C. Application du droit

La question du droit applicable à la substance du contrat d'affrètement, considéré dans son ensemble ou divisé en groupes de relations juridiques, a préoccupé beaucoup de

bons auteurs et donné lieu à des décisions judiciaires assez nombreuses. C'est une question dans laquelle il est difficile de gouverner droit, surtout quand on se croit obligé de faire un choix entre les diverses lois en présence, celle du lieu du contrati celle du lieu d'exécution, celle du pavillon, celle de la nationalité des parties, ou celle que les parties ont eu ou dû avoir eu en vue. La question se complique encore lorsque l'on part d'un système, qui doit servir de boussole.

Je vais tâcher de manœuvrer sans système mais avec méthode, en me demandant quand les différents groupes de relations juridiques, qui naissent du contrat d'affrètement, appartiennent à la vie active locale d'un pays ou y pénètrent par un ou plusieurs éléments prépondérants.

C'est surtout le dernier point qui est intéressant.

On peut sans doute considérer le contrat d'affrètement comme appartenant à un cercle local de vie active, ce qui entraînera l'application du droit local. Cela sera le cas lorsque le transport sera confié à une entreprise établie dans un pays, pour être effectué dans ce môme pays, où se trouve à la fois le point de départ et le point d'arrivée. L'interprétation de l'intention commune des parties n'aura alors que l'influence que la loi locale donne à l'autonomie (1). Mais si le cas dont je parle peut se présenter aisément pour les transports fluviaux et lacustres ou pour le cabotage, il sera rare pour les transports maritimes. Pour ces derniers on peut môme dire que, normalement, le lieu de départ et le lieu de destination se trouveront dans des pays différents, et que quelquefois môme l'entrepreneur du transport n'aura aucun établissement dans le pays où se fait le départ.

(1) L'art. 105 du code de commerce français (L. du il Avril 1888) est dans cet esprit.

Prenons donc le contrat d'affrètement sous sa face internationale, en distinguant, comme nous l'avons fait pour le contrat de transport de marchandises en général, entre les relations juridiques qui se forment entre le chargeur et l'entrepreneur, celles qui se forment par la succession de plusieurs entrepreneurs, et celles qui se développent au lieu de destination.

Je ne voudrais pas dire que lorsque le port de départ (ij se trouve dans un pays, le premier groupe de relations juridiques pénètre assez profondément dans la vie active locale de ce pays pour qu'on lui applique, sur cette seule considération, la loi du pays en question. Mais je considère le coiitrat comme localisé, lorsque le port du départ est assez important pour former un marché des affrètements et que le contrat a été conclu sur ce marché par les parties ou leurs représentants, ou encore lorsque l'entrepreneur a un établissement professionnel dans ce port. Dans le premier cas, la loi du marché régit ce qui s'y passe, et dans le second cas les mesures qui dominent tout le transport se prennent au lieu où l'entrepreneur a son établissement professionnel. C'est la part de vérité que j'attribue à la „lex loci contractus" sans ériger son application en système (2).

Dans les limites de la loi qui régit le contrat, dans ces circonstances, les parties seront autonomes. Rien ne s'oppose à ce qu'elles désignent une autre loi. Bien ne s'oppose à ce que l'ensemble des circonstances conduise le juge à la conclusion que ce choix a été fait tacitement. C'est ainsi qu'on peut

(1) Lyon-Caen et RENiLULT, op. cit., V. no». 848 et 850, et les autorités scientifiques et judiciaires citées dans la note 2, page 586.

(2) Entre autres : Tribunal de Middelbourg, 20 Dec 4899. Journal hebdom. du droit n© 7430.

aboutir à la loi du pavillon, ou à la loi nationale commune des parties. C'est la part de vérité quej'attribue aux décisions anglaises citées par Foote et par Westlakb (1), où la loi du pavillon est suivie, en raison de la volonté présumée des parties. Mais je ne voudrais pas aller jusqu'à dire que la loi du pavillon doit toujours être considérée comme l'objet de l'intention commune de personnes raisonnables.

