LE CONTRAT DE TRANSPORT

§ 42. Division de la matière.

La matière forme un magnifique champ d'expériences. Dans la vie active universeUe le contrat de transport, contrat international par essence, occupe une très grande place. Je pourrais lui consacrer une longue monographie spéciale, mais je me propose seulement de confirmer par des expériences la méthode que je suis.

Il est assez difficile de faire entrer le contrat de transport dans un système de classification des contrats. Le droit romain antique le rattachait au louage, mais c'est un lien bien faible. On peut songer à en faire une „locatio reX\ y,operi8'' ou ytOperarum", à greffer sur le louage un dépôt ou un mandat, ou même à mélanger artistiquement tous ces éléments. La chose est intéressante, mais assez peu féconde en conséquences, surtout pour le droit international privé. Pour ma part, je pense que le contrat de transport ressemble le plus au contrat d'entreprise d'ouvrage, mais que l'ouvrage est tellement particulier qu'on peut tout aussi bien parler d'un contrat spécial, dans la rubrique des contrats dominés par l'idée d'une prestation de travail. Je lui consacre une section spéciale, ce qui peut toujours se faire.

JiTTA, Oblig. 16

un peut transporter les choses les plus disparates, des objets inanimés, des animaux vivants, des personnes et même des cadavres, des lettres, qui forment un objet matériel, et des communications, dont on ne transmet que le sens. On peut transporter par les moyens les plus divers, à bras d'homme, par bêtes de trait, au moyen d'appareils mus par le vent, la vapeur, l'électricité, etc. Ces appareils se meuvent sur terre, sur Teau, sous l'eau ou dans l'air à la rigueur. Dans ces circonstances, on peut se demander s'il y a lieu de faire une abstraction de quintessence pour établir les principes du contrat de transport en général. Pour le droit national cela peut être utile, quand ce ne serait que pour l'honneur de la doctrine, mais pour le droit international privé je crois qu'il vaut mieux ne pas monter aussi haut. Toutes les lois n'ont pas de rubrique pour le contrat de transport en général. Le code civil français parle des voituriers (art. 1782 sqq.) dans une section du chapitre consacré au louage d'ouvrage ou d'industrie, il les compare classiquement aux aubergistes, mais ces dispositions ne forment qu'une portion infinitésimale de la matière. Notre code civil néerlandais n'a laissé, dans le titre du louage, qu'un seul article, l'art. 1668, véritable poteau indicateur qui avertit le lecteur que les droits et obligations des voituriers et patrons de navires sont réglés dans le code de commerce. Le code fédéral suisse a un titre, le dix-septième, consacré au contrat de transport; la loi renvoie au mandat (art. 450). De plus, l'art. 449 ne parle que du transport des choses, et l'art. 466 met à part les transports par la poste et les chemins de fer. Le code de commerce allemand de 1861, rédigé à une époque où il n'y avait pas de codification commune du droit civil en Allemagne, a fort longuement réglé le contrat de transport en général. Le code nouveau.

Livre III, section VI, a aussi une rubrique générale, mais le premier § de cette section ne parle que du transport des marchandises. En Belgique, une loi du 26 Août 1891, portant révision du titre du code de commerce concernant les contrats de transport, a aussi une portée générale; elle comprend le transport des personnes en général, du moins elle les nomme dans les artt. 3, 4 et 9, en les opposant aux choses. Dans le droit anglais, Tentrepreneur de transports publics, le „common carrier" joue un rôle tout particulier, le plus important sans doute de tous les rôles dans la matière, mais qui n'est pas le seul. Les résultats que Ton obtiendrait, pour le droit international, en distillant, au moyen de l'analyse successive de tc>utes les lois, les éléments de la substance du contrat de transport en général, seraient minimes. D'ailleurs, dans la pratique, on ne conclut guère des contrats de transport en général. La nature qu'une loi attribue à un contrat de transport aura son importance après qu'on aura reconnu que cette loi est applicable.

Je ne peux pas attacher une importance décisive à la question de savoir si le transport est commercial ou civil. Au point de vue d'un juge indéterminé, la question ne se présentera aussi qu'après qu'il aura été reconnu qu'une loi est applicable. Il en est autrement lorsqu'une législation a tranché le soi-disant conflit d'une manière différente, selon qu'un contrat est commercial ou civil; il faut bien alors décider d'abord si le contrat est commercial et après cela déterminer la loi qui est lui applicable (l).

