CAUSES INTERNES

On a beaucoup parlé, à propos dela crise de l’autemobile, dé surproduction. Or, ce mot ne nous paraît pas

dans le cas qui nous occupe, tout à fait exact. La sur-

production suppose en effet l’emmagasinage d’un stock considérable de marchandise, qui devient impossible à écouler le jour où la demande, contrairement aux prévisions de l'industriel, se ralentit. Les constructeurs d’automobiles n’ont jamais fabriqué d'avance desstocks de voitures importants, pour cette raison qu’au moment où l’industrie était prospère, les usines pouvaient à peine suffire aux commandes courantes, et que, de plus, les modèles de voitures changeant chaque année, ils ne pouvaient songer à établir en vue d’une vente future des voitures qui fûssent devenues invendables au bout de quelques mois.

Mais s’il n'y à pas eu surproduction au sens exact du mot, on peut dire qu’il y à eu un arrêt de la production dû à la saturation du marché. Voici comment.

Dès le début, l’industrie automibile a pris un caractère d'industrie de luxe, ce qu’il est facile de vérifier par le tableau suivant, qui compare le nombre des véhicules de luxe à celui des véhicules industriels, depuis 1901 jusqu'à 1906 (1).

Voitures de luxe Véhicules industriels Nombre Chev. vapeur Nombre Chev. vapeur 1901... 4.427 22.415 939 4,012 190227 12358 39.314 1.849 8.263 19057 9.922 61.526 3.062 15.960 190%... 12.519 92-612 4.588 28.307 GO 15.011 133.013 6-32 46.348 1906. . 17.358 179.26# 8.904 72.664

(1) Cote de la Bourse el de la Banque, 23 octobre 1907.

Il est facile de voir sur ce tableau la prépondérance de la fabrication de luxe sur la fabrication industrielle.

Or, la clientèle de luxe est une clientèle essentiellement limitée: les fabricants d'automobiles eurent le tort de la croire illimitée, et leur illusion s'explique par la raison suivante : De 1897 à 1906, l'automobile suivit une voie ascendante au point de vue purement technique : chaque année apportait un nouveau modèle de voiture, réalisant un progrès considérable sur les voitures de l’année précédente ; et les clients riches rachetaient chaque année une voiture nouvelle, aussi bien par mode que pour leur agrément personnel (1) ; et les constructeurs le savaient si bien, qu’ils avaient soin chaque année d'apporter une modification importante à l'aspect extérieur de la voiture, afin qu'un connaisseur ne püt confondre une voiture de 1904, par exemple avec celle de 1905.

Mais vint le moment où les voitures automobiles furent à peu près au point. On n y apportait plus que des perfectionnements imperceptibles, de sorte qu'une voiture de 1906, par exemple, est à peu près aussi parfaite quun modèle 1908. Aussi les clients riches

n'éprouvèrent plus le besoin de changer de voiture et

(1) Cette particularité nous paraît expliquer pourquoi tant de personnes possèdent des automobiles, dont la fortune ne paraît pas suffisante pour leur permettre d'acheter un objet de luxe aussi cher. Ce sont des clients de seconde main, ceux qui rachetaient les voitures démodées, pour un prix relativement abordable.

110 LA CRISE DE L'AUTOMOBILE la demande annuelle se ralentit considérablement.

On se demande pour quelle raison les constructeurs d'automobiles, au lieu de chercher à orienter la mode vers la voiture de force moyenne, et d’un prix relativement peu élevé, voiture qui aurait trouvé des débouchés plus vastes, s’obstinaient à construire de erosses voitures, dont l'achat et l'entretien étaient fort onéreux pour le client.

Or, nous croyons que nous pouvons, sans indiserétion, révéler le fait suivant, qui nous a été affirmé par un homme très compétent en matière de construction, fait qui paraît d'ailleurs tout naturel pour peu qu’on y réfléchisse :

ln'y a pas, le entre prix de revient d'une voiture de 12 HP et celui d'une 60 HP une différence de plus de 500 francs. Il n’est pas nécessaire d'entrer dans des détails techniques pour comprendre qu’il n’y à pas d'organes plus compliqués dans un moteur de 60 H. P. que dans celui d’une 12 HP. La quantité seule de matière varie et la main-d'œuvre est sensiblement la même.