La loi qui régit le contrat détermine toujours ce qui n'est pas abandonné à l'autonomie, notamment la validité des clauses d'exonération (2). Il se peut que le juge du pays où le procès est engagé déclare nulles des clauses valables au port de départ ; il agira ainsi s'il les considère comme contraires à la morale universelle, ce qui me paraît exagéré, ^ou si la loi de son pays le lui ordonne. La loi qui régit le contrat déterminera aussi ce que les parties auraient pu régler librement, mais ce qu'elles ont négligé de faire expressément ou tacitement ; notamment le mode de chargement, les jours de planche, staries et surestaries au départ, le paiement du fret, môme le fret de distance, dû éventuellement.

Quant à ce fret de distance, j'ai contre moi une autorité considérable, celle de la Cour Impériale d'Allemagne, dans son arrêt du 28 Janvier 1897, relatif au navire „Dora" (3). La Cour applique la loi du port où les relations entre le navire et la cargaison cessent, en se fondant sur l'avantage pratique et sur la considération que le contrat d'affrètement est rompu. C'est dans cette dernière considération que se trouve le poids

(1) Foote, op. cit , p. 405 sqq. The Industrie (1894) p. 58, 63, L. J. P. 84. Lloyd V. Guibert, L. R. I. Q. B. 115. Conf. Westlake, op. cit. § 219.

(2) Tribanal civil du Havre, 14 Mai 1895, 22 Mars 1898. Rouen, 31 Juillet

1895. Journal de Clunet 1898, p. 891, 1895, p. 1088.

(3) Entscheidungen, XXXVIII p. 141. Conf. 0. L. G. Hamburg, 3 Juin

1896. Journal de Clunet 1896, p. 825.

de l'argument. L'obligation est traitée comme un lien de droit, que la loi du port de refuge attache à un ensemble de circonstances, qui se manifestent dans ce port. Mais je ne suis pas convaincu. Pour moi, s'il y a un fret dû, c'est en vertu du contrat, qui est bien rompu, mais dont un morceau subsiste. Les parties auraient pu exclure ce fret de distance, cette clause subsisterait aussi quand même le contrat serait rompu.

Il résulté des conditions, dont j'ai fait dépendre la localisation au port de départ, que cette localisation ne pourra pas toujours avoir lieu, bien que le plus souvent l'une des deux conditions au moins soit remplie. L'entrepreneur peut n'avoir aucun établissement au lieu du départ, ce lieu peut être un endroit qui ne forme pas un marché, ou bien le contrat peut avoir été conclu par correspondance. Dans ce cas les systèmes sont un moyen en apparence aisé de se tirer d'affaire; il y a toujours une lex loci contractus, un peu difficile à déterminer quand il y a conclusion par correspondance, mais enfin déterminable ; il y a presque toujours une loi du pavillon (1) ; il y a môme presque toujours une loi du lieu d'exécution, sauf dans le cas où le contrat a laissé ce lieu dans l'incertitude, auquel cas il faut trouver autre chose, la lex fori par exemple, qui est toujours à son poste. De cette manière on sort de la difficulté, et les lecteurs de l'ouvrage, qui ont foi dans le système, sont contents ; ils ont leur loi, mais en réalité on a donné une solution arbitraire, et comme les partisans de solutions arbitraires différentes ne peuvent pas se convaincre les uns les autres, on aboutit à des controverses inextricables.

(1) Conf. Westlake, op. cit., loc. cit., § 219. Chart. Merc. fiank, v. Neth. India St. Nav. Comp., 1882, 10 Q. B. D. 534-536.

C'est là> en petit, toute la question du droit international des obligations. Il vaut mieux avouer la lacune. Le contrat au reste ne cessera pas d'être soumis au droit, ni même, le plus souvent, au contenu d'une loi, seulement cette dernière ne sera pas déterminable d'avance. Le contrat — étant donné que les personnes sont capables, et que l'objet n'est pas contraire à la morale ou à l'ordre public de la société internationale — sera obligatoire en vertu du droit commun international, l'étendue des obligations des parties sera déterminée par la confiance que chacune d'elles a inspirée à l'autre, et cette confiance elle-même par les circonstances. Ces circonstances peuvent conduire à l'application d'une loi, celle du lieu du contrat, de la nationalité ou du domicile commun des parties, celle du pavillon, voire celle du lieu d'arrivée, si les circonstances établissent que les parties ont été d'accord. C'est la part de vérité que renferment le système de l'autonomie et tous les autres systèmes qui peuvent y être rattachés.