Mais il y a lieu de faire une rubrique générale du transport de marchandises. Les deux principales espèces, le transport

(1) Conf. DiENA, op., cit., II, nO. 163 (page 344).

maritime et le transport par chemin de fer, ont réellement des principes communs, qui s'appliquent aux autres espèces — le transport aérien étant réservé, comme trop éthéré — . D'ailleurs, on peut, s'engager à. transporter en partie par mer et en partie par chemin de fer. Le transport des personnes, qui a aussi, pour espèces principales, le transport par mer et le transport par chemin de fer, sera traité ensuite comme une matière isolée. Je terminerai par une observation sur le droit international de la poste et du télégraphe; une observation suffira pour rattacher ce droit à la méthode que je suis.

§ 43. Le transport des marchandises en général.

a. considérations générales.

Ce qui caractérise le contrat de transport, c'est d'abord la pluralité des lieux d'exécution ; les relations des parties commencent au lieu du départ, ne cessent pas en cours déroute et se terminent au lieu de destination. Le personnel est compliqué également. Le chargeur (je dirai chargeur pour éviter le mot «expéditeur", faussé par l'usage international) et le destinataire sont généralement des personnes différentes. D peut y avoir plusieurs entrepreneurs successifs. Entre le chargeur et l'entrepreneur vient se placer souvent un commissionnaire de transports, personnage tantôt entrepreneur général, tantôt simple intermédiaire.

Au milieu de toutes ces complications, la question de la responsabilité de l'entrepreneur domine. Ses conditions, son étendue, sa durée, les clauses d'exonération qui s'y rattachent,

forment l'objet de dispositions assez divergentes. D'autres questions se rapportent au destinataire et à la succession de plusieurs entrepreneurs. La capacité, la forme et la preuve ne sont pas des points de comparaison saillants pour le transport des marchandises en général.

Pour le moment je fais abstraction du titre, connaissement ou document analogue, qui peut être créé ou émis par l'entrepreneur; la force obligatoire du titre, à mon avis, ne dépend pas du contrat de transport, mais de la foi attachée au titre.

b. responsabilité de V entrepreneur.

L'entrepreneur de transports en général, le voiturier classique, n'est pas encore partout débarrassé de la macule, que lui a imposée Tédit du préteur romain, ou plutôt l'explication de redit que le grand jurisconsulte Ulpien a cru devoir donner. Pendant longtemps on a admis sans hésitation que le voiturier était strictement lié par un contrat spécial, le „receptum" et que sa responsabilité ne cessait que par la preuve, non pas seulement d'un cas fortuit, mais d'une „vis major", une force majeure, presque plus que majeure, une catastrophe. L article 395 de l'ancien code de commerce allemand donnait lieu à cette interprétation, mais le code actuel, dans le § 429, Ta rejetée (1). Le droit français, dans l'art. 1784 du code civil, assimile le cas fortuit à la force majeure, et cette assimilation ne permet pas de donner à cette dernière expression une signification étroite dans l'art. 103 du code de commerce (2) ; cependant l'art. 1782 assimile le voiturier à l'aubergiste. Dans notre pays, la question est controversée.

(4) Matericden, I, 124.

(2) Lyon-Gaen et Renault III, no. 599.

L'art. 400 du code de commerce italien contient les deux expressions de même que l'art. 3 de la loi belge. Vivante les déclare synonymes (1).

Quant à l'étendue des dommages-intérêts dus en cas de perte, de détérioration ou de retard, on trouve aussi des différences assez sensibles. Le droit français ne règle pas cette étendue, ce qui entraine Tapplication des principes généraux du code civil. Il en est de même de notre code de commerce, sauf le cas spécial de l'art. 96, pour les objets de petit volume et de grande valeur confiés aux messageries publiques, disposition qui contient en germe le droit nouveau des chemins de fer. L'art. 457 du code fédéral suisse parle de la valeur intégrale. Le § 430 du code de commerce allemand indique la valeur marchande commune. Les discussions qui ont eu lieu lors des délibérations sur le traité de Berne, dont je parlerai tout à l'heure, montrent que la différence est sensible. Le code de commerce italien, qui parle de la valeur courante dans son art. 405, et qui^ne renvoie au code civil, quant à la mesure du dommage, que dans le cas de dol ou de négligence manifeste, a réglé d'une manière générale, dans son art. 403, l'indemnité de retard.

La durée de la responsabilité du voiturier est généralement limitée, mais les délais sont différents (2). La question de savoir si la limite légale est une véritable prescription ou un terme fatal ne peut être résolue qu'après que l'on a reconnu l'applicabilité d'une loi.

(1) Op. cit., IV, no. 2163. Marghieri op. cit., p. 277.

(2) Par exemple, code de comm. français art. 108 (loi du 11 Avril 1888) ; Code de commerce italien, art. 926; Loi belge du 25 Août 1891, art. 9, etc. etc.

c. clauses d* exonération.

