ENQUÊTES PERSONNELLES

Il ne nous restait donc qu'à effectuer des enquêtes personnelles auprès des différentes compétences en matière automobile. Ici, nous avions deux sources de renseignements, essentiellement opposées, mais que leurs divergences même pouvaient permettre de contrôler l’une par l’autre. D'un côté les patrons, directeurs d'usines, en un mot les employeurs : et de l’autre les ouvriers, représentés généralement par le secrétaire de leurs syndicats.

Nous avons dit que ces renseignements étaient vérifiés par la diversité même des sources dont ils émanaient : cette affirmation est vraie pour les faits dont les ouvriers, aussi bien que les patrons, peuvent avoir

connaissance : par exemple les salaires, le chômage,

SOURCES DE L' ENQUÊTE 135 la durée de la journée de travail. Mais une donnée restait, d'importance capitale, donnée qui n'était et ne pouvait être soumise à aucun contrôle : c'était le taux du profit réalisé chaque année par le patron d’une usine donnée, profit dont le chiffre nous était fourni par le ‘patron lui-même, sans que nous pussions le vérifier en aucune facon.

Il est vrai que certaines sociétés publient chaque année un bilan, ou le compte rendu de l'assemblée des actionnaires, mais, outre qu’il suffit souvent d'étudier ces chiffres d’un peu près pour s'apercevoir qu'ils n’ont qu'une portée relative, il convient d’ajouter que beaucoup de sociétés, n’y étant pas obligées, ne publient pas de bilan. Nous devions donc nous en rapporter exclusivement au dire des industriels et c'est en effet ce que nous avons fait.

Est-ce à dire que ces chiffres ne prouvent rien, et qu'ils ne peuvent servir de base à des raisonnements sérieux ? Nous ne le croyons point, et pour plusieurs raisons.

Tout d’abord, il faut nous demander quel intérêt peut avoir un chef d'usine à donner un chiffre erroné. Remarquons qu'il pouvait parfaitement ne rien dire, s’il jugeait toute révélation de ce genre nuisible à ses intérêts. Le fait seul d’avoir consenti à nous fournir un chiffre paraît bien établir en faveur de ce chiffre

une présomption de vérité.

Mais allons plus loin, supposons qu'un directeur d'usine, par exemple, nous ait volontairement donné un chiffre faux. Nous ne voyons pas l’intérêt qu’il pourrait avoir à donner un chiffre de bénéfices au-dessous de: la réalité. Ce serait diminuer son crédit.

Mais alors, il faut que l’erreur soit une erreur en plus que le chiffre donné soit supérieur au chiffre réel. Dans ce cas, de deux choses l’une : ou bien l’augmentation fictive portera sur chaque année, depuis la fondation de l’usine : l'erreur sera à peu près équivalente pour chaque année, et comme ce qui nous intéresse spécialement, c’est l'étude de la suite des rapports entre le profit et les salaires, depuis l'ouverture de l’usine, le rapport entre le profit et le salaire, pour une année, sera inexact, mais la comparaison des rapports entre eux donnera le même résultat que si les chiffres du profit étaient exacts.

Par exemple, en appelant P' le profit réel pour une année ets le salaire, P le profit pour une autre année.

S’ le salaire nous pourrons formuler ({) :

SI Fonte SIENS.

EE TREEE

(1) Cette méthode a été appliquée par M. Simian, daus son intéressante étude sur les salaires dans les mines de charbons. (Thèse de Paris, 1904.)

Mais si nous supposons que l'industriel à commis son erreur volontaire, non plus d’une façon constante sur chaque année, mais sur une ou deux années, par exemple, pour masquer la diminution du profit causé par un ralentissement des affaires, nos rapports ne seront plus exacts. Seulement nous pouvons nous dire dans ce Cas, que si nous avons constaté par exemple que le patron a renvoyé la moitié de ses ouvriers, et qu'à cette diminution du travail ne correspond pas une diminution des bénéfices, nous pouvons à juste titre n’accepter le chiffre de profits que sous bénéfice d'inventaire. Et si l'industriel n’a pas suffisamment enflé son chiffre pour que l'on n’y voie pas baisser la courbe du profit, le rapport, bien que légèrement faussé, pourra toujours fournir une indication utile.

Telles sont les sources où nous avons puisé.

La matière que nous traitons n’était pas de celles pour lesquelles il existe des documents nombreux et précis; et la base sur laquelle est fondé principalement ce travail, est surtout composée de renseignements oraux, ou de documents privés, que nous ont fournis les nombreuses personnes qui ont bien voulu faciliter notre enquête.

A titre de référence, comme remerciements d’abord, et ensuite, comme une sorte de bibliographie vivante, nous donnons ici, les noms des plus marquantes parmi

les personnalités que nous avons consultées.

M. Cuupat, secrétaire de la Fédération des mécaniciens.

M. Laigent, secrétaire du Syndicat des mouleurs de Nouzon.

MM. Collignon, Hénon, Créjel, Henrot, etc., fondeurs à Nouzon.

MM. De Dion, Renault, Petit, chef des ateliers Panhard et Levassor, de Turkheim, Delaunay-Belleville, Brasier, Mors, etc.

Et de très nombreux ouvriers, qui, à de rares exCeptions près, ont conseuti à nous donner tous les rensei-

gnements que nous leurs demandions.

