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Nous n'insisterons pas davantage sur le rôle que joue le commerce en Syrie, sur celui qu'il peut jouer. Toute la vie économique du pays est fonction de son agriculture. Avec une agriculture développée, de bonnes routes, un réseau ferré bien ordonné, la Syrie est destinée à une prospérité qui rappellera les grandes époques de l'antiquité.

ANNEXE

Les travaux publics en Syrie (^y

I. Routes et pistes. — Nous avons été frappés de l'inégale répartition des routes entre les différentes parties du territoire de la Syrie dite « intégrale », comprenant la Palestine et la Gilicie. Assez rares au centre et au Sud, les routes sont presque inexistantes dans la région Nord (Alep et Gilicie). Pourtant, à peu près partout la traction par voiture tend à remplacer le portage à dos de chameau ou de mulet. Les attelages à bœufs ou à buffles (nous avons particulièrement admiré les superbes buffles de Gilicie) ont besoin de routes, ou tout au moins de pistes. La route est non seulement un moyen de transport pour les hommes et les denrées, un précieux affluent pour la voie ferrée, mais elle est aussi, en pays d'Orient, un élément de sécurité, un moyen d'action politique et militaire. Elle pourrait même, grâce à la traction automobile, permettre des transports rapides en l'absence du rail.

Le pouvoir ottoman ne s'était occupé des routes, même entre Beyrouth et Damas, c'est-à-dire entre les deux plus grandes villes de ce pays, que pressé par l'influence européenne et surtout française. Au début même de cette entreprise, les chameliers, dérangés dans leurs habitudes séculaires, avaient failli la faire sombrer. Et, dès que la route fut rendue à l'administration turque, après la mise en exploitation du chemin de fer, le grand vice oriental, c'est-à-dire l'insuffisance, sinon l'absence d'entretien, eut tôt fait de ruiner cette admirable création du génie français.

Telle que nous l'avons vue en 191 9, elle ne pouvait permettre le passage des autos militaires qu'à force de raccommodages, où la terre végétale tenait, hélas ! la place d'un empierrement solide

(1) Extrait d'un rapport de M. Ducliâtel, charg^é de mission en Syrie (été 1919) par le Comité de l'Orient et le Comité Central Syrien.

LE VIEUX JEFFA (Palestine)

— du moins jusqu'à la prochaine tempête — et une réfection d'ensemble s'imposait visiblement.

Dans la Palestine (zone Sud), nous avons trouvé d'assez bonnes routes (Jérusalem à Jéricho, Gaïfîa à Nazareth), mais en nombre insuffisant et présentant des lacunes où le défaut d'entretien est tel que le voituriér préfère passer à travers champs. D'un bout à l'autre de la Syrie, on constate que le matériel nécessaire à la mise en état fait presque complètement défaut, et surtout les rouleaux compresseurs. On se borne généralement à des réparations de fortune.

La région libanaise est relativement en avance, grâce au gouvernement autonome dont elle jouit, sur la plupart des autres régions syriennes, au point de vue des routes. Toutefois^ c'est encore loin de la perfection ; les ponts seraient presque tous dangereux, ou fâcheusement placés perpendiculairement aux torrents et à angle droit avec Taxe général de la route, l'entretien serait fait avec des matériaux manquant de solidité.

En somme, pour le Centre et le Sud de la Syrie : voirie mauvaise là où elle existe. En outre, détériorations graves résultant de la guerre et réparations illusoires.

Dans la région Nord, ce qui semble avoir le plus retardé le développement des routes, dans les dernières années précédant la guerre, c'est la lutte organisée par les Allemands, soutenus par les Turcs, contre les entreprises françaises. Nos compatriotes, en possession de concessions régulières, se sont vu d'abord contester leurs plans d'exécution, retarder leurs travaux par l'ingérence abusive des contrôleurs turcs, puis enfin brutalement remplacer par leurs concurrents germaniques. Sans cela la région d'Alep à Alexandrette et à Adana aurait été déjà couverte de i^outes françaises. Toute autre l'avons-nous trouvée, et la mission a dû trop souvent constater l'absence de voies normales de communication, la difficulté de passer les rivières (surtout en Gilicie) où les fleuves ont creusé, en général, des lits profonds dans un limon durci en été, vaseux après les pluies, et parsemé de bras morts et de marécages.

Arrêtée dans ses projets par les lenteurs de la procédure en indemnité qu'elle poursuivait à Gonstantinople, la Société française d'Entreprises vient seulement de traiter avec l'administration française de la zone Nord pour un contrat d'entretien. Mais ce qu'il y a à entretenir n'est que peu de chose auprès de - ce qu'il y a à construire.

n. Chemins de fer. — Il y avait, avant la guerre, sur le ter- D^' George Samné, 12

ritoire de la Syrie «intégrale», trois catégoriel de réseaux ;

I** Réseau concédé à des Français ; 2° Réseau concédé à des Allemands :

3® Réseau d'Etat (ligne du Hedjaz).