Pour le transport de marchandises en général, la question de la validité des clauses d'exonération est plutôt du domaine de la jurisprudence comparée que de celui de la législation comparée. On peut dire qu'il est de droit commun que la clause, par laquelle l'entrepreneur s'exonérerait de son propre dol, est nulle comme contraire aux bannes mœurs, mais cette clause est peu pratiquée. Quant aux clauses qui excluent ou limitent la responsabilité, que l'entrepreneur peut encourir par suite des faits de son personnel ou de l'état de son matériel, et quant à celles qui renversent le fardeau de la preuve, qui diminuent le chiffre des dommages-intérêts, ou qui établissent une courte déchéance de tout droit de réclamation, il y a des divergences d'opinion, mais il est impossible de tout déclarer contraire aux bonnes mœurs. La question touche plutôt à l'intérêt général du commerce qu'aux bonnes mœurs, et si le juge peut tenir amplement compte de ces dernières, l'intérêt général du commerce forme le champ d'action du législateur. Aussi le législateur est-il intervenu. Le plus souvent cela n'a pas été fait d'une manière générale, mais pour certains moyens de transport, tout particulièrement pour les chemins de fer. Je me contenterai de citer deux extrêmes : l'art. 423 du premier code de commerce allemand (§ 471 du code nouveau), disposition dont le système a été suivi un peu partout, et la loi française la plus récente, la loi du 7 Mars 1905 (Off. du 29), un coup sec de guillotine, comme il est dit dans une notice, publiée dans les annales de Thallbb (1), notice qui rappelle qu'un amendement tendant

(1) Année 4905, I, p. 237. Conf. G. Bertin, Etudes de législation comparée, La responsabilité du transporteur, Paris 1905.

à limiter rapplication aux transporteurs, jouissant d'un monopole, fut repoussé. Dans la matière du droit maritime, la législation est moins avancée ; la loi Habtbb des Etats-Unis, (13 Février 1898) a été imitée en Australie, dans une loi du 15 Décembre 1904 (1), mais les tentatives, faites par le gouvernement belge, dans le but d'obtenir une entente internationale à ce sujet, ont rencontré jusqu'à présent une opposition formelle de la part de l'Angleterre, ce qui les entrave considérablement.

d. contre-ordre.

Pendant le transport, le chargeur peut vouloir reprendre ses marchandises ou changer le destinataire. Plusieurs lois ont réglé ce point pour le transport en général, notamment le code suisse, dans son article 453, et la loi allemande, dans le § 438 du code de commerce. D'autres législations sont muettes ou n'ont de disposition que pour les chemins de fer. La question doit alors être résolue par les principes généraux. Dans le droit maritime, Tusage des connaissements exclut le plus souvent un contre-ordre, quand môme il serait possible de le donner par le télégraphe.

e. le destinataire.

Lorsque la marchandise est arrivée au lieu de destination, le destinataire devient un personnage important, môme lorsqu'il n'est pas légitimé par un titre. En théorie, il y a controverse sur la nature de ses droits, controverse dont le droit international privé n'entend que l'écho. Mais les lois,

(1) // diritto maritimo (Revue Berlingieri) VIT, 2, pag. 74.

le plus souvent, ont réglé soigneusement les effets que l'acceptation de la marchandise et le paiement du prix, par le destinataire, exercent sur la responsabilité des entrepreneurs. Ces dispositions présentent des nuances très sensibles, dont on peut se rendre compte en comparant Tart. 98 du code de commerce néerlandais, avec Tart. 105 du code, français, tel qu'il a été modifié par la loi du 11 Avril 1888, et ce dernier article avec Tart. 462 du code fédéral suisse, l'art. 415 du code de commerce italien, ou le § 488 du code de commerce allemand. Ce sont des différences de détail, mais la solution d'un procès peut dépendre de l'application de telle ou telle loi.

f. garanties de V entrepreneur pour le paiement du prix du transport

C'est généralement la marchandise qui sert de garantie à l'entrepreneur. Les lois lui accordent, soit un droit de séquestration avec privilège et un droit de faire vendre (art. 93 code de comm. néerl, j°. 1185 du code civil; art. 106 du code de comm. français j°. 2102 du code civil) ; soit un droit de rétention priviligiée avec faculté de séquestration (artt. 408, 412, 418 du code de commerce italien), soit un gage légal (§ 440 du code de comm. allemand). Les différences entre les expressions- peuvent aussi avoir pour effet la perte ou le gain d'un procès. Sohneider-Fick lisent un droit de rétention dans Fart. 461 du code suisse, malgré l'art. 225 du même code; la vente peut être ordonnée, en vertu de l'art. 463, par l'autorité compétente du lieu où se trouve la marchandise. Il y a des différences notables aussi quant à l'extinction du privilège. En France il n'y a un délai que dans l'art. 307 du

code de commerce, la question générale est controversée (1). Le code de commerce allemand, entre autres, (§ 440), maintient le gage légal pendant un certain délai après la délivrance.

g. succession de plusieurs entrepreneurs.