Quant aux conséquences juridiques que peut avoir un transport par plusieurs entrepreneurs successifs, il n'y a pas non plus de solution générale à donner pour les transports maritimes, où le transport successif commence seulement à se produire, sous l'empire de connaissements directs. Il n'y a pas encore de textes spéciaux comme pour le transport successif sur rails. En attendant, il faut considérer chaque transport en luimême; il est possible que les circonstances indiquent qu'il y aune association en participation entre les entrepreneurs ou qu'un entrepreneur subséquent, en acceptant la marchandise avecun document ou la copie d'un document, accède au contrat primitif, mais on ne peut pas le dire d'avance.

Je finis par arriver, en raisonnant ainsi, au lieu de destination, après avoir échappé au chant des sirènes, qui ont

tenté de m'attirer dans des systèmes. Mais au lieu de destination, il y a encore des difficultés, difficultés que j'ai examinées pour le transport des marchandises en général. Je n'ai plus qu'à confirmer mes résultats pour notre matière spéciale.

Le destinataire, en principe, accède au contrat qui a été fait en son nom ou en sa faveur. S'il a un connaissement — point sur lequel je reviendrai — il emprunte au titre un droit que je considère comme indépendant du contrat primitif, à moins que le connaissement n'y renvoie ou ne contienne luimôme les conditions du transport. S'il n'y a pas de connaissement ou si le connaissement renvoie au contrat primitif (ou à la charte-partie) le destinataire sera lié par ce contrat, en ce qui concerne les conditions générales du transport, le paiement du fret, les clauses d'exonération. Je ne vois pas de motif de soumettre, absolument, ces clauses à la loi du pays d'arrivée (1); je pense seulement que le juge de ce pays pourra les déclarer inopérantes, s'il croit devoir les considérer comme contraires à la morale universelle, et qu'il devra le faire, si la loi de son pays le lui ordonne. S'il y a un connaissement qui règle les conditions auxquelles le titulaire est soumis, c'est le titre qui est base des droits du destinataire ; sauf à dire que le juge fera pour les clauses d'exonération inscrites dans le titre ce qu'il ferait pour celles qui sont dans le contrat de transport primitif.

Quant aux modalités du déchargement, quant aux jours de planche, etc., on est assez bien d'accord pour les soumettre à la loi ou aux usages du lieu d'arrivée. Cet accord n'est pas un argument, mais une preuve qu'on sent qu'il

(1) Gonf. en sens nontraire. Trib. d. comm. d'Anvers 14 Janvier 1892. Journal de Clunet 1893, p. 949. Le tribunal dit que les parties sont censées s'ôtre référées à la loi du lieu d'exécution de l'obligation.

doit en être ainsi (1). On n'est pas d'accord sur les motifs. Les uns y voient l'effet d'un principe général sur le mode d'exécution des obligations, les autres une application de ce que les parties ont dû raisonnablement vouloir. Pour moi je pense que les relations juridiques, qui ont pour objet la prestation de travail qui doit se faire au lieu de délivrance, se localisent au lieu d'arrivée et pénètrent dans un cercle local de la vie active. C'est pour cela que je soumets aussi, à la loi locale, les conséquences juridiques des faits du destinataire, notamment l'acceptation sans protestation avec paiement du fret.

Quant au privilège de l'entrepreneur et quant à la prescription, je n'ai rien à ajouter à ce que j'ai dit, en traitant du contrat de transport de marchandises en général.

§ 45. Transport de marchandises sur tes voies ferrées.

A. GonslderatioiLs générales.

Les chemins de fer ont donné un grand essor à l'esprit humanitaire. Ce n'est pas sans raison qu'on leur donne pour armoiries une roue ailée. Mais je serre tout de suite le frein de mon enthousiasme ; les faits sont suffisants.

