CAUSES EXTERNES

Les causes externes nous paraissent infiniment moins

importantes.

Cependant, on à pu noter la coïncidence de la crise

monétaire américaine. Il est possible que cette crise ait eu une répercussion sur la crise de l'automobile, mais nous n'oserions l’affirmer.

I1 nous semble que la principale cause externe est le développement de l’industrie automobile étrangère, dont les produits viennent concurrencer les nôtres sur les marchés qui nous étaient jusqu'à 1906 réservés. Les exportations allemandes, par exemple, qui étaient de 4.800.000 marks en 1902, atteignent 13.600.000 marks en 1904, et 20 millions de marks en 1906.

Les États-Unis, qui constituaient un des meilleurs débouchés pour notre industrie, ont augmenté leur production, de 1900 à 1905, de 3.723 voitures, représenttant une valeur de 4.748.000 dollars, à 22.830 voitures, d’une valeur totale de 26.645.000 dollars.

Leurs exportations se développent comme l'indique

le tableau ci-dessous.

Pays de destination 1905-06 1906-07 Angleterre... Dollars. 949 000 1.530 000 Frances" teune ce 282.000 513.000 CGaNA TA A Er ee c 648.000 1.175.000 Mexique. 423.000 813,000 AUSITALA SIERRA 161.000 208.000

Total... .. 2.463.000 4.239.000

Comme conséquence, nos exportations en Angleterre, qui, jusqu'en 1905, avaient toujours été en augmentant, ont diminué de 100.000 liv. sterl., de 1905 en 1906,

LA CRISE DE L'AUTOMOBILE 1) et le chiffre de 1907 exprime une moins-value de 70.000 Liv. sterl. sur 1906 (1).

On voit donc que la concurrence étrangère peut entrer en ligne de compte dans l'étude des causes de la crise. Il ne faudrait pas cependant y attacher une importance exagérée : outre que la baisse de nos exportations est loin d’être proportionnelle à la diminution des profits des usines automobiles, il faut remarquer que les pays étrangers producteurs d’automobiles ont aussi souffert d’une crise. L'Italie, entre autres,dont les produits sont venus concurrencer les nôtres, souvent avec bonheur, jusque sur le marché français, a subi une crise dont les chiffres ci-dessous peuvent donner une idée (2).

« Le capital nominal de 23.875.000 lires, des valeurs automobiles, atteint le 30 avril 1906, en prenant pour base les cours de la Bourse, le chiffre de 1:8.850.000 lires, avec une plus-value de 523,44 0/0. Au 30 octobre de la même année, ce capital était tombé à 115.628.000 lires, perdant ainsi 139,14 0/0 de la plusvalue atteinte six mois auparavant. À la fin du mois d’août 1907, bien que le capital nominal se fût élevé à 37.525.000 lires, les valeurs d'automobiles étaient tombées à 51.140.000 lires.

(4) Ces chiffres sont extraits de l’Informalion et de la Cole de la Bourse et de la Banque, 23 octobre 1908.

(2) Ltalia Moderno Economica et finanziaria, oct. 1907, Manzilli.

Il nous paraît done que l'Italie souffre aussi d'une crise due à la saturation de la clientèle, et que cette saturation est pour ainsi dire, mondiale.

Actuellement, la crise, si elle n’est pas complètement terminée, s'est cependant sérieusement atténuée. Elle n’a pas sévi avec la même intensité surtous les établissemenfs de construction automobile ; les plus atteints ont été les petits constructeurs, qui, n'ayant que peu de capitaux à leur disposition, fabriquant au jour le jour ont dû fermer leurs ateliers lorsque les commandes s'arrêtèrent. Les grandes maisons ont trouvé un débouché nouveau dans la construction des automobiles de place, dont la demande grandit de jour en jour. Les constructeurs, devenus prudents, tendent à orienter leur production vers l’utilisation pratique, vers la voiture moyenne, dont la vente est moins rémunératrice que celle des grosses voitures, mais dont le marché paraît devoir être plus vaste. L'outillage, à peu près au point, subit beaucoup moins de changements, et son amortissement peut être réparti sur une période plus longue.