Il y a certainement, tout au moins, cette différence entre les lois, que les unes ont réglé le cas en général, tandis que les autres n'ont pas de disposition générale, comme cela est le cas dans notre pays. L'art. 432 du code de commerce allemand est bien le type d'une loi qui a réglé la matière, en établissant une certaine unité entre les entrepreneurs successifs. Pour les lois qui se taisent, il est singulièrement difficile d'arriver à une bonne construction juridique, mais comme la succession d'entrepreneurs a surtout lieu dans le transport par les chemins de fer, qui fait l'objet de dispositions particulières, le champ des difficultés est restreint.

h. le commissionnaire de transports.

Si le commissionnaire en question était un intermédiaire ordinaire ou un commissionnaire, selon qu'il agirait au nom d'autrui ou en son propre nom, il| n'exigerait pas, en principe, une rubrique spéciale dans le contrat de transport. Mais, en fait, très-souvent le commissionnaire de transports, pour la plus grande facilité de ses clients, entreprend le transport pour un prix convenu. Alors il n'est plus intermédiaire du tout, mais entrepreneur. Cela change complètement sa responsabilité. Mais toutes les lois n'ont pas considéré la chose comme une question de fait. Le code de commerce français, dans ses

(1) Lyon-Gaen et Renault, op. cit., III, n«>. 698.

artt. 97 — 98, impose tout au moins au commissionnaire un ,4ucroire", qui lui donne la responsabilité la plus large. La loi belge, art. 2, unit le commissionnaire au voiturier, et les désigne tous deux par le pronom ^11" dans les articles suivants. Dans le code suisse (art. 448) et le code de commerce allemand (§ 413) il faut, pour que le commissionnaire soit assimilé à un entrepreneur, qu'il ait conclu la convention de la manière indiquée par la loi; normalement il est intermédiaire, et la loi allemande surtout règle très longuement ses droits et ses devoirs. Dans notre droit néerlandais, la question est controversée, et le texte de la loi est assez peu clair.

B. Application du droit.

Il est permis de supposer que c'est en vue du contrat de transport que l'on a posé la règle, qui distingue entre la substance d'un contrat et les modalités de l'exécution, en soumettant la substance à la ^lex loci contractus" et les modes d'exécution à la „lex loci executionis". Cette distinction donne pour le contrat de transport un résultat à peu près acceptable (1). Mais si cette circonstance explique pourquoi ce système a été admis par tant de bons esprits, elle ne suffit pas pour le justifier comme système. Il n'y a guère de système qui ne donne des résultats acceptables dans certains cas. Sinon, il ne trouverait pas un défenseur. Il me paraît nécessaire d'examiner la matière méthodiquement.

Le transport sera local lorsque le point de départ et le point

(1) Gonf. Lyon-Ga.en et Renault, op. cit., III, n^^ 846 et 849, ainsi que les auteurs et les décisions judiciaires qu'ils citent en note. Th aller dans ses Annales, Première année, 1886/7, Doctrine p. 445 et p. 307. Diena, op. cit., II, nos. 166, 167.

d'arrivée se trouveront dans le même pays. Cette circonstance entraîne l'application du droit local, soit par le juge du pays même, soit par un juge étranger, qui se trouverait avoir juridiction et compétence, ce qui sera rare dans la pratique. La responsabilité de Tentrepreneur, le caractère de la lettre de voiture, la validité des clauses d'exonération, le contre-ordre en cours de route, les rapports du chargeur et du destinataire avec une pluralité d'entrepreneurs, tous établis dans le pays, les rapports entre ces entrepreneurs et les relations entre le destinataire et les entrepreneurs seront régis par une même loi. La lex loci contractus — en supposant que le contrat se forme au lieu d'expédition — et la lex loci executionis se confondent. Il n'y a pas de raison pour invoquer les bonnes mœurs, lorsqu'il s'agit d'une classe d'exonération permise par la loi du pays où le transport se localise; la morale universelle n'est pas en jeu. Pour le commissionnaire de transports qui exerce sa profession dans ce même pays, il n'y a pas de difficulté non plus.

Mais le contrat de transport se présentera très souvent sous la face internationale. Le lieu de départ et celui d'arrivée seront dans des pays différents, et il pourra y avoir transit, la marchandise traversera peut-être un grand nombre de pays. La plupart du temps, le mode de transport caractérisera le contrat plus particulièrement. Il y aura transport maritime ou transport par chemin de fer, mais il n'est pas inutile de se représenter d'abord un contrat international de transport de marchandises, considéré en général.