Au début, on a considéré les chemins de fer comme un jouet de luxe, à peu près comme on considère aujourd'hui les aéroplanes. Mais cela n'a pas duré. On a bien vite compris leur importance. Les dispositions du droit national sur le transport en général n'ont pas pu supporter le poids de la locomotive, elles ont dû élargir leur base. Môme le droit privé

(1) Code de commerce néerlandais, art. 498.

n'a pas suffi, le droit administratif a dû lui venir en aide. La sécurité publique, l'intérêt de la poste aux lettres, la défense du territoire et d'autres intérêts encore, ont déterminé une immixtion de plus en plus grande de l'Etat dans Texploitation des chemins de fer, immixtion qui est allée souvent jusqu'à l'exploitation par l'Etat. Même le droit privé des chemins de fer est entré si fortement en ébullition sous l'influence de questions brûlantes de philosophie sociale, que son caractère de droit privé s'est presque évaporé. Cela est vrai du contrat de service qui se forme entre l'entrepreneur et son personnel; cela est vrai aussi du contrat de transport do marchandises. Lorsque la loi a imposé à l'entrepreneur Tobligation de transporter, en précisant dans quelle mesure il peut s'exonérer, en déterminant le tarif et les autres conditions de transport et en défendant toute faveur individuelle, le contrat de transport prend un caractère rigide que les contrats du droit privé n'ont pas habituellement.

Au début aussi, les chemins de fer ont été considérés uniquement comme une matière d'intérêt national. Mais cela n'a pas duré non plus. On a compris bien vite leur importance pour les communications internationales. L'uniformité de la voie ferrée a précédé l'évolution du droit ; les exceptions faites pour des motifs stratégiques confirment la règle. Le droit international des chemins de fer est en avance sur les autres parties du droit, il possède dans le traité de Berne un premier chapitre d'un code supranational. Mais comme le traité de Berne n'est pas un traité universel, ni même un traité européen, il est utile de dire quelques mots du transport de marchandises qui n'est pas soumis au traité. Nous n'aurons besoin d'ailleurs que de confirmer ce que nous avons dit du contrat de transport en général.

B. Esquisse du droit comparé.

L'influence que le droit administratif exerce sur les chemins de fer et la rigidité que cette influence a donnée au contrat de transport, rendent une comparaison des lois à peu près inutile pour le droit international privé. Les lois sont faites pour la vie active locale, la seule que le droit administratif national puisse embrasser.

Par contre, il est particulièrement intéressant de comparer les lois entre elles, au point de vue de la politique suivie par les Etats dans l'organisation de Texploitation des chemins de fer de leur pays. La publication du Bureau international de Berne (1), qui paraît depuis 1898, fournit à ce sujet, pour les Etats qui font partie de TUnion formée par le traité de 1890, un matériel formidable. De plus en plus, le pouvoir régulateur de l'Etat est exercé minutieusement, surtout lorsque TEtat n'exploite pas lui-même les chemins de fer. Naturellement c'est la question de la responsabilité des compagnies ou des entrepreneurs qui domine, en se combinant avec l'obligation du transport, imposée par l'Etat. lia fallu régler quelles marchandises l'entrepreneur peut refuser ou n'accepter que conditionnellement, quels sont les dommages dont il ne répond pas, et surtout l'étendue des dommages-intérêts en cas de perte totale, de détérioration et de retard. Le système de la taxe normale, lorsqu'il n'y a pas de déclaration de valeur, système que l'art. 427 de l'ancien code de commerce allemand avait autorisé, et que le nouveau limite sensiblement (2), en mettant le droit interne d'accord avec le droit international, forme un sujet d'étude des plus

(1) Zeitschrift fur den Intem, Eisenbahntransport^ Berne et Zurich.

(2) § 457 et 461. Denkschrift p. 131. Cosack, Handelsrecht § 90, p. 415.

curieux. La comparaison de ce système avec celui de la loi française de 1905 est de nature à faire comprendre combien les idées des législateurs sur les clauses d'exonération se sont modifiées, depuis que l'exploitation des chemins de fer par l'Etat s'est développée.

Dans les fédérations d'Etats, la politique suivie par le pouvoir fédéral, quant aux législations particulières, est aussi un sujet digne d'études. La Suisse et les Etats-Unis de l'Amérique du Nord forment sous ce rapport un contraste. Dans la République helvétique, le pouvoir central domine et une législation fédérale très étendue (1) a soumis les chemins de fer suisses à un droit uniforme. Dans les Etats-Unis de l'Amérique du Nord, la législation fédérale n'a pu atteindre que le transport qui s'étend au delà des frontières d'un Etat ; la question constitutionnelle et politique est d'autant plus délicate que les grandes compagnies de chemins de fer sont de véritables puissances (2).