Le premier réseau semble devoir seul survivre à la guerre. Les deux autres réseaux doivent, à notre avis, revenir à l'État Syrien. Gomme il est peu probable que cet Etat, à ses débuts surtout, désire assumer l'exploitation directe de ce réseau, il semble naturel d'envisager un accord possible avec les exploitants français des concessions existantes pour leur confier également, dans des conditions à déterminer, le fermage du réseau d'État.

Dans quel état avons-nous trouvé le système ferré syrien?

En ce qui concerne le réseau français Damas-Hamah et prolongements, d'abord deux lignes détruites : Tripoli-Homs et Damas-Mzérib ; une ligne dont les gares ont été incendiées pendant la retraite germano-turque (celle de Homs à Alep) ; enfin un matériel en partie disparu, réquisitionné, pillé, usé ou surmené. Bref, une note dont les termes paraissent modérés (sauf vérification de détail par les techniciens), évalue les indemnités ainsi qu'il suit :

Magasin central. . . . lo 287 ooo francs.

Trafic et mouvement. . . i 066 080 — Traction. . . . . . 16728640 —

Voie 23 8o3 85o —

Total. . . 5 1 885 470 francs.

(Sans préjudice des majorations résultant de la situation actuelle de la métallurgie et de la main-d'œuvre.)

La situation du JafFa-Jérusalem est plus lamentable encoi'e. La mission a pu s'en assurer de visu, pendant son séjour en Palestine (les trois premières semaines' de juin 191 9). La note cidessous paraît résumer fort exactement la situation :

Tout au début de la mainmise des Turcs sur l'entreprise, ceux-ci commencèrent à supprimer les rails entre Jaffa et Lydda, soit 20 kilomètres de voie. Puis, par suite du croisement de leur ligne de pénétration vers l'Égypte avec la nôtre, ils élargirent les 67 kilomètres de voie qui restaient entre Lydda et Jérusalem et les mirent à Técartement de i%o5, égal à l'écartement du chemin de fer du Hedjaz et du D, H. P., ce qui permit à leur maté-

LE COMMERCE

riel de circuler partout et d'éviter les transbordements. Notre matériel roulant fut modifié en conséquence. Celui qui ne put être emmené au moment de la retraite de 191 7 fut détruit, y compris toutes les machines-outils de l'atelier et les ponts de la ligne.

Quand les Anglais prirent possession de la ligne en 191 7, par suite du croisement sur notre ligne de leur grande voie Kantara- Gaïffa construite à largeur normale, ils la transformèrent à leur tour en voie large à Fécartement de i"*,44- Ils changèrent l'emplacement des gare^ suivant les besoins stratégiques, et ne s'occupèrent point des agglomérations habitées.

Sur la section Jaffa-Lydda ils posèrent une voie de 0^^,75 qu'ils firent aboutir au port.

Actuellement de l'entreprise florissante de 1914, il subsiste l'infrastructure, le ballast et des ponts de fortune. La voie, comprenant les rails et les traverses, a disparu ; il n'y a plus même de ballast entre Jaffa et Lydda, des rails de o"^,75 sont sur la plateforme, avec un peu de cailloutis seulement ; les gares sont délabrées et abandonnées ; les plaques tournantes, ponts-bascules et autres ont disparu ; les ateliers n'existent plus et ce qui subsiste du matériel roulant est au service de là ligne du Hedjaz (la plus grande partie de ce matériel a été envoyée entre GaïfPa et Deraa, sur l'es lignes à i"^,o5, où il est encore utilisable).

Bien que nous ne possédions pas le détail de l'évaluation de la compagnie, la simple lecture de la note précédente établit que l'indemnité demandée ne peut être sensiblement inférieure au prix total d'une ligp.e ainsi démolie, coupée en morceaux et démunie de son matériel.

Mais ici, de même que pour les lignes détruites de Damas à Mzérib et de Tripoli à Homs, se pose une question distincte de celle de l'indemnité — qui est hors de cause — mais étroitement liée à elle pour tout esprit soucieux de l'avenir de ce pays, c'est la question du remploi de cette indemnité, en d'autres termes celle de la reconstitution du réseau syrien après la guerre.

Par exemple : la ligne Damas-Mzérib se plaignait à juste titre de la concurrence de la voie parallèle de Damas à Deraa. Celle-ci seule subsiste et elle doit revenir à l'État syrien. Au lieu de reconstruire l'autre ligne, ne paraît-il pas plus économique et plus équitable à la fois de « donner en payement » la ligne actuelle à la compagnie concessionnaire du Damas- Mzérib ?

