LES CHEMINS DE FER ET LES TRAMWAYS

dépenses, par rapport aux recettes brûles, i5tiiit alors de 50,34 pour 100.

Pour l'exercice 1 892-1893, les résultais d« l'exploitation des SSS kilomètres de l'Etat odI été de 4580 632 yena en receltes, 21661911 yens en dépenses, laissant 2414333 yens de produit net; Moyennes kilométriques : recettes, 3 133 yens ; dépenses, 2447 yens: produit net, 2 706 yens; coefficient de dépenses, 47,49 pour 100.

Pendant le môme exercice, les 2 1 24 kilomètres exploités par les Compagnies privées ont eu S 096 634 yena de recettes, dont 954 724 yens de subventions ; 2 427 138 yens de dépenses et 2 659 496 yens de produit net. Moyennes kilométriques : recettes, 2 399 yens ; dépense?, 1 148 yens; produit net, 1 251 yens ; coefficient de dépenses, 47,82 pour 100.

Ënfm, pour le dernier exercice connu, l'exercice 1903-1906, les 2 465 kilomètres exploités par rjilat ont donné 24 036 140 yens de recettes, 11129134 yens de dépenses, et 12 926986 yens de produit net. Moyennes kilométriques: recettes, 9 759 yens; dépenses, 4 515 yens ; produit net, 5 244 yens; coefficient de dépenses, 46,3 pour 100.

Les Compagnies privées, dont le réseau en exploitation atteignait un total de S 228 kilomètres en 1903-1906, ont effectué, pendant le môme exercice, 44977023 yens de receltes, 21026020 ^^wu de dépenses et 23 951 005 yens de produit

net. Aux recettes ordinaires, il convient d'ajouter 46109 yens de subventions, et2400271 yens de recettes extraordinaires, tandis que le chiffre des dépenses ordinaires doit ûtre augmenté de 3 052 0dG yens, représentant le montant des paiements d'intérêt et autres dépenses extraordinaires. Moyennes kilomélriques : recettes, 8603 yens; dépenses, 4 022 yens; produit net, 4581 yens; coeiUcient de dépenses, 46,8 pour

A treize ans d'intervalle, le réseau japonais en exploitation a augmenté do 4684 kilomètres, ou 133 pour 100, et les recettes totales de ce réseau sont passées de 9677266 yens à 69033 165 yens, soit une augmentation de plus de 600 pour 100. Pendant la même période, les recetles, dépenses et produit net kilométriques ont respectivement progressé de 134 pour 100, de 132 pour 100 et de 155 pour 100, et le coefficient général des dépenses, par rapport aux recetles, a, par contre, fléchi de 47,37 à 46,4 pour 100.

Si l'on traduit en francs les résultats du dernier exercice connu, on constate que, pour une recette kilométrique moyenne de 22160 francs, subventions et recettes extraordinaircscomprises, les Compagnies ont dépensé 10 360 francs et réalisé ainsi un bénéfice moyen kilométrique de 11 800 francs, toutes charges d'emprunt déduites.

Par rapport au capital engagé dans l'exploitation, ce bénéfice représente environ 8 pour 100. C'est un résultat considérable, prouvant l'habî;^

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leté adrainistralive des Japonais, car il no faut pas oublier que les tarifs eu vigueur au Japon sont sensiblement moins éleviJs que les tarifs de tous les réseaux de l'Europe, sans exception. En effet, les voyageurs de première classe y paicnl seulement fr. 048 par kilomètre, ceux de deuxième classe fr. 0H2 et ceux de troisième classe Ofr. 016.

En appliquant ces tarifs au traji-t de Taris à Lyon, par exemple QU'À kîlomèlres), le voyage de première classe ne coûterait que 24 fr. 57, contre 57 fr. 3S ; celui en deuxième classe 16 fr. as, contre 38 fr. 70, et celui de troisième classe 8 fr. 19, conire 2o fr. 23. Mais il faut ajouter, à la di5charge des Compagnies françaises, que le personnel des chemins de fer japonais, malgré la hausse des salaires qui s'est produite entre 1890 et 190S et dont nous parlerons plus loin, reçoit à peine le tiers des appointements du personnel frani^ais; que la marche moyenne des trains japonais ne dépasse pas 20 kilomètres à l'heure et que le charbon ne coûte aux Compagnies jtiponaises que 15 francs la tonne environ.