Je ne vois aucune raison de dire que toutes les relations qui naîtront de ce transport seront régies par une loi déterminée, celle du lieu où le transport commence ou celle du lieu où il finit. On n'arrive à ce résultat qu'en partant d'un

système général, ou on faisant appel à l'opinion de la généralité des auteurs. En réalité, le contrat, dans son ensemble, ne pénètre pas dans une sphère locale de la vie active par un élément prépondérant. Il est arbitraire aussi de dire que tous les intéressés doivent avoir entendu suivre une loi unique; un pareil résultat peut résulter des circonstances, mais cela n'est pas absolu. Il faut reconnaître que lorsque le transport est international, il n'y a pas de loi dont on puisse dire qu'elle régit le contrat dans son ensemble. Si cet état de choses présente des inconvénients, il est préférable de les montrer que de les masquer, c'est alors aux Etats, organes de la société internationale, qu'il appartient d'intervenir. On sait que cela a été fait partiellement pour le transport international des marchandises par les chemins de fer.

Mais si le contrat dans son ensemble n'est pas soumis à une loi déterminée, il n'est pas impossible de ramener à un droit territorial quelques-unes des relations juridiques qui dérivent du contrat, indépendamment d'une appréciation de l'intention commune des parties, de la confiance inspirée et des circonstances. On peut distinguer, dans l'ensemble des relations juridiques qui naissent du contrat de transport, trois groupes. D'abord les relations entre le chargeur et l'entrepreneur, qui comprennent celles entre le commissionnaire de transports et son client. Puis les relations diverses qui naissent du fait qu'il y a plusieurs entrepreneurs successifs. Enfin, les relations entre l'entrepreneur ou le dernier des entrepreneurs et le destinataire. Toutes ces relations se rattachent au contrat primitif, mais le premier groupe seulement en dépend exclusivement ; pour le deuxième groupe il y a un fait nouveau, l'accession d'un nouvel entrepreneur; pour le troisième, ' il y a encore un fait nouveau, l'accession

du destinataire. Il n'est pas du tout nécessaire de ramener ces trois groupes au môme droit local.

Pour le premier groupe, le lieu d'expédition prendra régulièrement une importance prépondérante, qui fera pénétrer le groupe dans la vie active locale du pays où se trouve ce lieu. Cela sera le cas, lorsque le contrat s'est formé au lieu d'expédition et que ce lieu constitue un marché, où Tofifre et la demande des transports se produisent régulièrement, ou bien lorsque l'entrepreneur ou le commissionnaire ont un établissement professionnel dans ce lieu. Dans le premier cas, la loi du marché lie les parties qui y font la convention de transport, à moins qu'elles n'aient indiqué une intention contraire, dans les limites de l'autonomie que leur donne la loi du du marché. Lorsque l'entrepreneur ou le commissionnaire ont un établissement professionnel au lieu d'expédition, on peut dire, bien que l'ouvrage qu'ils entreprennent ne se termine pas au lieu d'expédition, que c'est là que se prennent les mesures qui dominent tout le transport, môme ce qui se fera en cours de route. Pour le commissionnaire, en tant qu'il est purement intermédiaire, son travail se termine généralement au lieu d'expédition. On pourrait arriver au môme résultat en partant de l'intention commune des parties. Il ne serait pas déraisonnable déconsidérer, dans les circonstances données, que les parties ont eu en vue la loi du lieu d'expédition, mais, en fondant l'autorité de la loi du lieu d'expédition sur la pénétration de l'élément prépondérant du contrat, dans la vie active locale, au lieu de faire appel à l'autonomie, on a un motif raisonnable d'appliquer la loi du lieu, en tant qu'elle limite l'autonomie des parties, par exemple en ce qui concerne les clauses d'exonération, et en tant qu'elle impose à celui qui exerce une profession dans le pays des devoirs professionnels, basés sur l'intérôt général.

S'il n'y avait pas de marché des transports au lieu d'expédition, et si Tentrepreneur n'y avait pas d'établissement professionnel, le contrat de transport serait obligatoire en vertu du droit commun international et son interprétation dépendrait des circonstances.

