 1.060.000 pour 7 mois. Si on compare parallèlement le nombre des vovageurs des omnibus et tramways à dix ans d'intervalle, de 1883 à 1892, on trouve qu'il n'a augmenté que de IVi à lio, soit 0,7 %. Pour les chemins de fer suburbains, tous plus ou moins excentriques pourtant, d'Auteuil, de Ceinture, de Vincennes, l'accroissement, dans le même temps, a été relativement considérable : de 27.200.000 à 55.600.000, soit lOV %.

Oq ne pouvait donc rien perdre avec un projet sans subvention ni garantie d'intérêts. Que gagne le public à ne pas avoir de réseau métropolitain? 11 continue à attendre l'omnibus, les pieds dans leau, le parapluie de chacun ruisselant sur lui et sur les autres. Il continue à payer cher et à aller lentement.

Depuis ce temps, il est vrai, — .M. Yves Guyot ne le rappelle pas sans amertume, — si le Métropolitain n'est toujours pas fait, le conseil municipal de Paris a eu du moins le plaisir de remporter une victoire sur le gouvernement : il a été inséré, en effet, dans les conventions pour l'Esposition de 1900, que la ville de Paris n'accordait sa subvention de 20 millions qu'à la condition que, « s'il y avait jamais un Métropolitain », il serait municipal.

D'une part, le gouvernement s'est donc décidé à reconnaître au Conseil municipal seul, le droit d'établir un projet de voies ferrées urbaines, et d'en concéder lui-même l'exploitation, ou de l'exploiter directement ; — d'autre part, le conseil municipal se serait engagé à relier, d'ici à 1900, les gares de Lyon, de Vincennes et d'Orléans, à la gare des Invalides par une voie ferrée, ba Compagnie de l'Ouest aurait la concession d'une ligne Courcelles-Chanip de Mars. Quant au complément du Métropolitain, on le poursuivrait après 1901.

Le commencement de la municipalisation des moyens de transport est un des points du programme socialiste. Avec quelles ressources le Conseil municipal va-t-il construire le Métropolitain? Va-t-il faire un emprunt? l'état de ses finances lui permet-il de le gager? Va-t-il concéder le chemin de fer? — A quelles conditions?

11 mentirait à lui-même s'il ne mettait pas quelques bonnes clauses socialistes dans le cahier des charges : et alors qui consentira à les accepter?

En tous cas, — et sans parler des difficultés et de l'imperfection probable de l'exploitation, — on peut être certain que les contribuables seront forcés d'y contribuer, tandis que le projet issu de l'initiative privée ne leur demandait rien.

Louis de Tourville.