C. Employés et apprentis de commerce

La loi allemande peut être citée ici comme une loi qui, indépendamment des dispositions générales du code civil et de l'ordonnance professionnelle (2), a développé la matière. Les employés de commerce et les commis en apprentissage forment dans le nouveau code de commerce une section particulière (§§ 59--83), plus étendue que celle qui se trouvait déjà dans l'ancien code. Les devoirs du patron et de l'employé ont été réglés en tenant compte de la profession dans laquelle les

(1) A. RoLix, sur l'art. 1780 c. c, IIl, p. 253.

(2) Dernburg, op. cit., II, 2, § 315.

JlTTA, 0ht II).

services doivent être rendus. Notamment la concurrence éventuelle entre l'employé et le patron a fait l'objet d'une codification (1). La loi a aussi précisé les devoirs du patroninstructeur envers l'apprenti, et ce qui a trait à la rupture du contrat d'apprentissage. Quelques dispositions de la section des agents commerciaux, § 84 et suivants, s'appliquent à la relation de service, qui peut exister entre un agent et son principal.

Quant à l'application du droit, l'établissement auquel les employés ou apprentis sont attachés, aura ici l'importance que la „domus" a pour les domestiques (2). Les parties ne pourront pas s'écarter des dispositions prohibitives de la loi locale et, en général, les droits acquis conformément à la loi locale seront reconnus dans un pays étranger, quand même la loi de ce pays étranger aurait des dispositions prohibitives d'ordre local, qui n'admettraient pas ces droits. Il en serait autrement seulement s'il s'agissait d'une disposition contraire à la morale universelle (3), mais ce cas sera rare assurément.

Lorsque le commerçant a plusieurs étabhssements dans des pays divers, et qu'il transfère un employé d'un établissement dans un autre, il est rationnel aussi de considérer le contrat comme renouvelé par consentement mutuel, dans la mesure indiquée pour les domestiques.

L'employé peut avoir été engagé pour voyager, soit comme commis-voyageur proprement dit, soit comme chef ou commis d'une succursale lointaine, ou même comme explorateur. Le

(1) § 74, H. G. B., Einfùhrungsgesetz z. H. G. B., 9 II.

(2) Conf. Tribunal d'Amsterdam 30 Juin 4905. Journal hebdomadaire n». 8289. Le tribunal se décide d'après la lex contractus et la lex executionis réunies.

(3) Cour d'appel de Paris 12 Janvier 1898. Journal de aM«eH898, p. 741. BiBERFELD dans la Zeitschrift de Bôhm-Niemeyet^ 1899, p. 294.

lieu où le service doit être rendu peut être indétermine, un continent entier peut être désigné, l'univers, si l'on veut. Cependant, comme les services se rattachent néanrnoins à un établissement qui se trouve dans un pays déterminé, notamment l'établissement qui forme le centre des affaires du patron, la face internationale de la relation juridique entre l'employé et le patron sera dominée par la loi du pays où se trouve ce centre. On peut soutenir que c'est là que les services se rendent. Le § 68 al. 2 du code de commerce allemand est dans cet esprit, il repose sur l'idée que la loi allemande est applicable, lorsque l'employé a été engagé pour servir dans une succursale située en dehors de l'Europe. Je parle ici des relations entre patron et employé, et non des pouvoirs de l'employé à l'égard des tiers. J'ajoute que les mesures administratives et fiscales, relatives aux commis-voyageurs étrangers, seront naturellement appliquées, par les juges des pays qui ont pris ces mesures (1), à tous les commis- voyageurs qui y exercent leur métier. Il va de soi aussi que les arrangements, conclus entre deux pays sur ce point, seront observés dans les deux pays.

D. Marins.

Les dispositions sur le contrat de service des marins, particulièrement en ce qui concerne la navigation maritime, remontent à une haute antiquité. Le droit maritime a été le précurseur des idées modernes sur la protection du travailleur par l'autorité publique. Dans la société restreinte du bord, les relations constantes delà vie journahère, le danger commun, et la nécessité du dévouement général en cas de danger ont

(1) Par exemple, pour l'Allemagne, Gew. Ord. §§ 44, 44a. Bekanntm. des Bundesraths, 27, II, 96.

produit une solidarité plus étroite. On peut dire aussi que des conditions équitables de travail, de rémunération et de garantie forment le pendant des sévérités de la discipline.