On voit dès lors la raison bien nette qui poussait les industriels vers la construction des grosses voitures : c’est que,à supposer que le prix de revient d’une 12 HP soit de 6.000 francs, la voiture, vendue 6.900 ou 7.000 francs, ne rapportait guère qu'un bénéfice de

900 ou 1.000 francs. Tandis qu’une 60 HP, établie pour

LA CRISE DE L'AUTOMOBILE Ti

6.500 francs,même 7.000 francs,et vendue 30.000 francs, rapportait 23.000 francs.

l'onc la première cause interne de la crise fut un arrêt de la production, provoqué par la saturation d’un marché spécial, restreint et limité.

La seconde cause que nous croyons pouvoir déterminer est pour ainsi dire, une cause psychologique, résultant de l’énormité même des bénéfices que procurait la vente des grosses voitures.

A voir, en effet, ces bénéfices disproportionnés, qu'aucune autre industrie n'avait jamais procurés, l'opinion se répandit et s’affirma que l’industrie automobile n'était pas une industrie comme les autres, qu’elle échappait aux lois communes, et qu'il était inutile d'y observer les règles de prudence et de progression calme indispensables à la prospérité d’une industrie ordinaire.

Les constructeurs d'automobiles furent pour ainsi dire grisés, atteints d’une sorte de fièvre comparable à la « fièvre de l'or », de célèbre mémoire, et voulurent tout de suite « faire grand », établissant des outillages très importants et très chers, que les néressités du progrès technique les forçaient de remplacer, avant d’avoir pu les amortir.

Cette sorte de perversion du sens commercial se manifesta aussi dans les opérations de vente.

En effet, il était relativement rare que l'industriel

vendiît directement aux clients. La plupart du temps, ceux-ci avaient recours à des intermédiaires (1) ; ces derniers, si on en excepte un certain nombre qui étaient des commerçants sérieux, offrant toutes les garanties nécessaires, n'étaient malheureusement souvent que des courtiers d’une honnêteté plus que douteuse, et d’une valeur commerciale nulle. Ces courtiers se livraient généralement à l'opération suivante : les usines, qui leur réclamaient au début un cinquième du montant de leurs commandes, avaient fini, la concurrence s'en mêlant, par ne plus exiger qu’un douzième.

Or, le courtier réclamait généralement à son client le tiers du montant de la commande, et se constituait ainsi à bon compte un excellent capital d'argent liquide.

Ce système, quelque défectueux qu’il paraïisse, fonctionna cependant jusqu’au jour où les commandes s’arrêtèrent. Alors les courtiers refusèrent tout simple- ment de prendre livraison des châssis qu’ils avaient commandés, mais dont ils n'avaient pas l'écoulement. Et comme ils étaient la plupart du temps parfaitement insolvables, les usines furent encombrées d’une sorte de stick de voitures laissées pour compte, et qu’il fallait écouler avant de songer à en fabriquer d’autres.

On peut se demander comment des hommes diri-

(1) Ces détails sur les intermédiaires sont empruntés à la revue Omnia (9 novembre 1907, Bauorx DE SAUNIER, « Doit-on le dire ? »)

LA CRISE DE L'AUTOMOBILE 113 geant des affaires importantes ont pu se laisser aveugler à un tel point.

Mais, outre la griserie spéciale dont nous avons parlé tout à l'heure, il faut bien ajouter que nombre de constructeurs d'automobiles n'étaient nullement préparés à occuper la position délicate, nécessitant beaucoup d'expérience et d’aptitudes spéciales, de chef d'une grande entreprise industrielle. Les gens les plus avertis étaient persuadés qu'il suffisait de mettre des capitaux dans une usine d'automobiles pour en retirer les plus grands profits. Il est des usines que nous pourrions citer, dont le directeur, ancien coureur, à été choisi par une société de capitalistes uniquement à cause de son nom, avantageusement connu dans le monde de l’automobile,

En somme, mauvaise direction commerciale due à une appréciation erronée des conditions économiques où se trouvait placée l’industrie automobile, exploitation intensive avec impossibilité d'amortir l'outillage irop souvent renouvelé, intermédiaires insolvables, telles nous paraissent être les causes internes de la crise

automobile.