Quant au deuxième groupe, les moyens raisonnables de rattacher, à une loi déterminable d'avance, les relations qui naissent de la succession de plusieurs entrepreneurs, font défaut. Il faut l'avouer. Quelque désirable que soit l'unité du contrat (1), il n'est pas permis de dire que tous les entrepreneurs doivent, dans toutes les circonstances, l'avoir nécessairement voulue, et il n'est permis non plus, sans texte, de dire que tout entrepreneur subséquent accède au contrat primitif (2), et encore moins d'imposer aux entrepreneurs une association en participation. Il faut examiner chaque relation en elle-même, et l'interpréter d'après les circonstances (3). Il se peut qu'on tire des circonstances la conclusion que les entrepreneurs subséquents, en acceptant sans rien stipuler la marchandise avec ' une lettre de voiture contenant les conditions du transport, ont accédé au contrat primitif fait sous ces conditions. Il se peut que le fait de l'existence de tarifs ou de règlements communs, permette de conclure à l'existence d'une association des entrepreneurs. Mais cela ne suffit pas pour dire que leurs relations sont toujours régies par la loi du contrat de transport primitif. Le texte du traité de Berne ne prouve rien, c'est du droit positif international, comme le § 432 du

(1) DiENA, op. cit., II, nos. 173, 474.

(2) VoN Bar, op. cit., II. 295.

(3) Gonf. ScHOTT, dans le Manuel cI'Endemann III, § 349. Thaller, dans ses AnncUeSy I, p. 306, sqq.

code de commerce allemand est du droit positif national. C'est à une entente internationale qu'il faut renvoyer la question.

Nous arrivons au troisième groupe de relations juridiques. Le destinataire tient son droit de ce qui a été convenu en son nom ou en sa faveur. Il en résulte qu'en tant qu'il entend exercer des droits établis par le contrat primitif et par les contrats éventuels avec les entrepreneurs subséquents, il est lié par le contenu de ces contrats et par la loi qui les régit. Il devra payer le fret convenu et il se verra appliquer les clauses d'exonération qui auront été valablement convenues. Quant à ces dernières, il est possible que le juge du pays d'arrivée les considère comme attentatoires aux bonnes mœurs, dans ce cas il ne les appliquera pas. Pour moi, je ne voudrais considérer comme telle que la clause d'exonération des suites du dol personnel, mais les manières de voir peuvent différer. Si la loi du pays de destination a étendu sa propre application au cas oii des marchandises, venant de l'étranger, arriveraient dans le pays, le juge du pays rappliquera, par obéissance à la loi.

Un point spécial, dans l'ensemble des relations juridiques qui se produisent au lieu de destination, donne lieu à des difficultés, c'est la question de l'effet de l'acceptation de la marchandise, sans réserve et sans expertise, et du paiement du prix du transport par le destinataire. Faut-il dire, avec Lyon-Caen et Renault (1), entre autres, que ces effets sont régis par la loi du lieu de destination, parce qu'ils forment une modalité de l'exécution, ou avec Diena (2), qu'ils sont régis par la lex loci contractus, c'est-à-dire la loi du lieu d'expédition,

(1) Op. cit., III, 851. Gonf. von Bar, op. cit., II, no. 295.

(2) Op. cit., II, 177, p. 410.

sauf à tenir compte de la loi du pays de destination, lorsqu'elle renferme des normes rigoureusement obligatoires? Je penche pour la première opinion, mais l'argument me paraît peu satisfaisant. S'agit-il bien d'une modalité de l'exécution, et quand cela serait, est-ce décisif? Je préférerais raisonner ainsi. Il ne s'agit ici ni de droits dérivant du contrat, ni de modalités de Texécution, mais de conséquences que la loi attache à certains actes ou à certaines abstentions de la part du destinataire. Or la relation juridique entre l'entrepreneur du transport et le destinataire, au lieu de l'arrivée, pénètre dans la vie active locale du pays d'arrivée, par des éléments prépondérants. C'est là que se trouve l'entrepreneur ou son agent avec la marchandise, c'est là que le destinataire doit recevoir la marchandise en prenant les mesures nécessaires pour faire constater, officiellement au besoin, son état. C'est à cause de cette localisation de la relation juridique que je voudrais appliquer la loi du pays de destination. Mieux voudrait sans doute une codification uniforme, mais c'est demander beaucoup.

La question de l'exercice du privilège ou du gage légal de l'entrepreneur sort du cadre de mon travail. Je dirai cependant que je ne voudrais pas en faire une modalité de l'exécution, de manière à le soumettre à la loi du pays de destination (1). Le droit de l'entrepreneur me paraît acquis en vertu du contrat et de la loi qui le régit, mais au lieu de destination, où 11 s'exerce et où se trouve la marchandise, il peut se trouver en conflit avec un autre droit acquis en vertu de la loi locale et qui le prime d'après cette loi. En ce sens la loi du lieu de destination produira son effet. Pratiquement,

(i) Lyon-Gâen et Renault, op. cit., III, 852. Diena, op. cit., II, n®. 172.

JiTTA, Oblig. 17

lorsque les lois diffèrent peu, il peut être utile de renvoyer à la loi du pays de destination, comme Ta fait le traité de Berne.