Comme conclusion, on peut dire que cette crise a été en quelque sorte une crise de croissance. Le développement trop rapide de lPautomobilisme portait en lui-même une cause de débilité. Et de cette maladie qui l’a atteinte, notre industrie sortira plus forte et

plus saine. Est-ce à dire qu’elle reprendra sa splendeur

de 1906 ? Nous ne le croyons pas. Le seul fait de devenir une industrie, non plus de luxe, mais pratique, la ramène aux conditions économiques de l'industrie ordinaire, nous dirons même d’une industrie où la production doit être particulièrement prudente : car, malgré les affirmations de certains optimistes, le marché automobile, bien qu'élargi, sera toujours forcément limité. L'automobile à la portée de toutes les bourses est encore une utopie, et le nombre n’est pas infini de ceux aui peuvent dépenser 3.000 ou #4 000 fr. au minimum, pour l'achat d’une voiture sans compter les frais d'entretien qui sont loin d'être négligeables. Il faudrait, pour donner un essor nouveau à l'industrie automobile, qu'il intervint dans la fabrication des voitures une simplification telle,qu'on n’est pas à même aujourd’hui de la prévoir. Il est juste toutefois d'ajouter que l'emploi de plus en plus répandu dans l’industrie du moteur à explosion; le développement des « bateaux à pétrole », peut-être même les progrès des aéroplanes, ouvrent à l’industrie automobile des dé-

bouchés de plus en plus nombreux.

Les salaires et le chômage

Nous avons étudié la situation des ouvriers de l'automobile à un point de vue que l’on pourrait appeler « statique ». Nous allons maintenant l’envisager au point de vue dynamique, c’est-h-dire examiner com ment et dans quel sens cette situation a évolué.

D'une façon générale, la situation dynamique des ouvriers d'une industrie dépend essentiellement de trois facteurs principaux : le nombre d'ouvriers qui y sont employés, le taux des salaires, la proportion des chômeurs.

Comme il était à peu près impossible d'avoir des données précises sur toutes les usines de France, nous avons pris comme base de cette étude les chiffres des six principales usines de la région de Paris. Ces six usines représentent à peu près les 7/10 de la production totale en France. La base est donc suffisamment large pour qu’on puisse y bâtir des raisonnements assez solides.

Nous donnons un peu plus loin le tableau du nombre des ouvriers depuis 1900, des salaires totaux qui leur ont été payés, enfin des bénéfices patronaux depuis la même époque. |

Nous pensons que ces tableaux donnent bien une idée de l’évolution des ouvriers de l'automobile, et nous chercherons tout à l'heure à tirer quelques déductions des rapports de chiffres que nous y trouvons. Mais nous voulons d’abord consacrer quelques lignes à une grève qui a sévi sur l’automobile en 1905 (1), et qui à, en quelque sorte, déterminé entre patrons et ouvriers cette hostilité dont nous avons déjà parlé, et qui ne s’est pas atténuée.

L'origine de cette grève est la suivante :

L'usine Delaunay-Belleville, sans consulter les autres industriels de l’automobile, et sans aucun doute contre leur gré, décida d’instituer dans ses ateliers la semaine anglaise, c’est-à-dire la réglementation hebdomadaire de la journée de travail, à raison de cinquante-einq heures par semaine, c’est-à-dire dix heures par jour et cinq heures le samedi matin. (’était une excellente mesure, prise dans l’intérèt évident des ouvriers, et qui faisait partie d’ailleurs de tout un programme de réformes qui avait pour but d'établir dans l'usine Delaunay-Belleville une sorte de régime constitutionnel. Les conditions toutes particulières où se trou-

vait cet établissement lui permettaient d’ailleurs de se

(4) Nous n'avons trouvé sur cette grève aucun détail, ni dans la Statistique des grèves, ni dans le Bulletin de l'Office du travail. Nous avons dû nous contenter de renseignements puisés à diverses sources.

livrer à des expériences que les autres industriels qua lifiaient de ruineuses, à une époque où la production intensive était la règle absolue.

Bref, les ouvriers &es autres usines, qui travaillaient onze et douze heures par jour, revendiquèrent la semaine anglaise, et, devant le refus des patrons, se mirent en grève.

Trente établissements, employant environ 3.000 ouvriers, cédèrent, et établirent la semaine anglaise. Il est vrai que, dans ces établissements, les ouvriers continuèrent à travailler onze et douze heures par jour, et que la modification ne porta que sur le samedi, où la journée fut réduite à cinq heures. De plus, ces établissements étaient tous d'importance minime, puisqu'ils ne comptaient en moyenne que 100 ouvriers. C’est ce qui explique qu’ils cédèrent, car ils vivaient au jour le jour, et la prolongation de la grève leur eût été fatale. Enfin, beaucoup d'entre eux cherchèrent à contrebalancer la réduction du travail par le système des primes à la production, dont nous avons vu plus haut les résultats franchement mauvais.

Mais les patrons de toutes les grandes usines, comprenant environ 8.000 ouvriers, s’entendirent, et fermèrent leurs usines, décidés à lutter jusqu'au bout. {ls refusèrent toute proposition de conciliation, ne consentirent à aucune discussion, et se bornèreut x maintenir le plus rigoureux lock-out.