Autre exemple : certaines des modifications subies par le

Jaffa-Jérusalem, sa transformation partielle en voie large, sont liées à la création de la ligne militaire de raccordement avec l'Kgypte, création qui est destinée à durer (sauf règlement des frais de construction avec l'autorité britannique). L'Etat syrien (si toutefois on le suppose chargé d'administrer la Palestine) aura donc, à un certain moment, la disposition d'une ligne entièrement nouvelle, dont les conditions d'exploitation par une compagnie ne peuvent être fixées que par un contrat nouveau. D'ailleurs même les lignes anciennes (ou anciennement concédées et non encore construites) réclament également de nouvelles conventions, car tout est changé, en Syrie comme en France, dans les conditions d'exploitation, d'entretien et de construction des voies ferrées.

Enfin les anciennes lignes françaises des deux compagnies existantes ont un réseau sensiblement inférieur à la moitié du réseau total constitué par l'apport des lignes allemandes du Nord, turques ou anglo-égyptiennes du Sud ; au lieu de constituer deux tronçons isolés^ les lignes françaises vont se trouver partie intégrante d'un réseau fait de pièces et de morceaux hétéroclites et mal soudés ensemble, mais constituant déjà l'embryon d'un réseau unique relié à ceux des pays voisins. Il est clair que la valeur de ces lignes s'en trouve sensiblement modifiée. Il en résulte aussi que certaines sections de l'ancien réseau, conçues et exécutées pour s'adapter à des conditions économiques et politiques toutes différentes, ont besoin d'être revisées et mises en harmonie avec les nécessités nouvelles.

Autre raison de procéder à de nouvelles conventions : rélectrification du réseau. La hausse du charbon depuis la guerre et le développement de l'industrie électrique ont accéléré un mouvement déjà ancien en faveur de ce nouveau mode de traction. S'il est devenu nécessaire en France, où, selon M. le ministre Glaveille, c< c'est un véritable anachronisme d'employer la traction à vapeur sur les lignes de montagne », que ne dirait-on pas au Liban, où le combustible minéral est beaucoup plus cher qu'en France ?

L'électrification n'est pas seulement en pays de montagne une source d'économies. C'est aussi le moyen d'étudier et de construire des voies nouvelles comportant des pentes et des courbes inusitées jusqu'ici.

Peut-être, en électrifiant les lignes du Liban, parviendra-t-on à résoudre la question toujours pendante et toujours épineuse de la transformation de la ligne de Beyrouth à Damas en une voie normale accessible aux wagons venant de Gonstantinople ou

VOIES DE COMMUNICATION i8i

du Caire, sans fâcheux transbordements et ce, à la grande satisfaction des populations intéressées Sans doute aussi, en partant du grand port a construire sur le golfe d'Alexandrette, trouvera-t-on, dans Félectrification, le moyen d'escalader les pentes du plateau arménien pour amener, en droiture, a la Méditerranée, les produits du Caucase et de la Caspienne^

Le nombre des questions nouvelles à traiter dans les futures conventions entre les compagnies françaises et le futur État syrien est tel que l'on serait tenté de conseiller aux futurs négociateurs de ces conventions, pour mieux déterminer les droits et les intérêts des diverses parties en cause, de procéder d'abord a l'évaluation des droits existants d'un commun accord avec les compagnies, et ensuite, ayant ainsi liquidé le passé, de procéder a un regroupement général des lignes, dans des conditions nouvelles et moyennant un cahier des charges nouveau

L'une des plus hautes autorités en matière de chemins de fer syriens, consultée par nous au cours de la mission, admet en ces termes non seulement la possibilité, mais la très grande utilité, d'un « regroupement »

« Dans l'éventuahté de l'établissement d'un régime autonome pour une Syrie plus ou moins étendue, un regroupement des lignes de chemin de fer comprises dans les nouvelles frontières paraîtrait devoir s'imposer dans l'intérêt même du bon fonctionnement d'un service public qui touche, au premier chef, a la richesse des légions desservies

« D'une manière générale, il est certain que la concentration, dans les mêmes mams, de la direction de toutes les lignes de chemins de fer mtérieuies d'un pays crée, dans rexploilation, une unité de vues favoiable au public et au service Les intérêts particuliers et contradictoires que peuvent avoir différents 1 éseaux placés sous des directions distinctes et auxquels chacune s'efforce de donner la priorité au détriment des autres, disparaissent devant une conception unique et générale des nécessités à satisfaire

(.( Sans préjuger de ce que pourront être les limites futures de la nouvelle Syrie, il semble tout d'abord que l'exploitation de toutes les sections du chemin de fer de Bagdad, y compris les embranchements vers Mersma et Alexandrette, établies dans ces limites encoie indéterminées, devrait être sous la même direction que le chemin de fer D H P

Ports — La situation du port de Beyrouth dans l'été de 19 19 était des plus défectueuses des bâtiments de guerre turcs

y étaient coulés depuis la- guerre italienne, et gênaient sérieusement la manœuvre ; en outre l'encombrement des quais et de la douane témoignait de l'insuffisance du port actuel, malgré le petit nombre de paquebots et surtout de steamers français desservant la ligne de Marseille,.