Le bas prix des tarifs de transport des voyageurs explique la part énorme que les recettes de cette nature apportent au tralic japonais : pour l'exercice 1903-1906, sur une recelte d'ensemble de 69 033 163 yens, les recettes des voyageurs figurent pour 34 131 622 yens, c'est-à-dire loul près de 50 pour 100, alors qu'en France,

sur 100 francs encaissés par nos Compagnies, les voyageurs fournissent seulement 33 francs.

Nous avons signalé précédemment que c'est à partir de 1883 que le gouvernement japonais autorisa, et sous certaines restrictions, les sociétés privées à construire des lignes au moyen de capitaux recueillis par souscription publique. Diverses lois, promulguées en 1887 et en 1900, vinrent compléter la législation relative aux chemins de fer, tant au point de vue de l'Etat qu'à celui des Compagnies. Mais ces lois étaient encore trop restrictives pour permettre aux sociétés privées d'attirer les capitaux étrangers, auxquels elles ne pouvaient offrir que des garanties insuffisantes. Aussi le gouvernement fut-il amené à promulguer, en mars 1905, la « loi sur rhypothèque des Chemins de fer », qui permet maintenant à une Compagnie d'emprunter sur son matériel et ses terrains, pourvu que la valeur des biens hypothéqués, jointe à celle des dépenses engagées, ne dépasse pas celle du capital entièrement versé.

Cette loi ne peut évidemment que contribuer d'une manière très efficace au développement des chemins de fer de l'Empire en leur attirant le concours d'obligataires étrangers.

Cependant, l'absence d'un plan général pour l'établissement des voies ferrées pouvait avoir de

graves inconv(?nients. Alors que l'Etat, dans un £ut d'intérêt public, ne craignait pas de construire des lignes dans des régions parfois très accidentées, les Compagnies s'elTorçaieiit nalurellement, par économie, de choisir des trac(5s plus faciles. De là la différence dans les dépenses de premier établissement qui, pour l'Etat, atteignent 55 266 yens par kilomètre, non compris le matériel roulant, ou, avec ce matériel, 64 683 yens, tandis que, pour les Compagnies, les chiffres respectifs sont 37 882 et 46 400 yens.

C'est pourquoi fut promulguée, en 1892, la » Loi sur la Construction des Chemins de fer », qui indiquait les lignes les plus importantes qu'il y avait à construire à travers tout le pays.

Mais le grand nombre des Compagnies privées est toujours un obstacle à la régularité et à la rapidité du service, particulièrement pour les trajets directs sur de longues distances. Aussi le gouvernement, après la guerre, a-t-il conçu le projet de transférer à l'Etat, en pleine propriété, tous les chemins de fer d'intérêt général, en laissant de côté ceux d'une importance plutôt locale. A cet effet, il soumit, en 1906, à la Diète impériale, un plan de nationalisation de lignes appartenant à trente-deux Compagnies privées. Le projet fut adopté par les deux Chambres, après un amendement apporté par la Chambre

I Pairs, réduisant à dix-sept le nombre des ntgnies dont les lignes seraient rachetées,

et augmenlanl les délais pour en effectuer la prise en possession.

Les dix-sept Compagnies dont les lignes doivent être acquises par l'Etat, conformément à la « Loi sur la Nationalisation des Chemins de fer », qui a été publiée, le 31 mars 1906, au Journal Officiel, sont les suivantes : Nippon, Sanyo, Kobu, Kwansaî, Kioto, Haoloku, Holtuyetsu, Nishinari, Nanao, Ganyetsu, Kiu-Shiu, Ilokkaïdo-Tanko, Ilokkaïdo, Sangu, Subu, Boso et Tokushima. i

Les voies de ces Compagnies ont une longueur' totale de iS23 kilomètres, ayant nécessité, pour frais d'élalilisseraent, 229 millions de yens; toutes ont une très g;rosse importance au point de vue du trafic général. Le gouvernement a dix ans, de 190li à 1913, pour en opérer le rachat et le prix doit être réglé dans les cinij années qui suivront la prise en possession, rentes sur l'Etat, portant intérât à 3 pour H et d'après k'ur valeur nominale.

Le montant de l'emprunt public, qui sen^ émis pour payer le rachat, est évalué à un minimum de 421 millions de yens. Les produits nets annuels des chemins de fer précités semblent suffisants pour faire face aux inl<5rèt9 de cet emprunt ; on estime, en outre, que les économie^, qui résulteront de l'unité de direction, d'une et, d'autre part, l'augmentation probable recettes, permettront le remboursement du pi cipal en l'espace de trente-deux ans.