Après vingt jours, les ouvriers durent s'incliner. Ils n'avaient entre eux d'autre lien que leurs revendications communes,et n'avaient pas tardé à être en proie à de nombreuses divisions. Les portes des usines se rouvrirent, non sans que les ouvriers eussent dû souscrire à toutes les conditions patronales, parmi lesquelles la plus dure fut la suppression du délai de prévenance pour les patrons (1). Cette mesure ne fut d’ailleurs pas maintenue, car elle soulevait une trop violente hostilité.

Telle fut cette grève, que les mécaniciens de l'automobile considèrent comme une défaite, dont ils n’ont

pas encore pris leur parti.

Voici maintenant le tableau comparatif du nombre d'ouvriers, des salaires et des bénéficés patronaux de 1900 à 1908. Comme nous l'avons dit, ces chiffres représentent le nombre d'ouvriers, le total des salaires, et le bénéfice de 6 grandes usines parisiennes (Nous avons compté comme bénéfices les dividendes, et la réserve,

qui est en somme du bénéfice réservé).

(1) C'est-à-dire que les patrons se réservaient le droit de renvoyer les ouvriers sur l'heure, tandis que, pour ceux-Ci, le délai de prévenance subsistait.

Rapports Rapports Nombre des Salaire total Bénéfices des salaires des bénéfices

Années ouvriers de patronaux et des au nombre

employés ces ouvriers bénéfices des ouvriers

w Z #: francs v (Productivité) 19002015 4.666.150 531.439 8,1 256 1001 RS 5 7.195 725 958.418 8,1 285 1902... 4.676 10 941.840 1.541.561 ds 308 1903... 6.244 14.985.600 2.498.823 5,9 400 1004201 7.878.050 4.533.420 3,9 645 19057992 18.123.952 6.051.903 2,9 756 4906... 10.089 27.542.970 8.653.065 3,1 853 4907... 10.755 28.828.500 10.819.670 2,1 1.006 1908....7.230.12:602.000 20727538 50) BA]

Ce tableau nous montre tout d’abord que de 1900 à 1907, le nombre des ouvriers a augmenté dans là proportion de 1 à 5, tandis que de 1907 à 1908, il diminuait de 10 à 7. Or, les salaires dans le même temps augmentaient dans la proportion de 1 à 7,et diminuaient pendant la crise de 14 à 6. Quelle conclusion peut-on tirer de cette première série de rapports ?

Nous voyons que dans la période ascendante, le chitfre des salaires augmente un peu plus vite que le nombre des ouvriers. C’est la preuve que le taux des salaires augmente aussi un peu plus vite. Notre tableau seul peut nous permettre une telle affirmation, car cette augmentation du taux des salaires était impossible à vérifier en détail. Dans chaque usine, certains salaires ont augmenté, d’autres ont diminué, sans qu’on puisse donner d'autre raison que les déplacements de la main-

d'œuvre, que les changements de modèles ont rendus

LES SALAIRES ET LE CHOMAGE 123 fréquents, et qui font qu'à certains moments on demande plus de tourneurs ou de fraiseurs, etc.

Mais nous voyons qu'en moyenne, le taux des salaires a augmenté de 1900 à 1907, quoique dans des proportions assez faibles (environ 2/35).

Nous verrons tout à l'heure que cette augmentation est très loin d’être en rapport avec l’augmentation de la productivité.

Pendant la période décroissante, le nombre des ouvriers à diminué de 10 à 7, et les salaires de 14 à 6. Ceci pourrait paraître prouver que, les salaires diminuant plus vite, le taux de ces salaires à dû être réduit. En réalité il n’en est rien, et la baisse du taux des salaires, si elle s’est produite, à été minime. Mais cette diminution a pour cause la réduction à peu près générale de la journée de travail à 8, 7 et 6 heures pendant la crise.

Le second fait intéressant que nous fournit le tableau est la série de rapports de 1900 à 1908 entre les salaires totaux payés aux ouvriers chaque année, et les bénéfices patronaux de ces mêmes années.

Mais ce total des salaires n’est en somme pas autre chose que la somme théoriquement disponible dans l'industrie automobile pour la rémunération du travail, c’est-à-dire le /onds des salaires.