La question de la prescription sort encore plus nettement de mon cadre. Elle dépasse môme celui du droit des obligations. Sans la discuter, je voudrais dire que lorsque la loi d'un pays concède ou reconnaît un droit, qui doit être respecté dans les autres pays comme droit acquis, et que cette môme loi le déclare éteint, il n'y a plus, dans les autres pays, de droit acquis à respecter. D'un autre côté, la loi du pays oil une action est intentée peut, dans l'intérôt de la paix sociale, refuser absolument l'accès des tribunaux du pays, pour une action d'un genre particulier, après qu'un certain délai s'est écoulé; dans ce cas le juge du pays obéira. C'est une question d'interprétation des lois nationales. Le moyen de sortir de la difficulté est une détermination uniforme des délais, comme l'a fait encore le traité de Berne.

En général, les solutions que j'ai données ici ne diffèrent pas sensiblement de celles que donnent les bons auteurs. Je serais heureux, si je pouvais convaincre le lecteur qu'on peut les accepter sans partir du système de la „lex loci contractus" de celui de la „lex loci executionis" ou d'une combinaison de ces systèmes. Au reste les lois ont des dispositions qui présupposent en quelque sorte une décision dans notre sens. Ainsi l'art. 105 du code de commerce français, tel que l'a rédigé la loi du 11 Avril 1888, dit dans sa dernière phrase que la disposition qui précède n'est pas applicable aux transports internationaux. Le code suisse statue, dans son article 463, que le dépôt des marchandises peut ôtre ordonné par l'autorité compétente du lieu où se trouve la marchan- Môme les articles 95 du code de commerce néer-

landais et 926 du code de commerce italien sur la prescription peuvent être entendus dans notre sens. Pour les transports maritimes, le code de commerce néerlandais a concédé, dans son art. 498, une certaine autorité à la „lex loci contractus" et à la „lex loci executionis". L'article n'est pas absolument décisif, mais il tient compte en tous cas de la loi du lieu de destination, pour ce qui doit se faire dans ce lieu.

§ 44. Le transport maritime des marchandises,

La mer est la voie naturelle des communications entre les nations, comme elle est aussi, malheureusement, le théâtre de leurs luttes. Mais la guerre maritime peut être laissée de côté dans un ouvrage voué à la substance des obligations.

Pendant des siècles, le navire a été le moyen de transport par excellence pour les marchandises volumineuses, qui devaient parcourir de longues distances ; ce n'est que de nos jours que les transports terrestres, par suite du développement des chemins de fer, lui font une concurrence sérieuse. Pendant des siècles aussi, le droit des transports maritimes a dominé tout le droit des transports; il a été un droit éminemment progressif, transformant les institutions anciennes et créant des institutions nouvelles. C'est au droit maritime que l'on doit la première réglementation du contrat de service, l'origine de la commandite, qui a frayé la voie aux sociétés à responsabilité limitée, et du prêt à la grosse, qui a été le germe de l'assurance et peut-être même de la lettre de change.

On peut dire qu'au début le droit maritime a été un droit commun des peuples. Les Romains avaient déjà, dit-on, adopté la lex Bhodia, séduits par son équité naturelle. La Méditerranée a eu dans le célèbre „ Consulat'' une source de droit, où les juges de tous les Etats riverains venaient puiser des solutions, et lorsque le commerce s'est développé dans rOcéan, dans la mer du Nord et la Baltique, les décisions judiciairesi recueillies dans des rôles ou des compilations, ont obtenu partout l'autorité de précédents. Dans les Pays-Bas, lorsque Charles-Quint eut réuni sur sa tête les titres de la souveraineté de toutes les provinces, un de ses premiers soins a été de codifier d'une manière uniforme leur droit maritime. Les ordonnances des souverains espagnols, demeurées en vigueur dans les provinces septentrionales après leur sécession, n'ont pas été sans influence sur l'ordonnance française de 1681, qui, à son tour, a mis son empreinte sur le code de commerce français, dont les règles conciBOs ont conquis une bonne partie du continent européen. Depuis que le principe de codification et la nationalisation du droit ont détrôné sur le continent européen les us et coutumes de la mer, le droit maritime a cessé d'être un droit commun. Les divergences entre le droit continental et le droit maritime anglais, qui en bien des points a conservé l'élasticité d'un droit coutumier, se sont dessinées, et les codes eux-mêmes, rédigés à des époques différentes, au milieu de la transformation technique de la marine marchande par l'application de la vapeur, présentent des différences notables.

Mais si le droit a changé, la mer est restée la mer, la voie naturelle des communications. L'unification des divers droits nationaux est à l'étude. Les Etats Scandinaves, reliés les uns aux autres par l'histoire et baignés par les mêmes eaux,

ont posé le premier jalon. Les autres pays suivront tôt ou tard, c'est de l'Angleterre surtout qu'il dépend de décider si ce sera tôt ou si ce sera tard.