Une comparaison des lois, dans leurs détails, n'est pas nécessaire. Toutes les lois que j'ai consultées sont destinées à régler les droits et les devoirs de ceux qui appartiennent à la marine marchande nationale ou à la flotte de pêche. Les nations s'occupent du personnel de leur marine marchande, même dans les ports étrangers où elles entretiennent des consuls. Elles répriment la désertion commise dans un port étranger. Ce caractère national est encore plus marqué lorsque la marine marchande, comme cela est le cas en France, se rattache à la marine de guerre par l'inscription maritime (1). Quelque intéressante que soit une comparaison entre les principales lois, par exemple le code de commerce néerlandais, qui reproduit plusieurs dispositions de l'ancien droit des Pays-Bas, le code de commerce français et les ordonnances qui s'y rattachent, la loi belge du 21 Août 1879, le code de commerce allemand, avec la loi sur la navigation intérieure et l'ordonnance sur les marins, la „merchant shipping act" anglaise et les lois concordantes, ou plutôt presque concordantes en la matière, de la Suède, de la Norvège et du Danemark, il y a peu de chose à tirer de cette comparaison pour le droit international privé, tellement le caractère national des lois est prononcé (2).

Comme dans toutes les questions de droit qui se rattachent à la mer, la grande route internationale, la face locale des

(1) Lyon-Caen et Renault, V, n'\ 321, sqq.

(2) Conf. § 1 de la Seemannsordnung allemande du 2 Juin 1902 (légèrement modifié par la loi du 23 Mars 1903), dans la Zeitschrift f. cl. G. H. LU, p. 523.

relations juridiques est peu importante ici. Si le navire a enrôlé son équipage dans le pays auquel le navire appartient par son pavillon, le juge de ce même pays appliquera sa loi nationale ; si le navire est étranger, et s'il a fait l'enrôlement dans le pays dont il porte le pavillon, le juge appliquera la loi étrangère, quand même elle différerait de sa loi nationale dans des matières que celle-ci considère comme des mesures de protection sociale. Il est clair que c'est la société locale-nationale qu'il s'agit de protéger.

Par suite de la nature du commerce maritime, le navire enrôlera souvent son équipage dans un port étranger. Le juge du pays dont le navire porte le pavillon considérera le contrat comme soumis à la loi de ce pavillon ; il appliquera ainsi cette loi, à laquelle il doit obéissance, dans la sphère d'application qu'elle a tracée elle-même. Mais ce n'est pas là de la part du législateur une mesure arbitraire, c'est la conséquence du fait que la localisation des services à bord rattache la relation juridique à la vie, sinon purement locale, du moins nationale du pays dont le navire porte le pavillon (Ij. On peut même parler de vie active locale parce que la marine marchande d'un pays est, non pas fictivement mais véritablement, un territoire flottant. Il s'ensuit que le juge appliquera la loi du pavillon si le navire est étranger. L'application, par voie d'entente internationale (2), de la loi du lieu où le contrat d'enrôlement a été conclu, n'est pas à recommander, pour les Etats européens au moins. Il n'y a pas de rapport entre

(i) Von Bar, op. cit., II § 334. Diena, trattato di diritto commerciale intetmationale III, no. 273. Wagner, Handbuch des Seerechts, l, § 17, p. 138. Gonf. Westlake, op. cit., § 218.

(2) Traité de Montevideo (1889), droit commercial, art. 19 (Journal de Clunet 1897, p. 898). L'art. 20 soumet la discipline à bord à la loi du pavillon ou de l'immatriculation.

le lieu du contrat et les exigences juridiques de la vie active internationale, et il n'y a pas non plus d'intérêt pratique, les lois étant généralement rédigées de telle sorte qu'elles commandent leur propre application à la marine marchande nationale.

En principe, les effets du contrat de service maritime sont indépendants de la nationalité du marin. C'est par exception que les lois créent une différence, comme le fait le décret français du 22 Septembre 1891, quant au repatriement, sauf observation des conventions internationales (1). L'ordonnance allemande sur les marins (§ 71, j° 70) exige la réciprocité dans le cas spécial de ces paragraphes. Elle distingue aussi quelquefois entre le marin allemand et le marin étranger (2).

Dans le droit maritime international, la question de savoir si un navire porte légitimement un pavillon, peut donner lieu à des difficultés. Mais ces difficultés se rattachent plutôt à la propriété, aux hypothèques et aux privilèges qu'au contrat de service. Je me contente de les signaler.

(1) Lyon-Gaen et Renault, V, no. 240.

(2) § 7, 46, 79. Gonf. loi du 2 Juin 1902 {R. G. B. n". 2872) sur le devoir de repatriement par les navires allemands. Zeitschrift f. d. G. H. 1902 p. 569).

2IKME SECTION.