Il s'agit donc de déterminer si, comme nous l'avons

vu pour les mouleurs, le fonds des salaires varie pro-

portionnellement aux profits, ce qui serait une confirmation de cette théorie. Il faudrait pour cela que le rapport entre les salaires et les bénéfices fût à peu près constant. Or nous voyons que ce rapport, qui, en 1900, était de 8,7, arrive en 1907 à n'être plus que 2, 2, c'est-à-dire que, alors qu’en 1900 le chiffre des salaires était de 8, 7 fois plus fort que le chiffre des bénéfices, il n’est plus en 1907 que de 2,2 fois plus fort. Par conséquent, l'augmentation du fonds des salaires à été d’environ4fois moins forteque l'augmentation des bénéfices. Au contraire, lorsque survient la crise, la diminution du fonds des salaires est proportionnellement moindre que celle des bénéfices. La théorie du fonds des salaires ne semble donc pas pouvoir s'appliquer au cas de l'industrie automobile : en effet, si d’une part ce fonds a augmenté de 1900 à 1907, le taux des salaires n’a pas augmenté proportionnellement. Et ceci tient à ce que cette augmentation du fonds des salaires s’est répartie entre un supplément d'ouvriers, D'autre part, le fonds des salaires a crû beaucoup moins vite que les bénéfices : il nous semble que l’on doive expliquer ce fait par le manque d'organisation des ouvriers mécaniciens. Nous

y reviendrons tout à l’heure.

Mais c’est peut-être à ce fait, que le fonds des salaires était loin d'avoir atteint le plus haut chiffre

possible par rapport aux profits, qu'il faut attribuer la

LES SALAIRES ET LE CHOMAGE 129 baisse relativement moins rapide de ce fonds pendant

la période de crise.

Si nous soumettons maintenant nos rapports à la théorie de la productivité, nous pouvons admettre que la productivité est déterminée par le rapport des pro-

fits au nombre des ouvriers.

Ceci étant donné, l'examen du tableau nous montre que la productivité à varié dans la proportion de 256 à 1.006, c’est-à-dire, pour simplifier, environ de ? à 10, ou 4 à 5. Il faudrait donc, pour que la théorie de la productivité pût trouver ici une confirmation, que le taux des salaires eût quintuplé. Or, nous avons vu qu’il n’en était rien. On ne peut donc dire que, dans l'automobile, le taux du salaire dépend de la productivité du travail.

Mais l’on peut par contre constater que le fonds des salaires a crû à peu près proportionnellement à la productivité, peut-être un peu plus vite. On en peut donc conclure que la productivité du travail, dans l’industrie automobile, a exercé son influence, non pas sur le taux des salaires, mais sur le fonds destiné à rémunérer le travail, fonds qui s’est réparti sur un nombre croissant d'ouvriers. En d’autres termes, la productivité croissante du travail a poussé les industriels de

l'automobile, non pas à élever les salaires, mais à aug-

126 LES SALAIRES ET LE CHOMAGE menter le nombre de leurs ouvriers. Et telle fut l’attirance exercée par l’automobile, que la demande de travail se maintenant toujours à la hauteur de l'offre, la théorie de l'offre et de la demande ne put s'appliquer. Il est facile de saisir la raison pour laquelle les industriels préféraient augmenter le nombre de leurs ouvriers plutôt que le taux des salaires. C’est que, dans la plupart des usines, la production individuelle avait atteint son maximum d'intensité, et qu'une augmentation de salaires n'aurait eu aucune influence sur la productivité des ouvriers. Il était dès lors naturel pour les patrons de consacrer une partie des fonds disponibles à payer de nouveaux ouvriers, dont chacun représentait une augmentation de production bien supérieure au prix que coûtait son travail.

Le phénomène inverse se produisit d’ailleurs pendant la crise, les salaires ne baissèrent pas, mais les patrons renvoyèrent de nombreux ouvriers, si bien que le nombre des chômeurs atteignit 33 0/0. Et nous ne parlons ici que des chômeurs effectifs, des sans-travail. Mais le chômage le plus considérable fut peut-être déterminé, comme nous l’avons dit plus haut, par la dimi-

nution des journées de travail.

Conclusion

Les quelques constatations que nous avons pu faire, d'abord dans notre étude sur les mouleurs. ensuite dans les pages que nous avons consacrées aux mécaniciens, paraissent devoir fournir des conclusions contradictoires.

En ffet, nous voyons chez les mouleurs la eourbe des salaires suivre à peu près celle des profits patronaux, tandis que, chez les mécaniciens, les profits s’élèvent infiniment plus vite que les salaires. Quelle explication plausible peut-on donner de cette antinomie ? Il semble que cette explication soit très simple, et résulte des faits que nous avons exposés.

En effet, chez les mouleurs, nous avons rencontré une organisation ouvrière puissante, nous avons VU que tous les mouleurs étaient syndiqués, et avaient en face d'eux, non pas des patrons séparés, mais un syndical patronal dont les différents membres ont réalisé entre eux une entente x peu près complète. Toutes les discussions qui intéressent la classe ouvrière s'ouvrent, non pas entre chef d'usines et ouvriers, mais entre deux syndicats. Cette situation offre l'avantage extrêmement

sérieux d'éviter toute question d’amour-propre, toute