L'influence de l'industrie automobile sur les

ouvriers mouleurs.

Il nous à paru intéressant de ne pas borner notre enquête à l’industrie automobile proprement dite (mécaniciens) mais d'étudier une classe d'ouvriers sur qui l’automobile à exercé une influence directe et profonde, tant au point de vue de l’amélioration de leur situation matérielle, qu'a celui de leur perfectionnement technique.

En effet, la plupart des pièces d’un moteur d’automobile sont des pièces de moulages, c’est-à-dire exécutées, d’après les modèles fournis par les ingénieurs des usines automobiles.

Or, jusqu’à l'apparition de l'automobile, les fonderies ne coulaient, comme pièces un peu délicates, que des pièces destinées au matériel des chemins de fer ou des tramways — pièces dont les modèles ne variaient que rarement, et que les ouvriers mouleurs arrivaient à exécuter facilement.

La production courante des fonderies consistait en

objets d’un moulage très simple, comme des casseroles ou des poëles de fonte.

L'automobile modifia profondément cetétat de choses Elle demandait aux fonderies de lui exécuter des pièces de moteurs d’après des modèles très compliqués,dont la bonne fabrication nécessitaient une habileté et un soin extrêmes. D'autant que cesmodèles variaientsans cesse, avec les perfectionnements rapides que les fabricants d'automobiles apportaient à leurs véhicules.

Nous ne pouvons mieux faire, pour montrer toute la difficulté que comporte le moulage de certaines pièces d'automobile, que d'emprunter le passage suivant à un technicien de premier ordre (1).

« Le cylindre est une des pièces les compliquées au « pointde vue fonderie qui entrent dans la construction « d’une automobile : aussi, les modèles qui servent à « l’exécuter sont-ils l’objet de soins méticuleux. Cette « complication s’augmente encore avec les cylindres « jumelés, le bloc moteur ayant les quatre cylindres « d’un seul morceau.

«Les modèles comprennent une série de boîtes à «noyaux servant à réserver les parties vides à l’inté- «rieur du cylindre à circulation d’eau, passage des « gaz, etc., et l'on conçoit que ces noyaux doivent

« être repérés de facon parfaite par rapport à l’ensem-

(4) L. Monier. « Le cylindre ». Vie aulomobile, 2 novembre 1907.

LES MOULEURS ET L'INDUSTRIE AUTOMOBILE 19 «ble du modèle et de façon à obtenir des épaisseurs «uniformes. Pour soutenir ces noyaux pendant la «coulée, on profite des ouvertures que présente le «Cylindre, en particulier l'emplacement des sièges de « Soupape, et l’on ménage souvent dans le fond un trou « par lequel on supportera le noyau, de façon à avoir, « pour l'épaisseur du fond de la chambre de compres- « sion, une valeur constante.

On se rendra compte, par cette description, qu’une pièce dont la coulée est si délicate, nécessite des ouvriers d’une habileté peu commune. De fait, un bon mouleur exécute aujourd’hui sans difficulté des pièces qui lui auraient paru impossibles à mouler il y à quinze ans.

D'autre part, les industriels, propriétaires de fonderies, virent leur chiffre d'affaire suivre le développement de l’automobilisme. Et comme leur production, forcément limitée au début par l'impossibilité de trouver un assez grand nombre de mouieurs susceptibles de s'adapter immédiatement aux difficultées de l’industrie nouvelle, comme leur production restait inférieure à la demande croissante des usines automobiles, ils purent taxer les pièces qu’ils fabriquaient à de véritables prix de monopole — prix qu'ils maintinrent lorsqu'ils purent suffire aux commandes, et que les fabricants d'automobiles, réalisant des profits exCep-

tionnels, ne songeait pas à discuter.

Cette large augmentation des bénéfices des fondeurs contribuera, comme nous le verrons plus loin, à faire hausser les salaires des mouleurs.

C’est pour ces deux raisons, perfectionement technique, amélioration de la situation matérielle, dues à l'influence de l’automobile, que nous avons cru devoir consacrer quelques pages à l’étude des ouvriers mouleurs. Mais une grande difficulté s'offrait à cette enquête : Il nous était à peu près impossible d’examiner la situation de tous les mouleurs de France, d'autant plus que l'automobile n'a pas exercé une influence égale sur toutes les fonderies, et que certains centres seuls l’ont ressentie de façon profonde.

Or, nous étions à même d'obtenir des détails sincères sur les mouleurs de la vallée de la Meuse, et de Nouzon en particulier : c’est-à-dire sur le principal centre de la fonderie automobile en France. En outre les mouleurs de Nouzon sont tous syndiqués, et leur syndicat peut passer pour un véritable modèle. Intelligemment dirigé par des hommes qui ne s’inspirent que d’idées purement professionnelles, il à rendu de grands services à la cause des mouleurs,notamment lors d'une grève, en

C’est pourquoi nous nous sommes bornés à étudier les mouleurs de Nouzon. Nous nous garderons de généraliser et d'appliquer à toute les classes de mouleurs

les quelques réflexions qu’ont pu nous inspirer les faits

que nous avons étudiés. Nous avons voulu simplement examiner si,dans des circonstances déterminées et précises, certaines théories économiques se trouvaient

infirmées ou confirmées.