B. Esquisse du droit comparé.

Les législations maritimes ont été comparées avec tant de soin dans les travaux scientifiques anciens et modernes et dans les actes et rapports de congrès internationaux, qu'on me permettra de supposer que le lecteur me dispensera d'une compilation, dont il ne retirerait aucun avantage et dont je n'ai aucun honneur à attendre. Je rappellerai, dans une esquisse, que les législations diffèrent quant à la conclusion du contrat et quant au chargement, quant à l'eflFet des événements qui peuvent survenir en cours de route et quant à la délivrance au lieu de destination. Ce sont les points qui ont été examinés pour le contrat de transport en général. A vrai dire, c'est le droit maritime qui a commencé; la conception du contrat de transport en général ne s'est développée que plus tard, sur le modèle du contrat de transport maritime.

Plusieurs législations exigent encore un écrit pour la preuve du contrat, au moins lorsqu'il s'agit de l'affrètement d'un navire entier ou d'une partie d'un navire. C'est le cas en France (c. d. comm. art. 278) et dans notre pays (c. d. comm. art. 464). D'autres législations permettent la preuve testimoniale d'un contrat verbal, tout en donnant à chaque partie le droit d'exiger un écrit. C'est le cas en Allemagne (§ 557 c. d. c), et dans les pays Scandinaves (lois danoise, suédoise, norvégienne, art. 109). La différence tient au degré de développement du droit. Autrefois Taffrëtement d'un navire entier était le contrat le plus Important, mais aujourd'hui, depuis l'établis-

sèment des lignes régulières de navigation à vapeur, c'est le contrat de transport de marchandises déterminées qui domine. Au reste, il est bien rare qu'un transport maritime se fasse sans écrit. En tant que les lois ont voulu parachever l'éducation du commerce en lui faisant sentir l'importance d'un écrit, cette éducation peut être considérée comme terminée. Il résulte de l'emploi d'un document que très souvent les questions juridiques, qu'un contrat de transport maritime fait naître, sont des questions d'interprétation de ce document, cherte-partie ou connaissement, en tant que ce dernier, sans être par essence l'écrit qui constate un contrat de transport, renferme les conditions du contrat, qui a été conclu pour les marchandises désignées. Les auteurs anglais surtout analysent minutieusement chaque mot des clauses usuelles, dont des séries entières de décisions judiciaires ont déterminé le sens. L'usage des documents anglais est môme très répandu sur le continent.

Il y a aussi des nuances dans les législations en ce qui concerne le chargement, les jours de planche, staries et surestaries, les droits de l'entrepreneur (du capitaine) lorsque le chargeur ne fournit pas les marchandises, et la responsabilité de l'entrepreneur. Cette dernière question surtout est une question brûlante dans les congrès, non pas tant parce qu'il y a des doutes sur la loi applicable ou des controverses sur l'application de la loi, que parce que l'on voudrait arriver à une rédaction uniforme des documents contenant des clauses d'exonération, de manière à concilier les intérêts en présence, sans que le législateur national ou supranational ait besoin d'intervenir. La question est loin d'être aussi avancée que pour les chemins de fer, oti les lois* sont généralement intervenues pour protéger le public contre les clauses excessives.

Les législations des Etats-Unis et de l'Australie, citées plus haut, sont des exceptions.

En cours de route, U y a aussi des divergences quant à l'influence de certains événements qui interrompent ou rompent le voyage. La plus saillante est le fret de distance, que la plupart des législations du continent de l'Europe accordent dans certains cas, où le droit anglais le refuse. Tout le monde en a entendu parler. Pour ce qui est des rapports entre plusieurs entrepreneurs successifs, les lois sont en généra d'accord pour ne pas en parler. La question est nouvelle, ce sont les chemins de fer qui l'ont mise en évidence. Il se peut qu'un chemin de fer soit entrepreneur intermédiaire entre deux transports maritimes, ou que le voyage commence ou finisse par un trajet sur rails.

A l'arrivée, nous trouvons en ce qui concerne les jours de planche, staries et surestaries, les mômes nuances qu'au départ. De plus nous retrouvons les questions déjà examinées pour le contrat de transport en général, les droits du destinataire, l'influence de son fait sur la responsabilité de l'entrepreneur, les privilèges et autres droits que le capitaine fait valoir au nom de l'entrepreneur pour obtenir le paiement du fret. L'usage universel des connaissements, dans le droit maritime, donne au destinataire une position juridique bien plus nettement caractérisée que celle du destinataire en général, mais je ne m'occupe pas maintenant du connaissement.