Le commerce égyptien, déjà favorisé par la voie ferrée d'El- Kantara à Ramleh, l'était aussi par la navigation de bâtiments anglais ou égyptiens (ligne Khédivié). Mais une bonne partie de ce trafic maritime passait par Gaïffa, en sorte que Beyrouth, base principale de l'influence française au Levant, était doublement menacée dans sa suprématie commerciale.

' La mission a profité du séjour à Beyrouth pour prendre connaissance des plans d'extension du port^ et les confronter sur place avec d'autres projets d'initiative privée. Les plans faits avant la guerre et qui alors paraissaient être à la hauteur des besoins, devront sans doute être remaniés si l'on veut tenir compte des nouvellés possibilités d'extension de la ville et de son trafic avec son hinterland, si l'on veut surtout lui permettre de soutenir la concurrence avec les grands établissements qu'il sera difficile de refuser au port du Sud, admirablement placé pour servir d^exutoire à la Palestine, c'est-à-dire Gaïffa. Le meilleur projet de port à Beyrouth sera donc, à notre humble avis, celui qui tout en donnant le plus d'espace possible à la navigation laissera, au Sud du port, le plus de place aux installations modernes de docks et entrepôts, élévateurs à grains, magasins généraux, dépôts frigorifiques, abattoirs, etc.

Certains projets comportent non seulement le comblement d'une zone assez étendue au Sud du port, afin de donner ainsi la place nécessaire aux services commerciaux du port, mais aussi le dérasement d'une partie d'un quartier réputé insalubre où se trouvent les abattoirs actuels. Gela permettrait de constituer au Nord-Est de Beyrouth tout un grand quartier industriel. Sans pouvoir nous prononcer à ce sujet, nous devons déclarer ,que nous avons été séduits par l'ampleur de ce projet, développé devant nous par un colonel du génie chargé du service de l'intendance et au courant, par ses fonctions mêmes, des besoins commerciaux du pays.

A Gaïffa, nous avons été frappés de l'activité naissante du port, et plus encore du développement que permet son admirable^ situation. Le développement de la culture que l'on doit prévoir (notamment pour les céréales et pour les fruits) dans les riches plaines de Saron, d'Esdrelon, dans le Hauran et ailleurs, sera tel que deux débouchés ne seront pas de trop. On a déjà vu en

LE COMMERCE

France que de nouveaux ports ne nuisaient pas à des ports anciens, et même qu'il résultait d'une activité commerciale nouvelle, dans une région donnée, un surcroît d'activité pour tous. Il en sera de' même pour le développement parallèle de Be3^i:outh et Caïffa, et il serait vraiment regrettable que seules des initiatives anglaises fussent encouragées à s'occuper du port nouveau de Caïffa.

Région Nord. — r Nous avouons ici notre embarras, que nous croyons partagé par la plupart de nos collègues de la 'mission de Syrie, au point de vue de la conclusion à donner pour les travaux d'avenir. Le seul point qui est hors de doute, après avoir séjourné un mois et demi dans ces riches provinces du Nord, c'est qu'un grand port, véritablement moderne et bien outillé, est à prévoir, là où il n'y a guère que des rades foraines (Mersina-Alexandrette-Soueydié). Nous sommes, personnellement, partisan convaincu de la nécessité d'y faire aboutir, non seulement une grande ligne allant vers l'Euphrate, mais aussi un grand Transarménîen allant jusqu'à Bakou. Enfin il y faudra prévoir un appui pour une flotte de guerre.

L'examen de la carte semblerait indiquer la possibilité de creuser le port en question à Ayas, en Gilicie, et tel paraît être le projet favori de l'homme éminent qui administre en chef ce beau pays. Mais la marine y fait de graves objections, et il semble bien que la profondeur manque.

Enfin il y a Alexandrette, dont les avantages sont toutefois balancés par le fait qu'il y faudra tout conquérir sur la mer, car la montagne y plonge à pic dans la Méditerranée, et que la protection vers le Nord est incertaine en même temps que les relations difficiles avec l'intérieur.

La marine actuelle de Soueydié n'a rien d'un port moderne et il semble bien que ce soit le dernier des points auxquels les ingénieurs aient pensé. Mais, s'il était possible, comme le conseille un de nos collègues, de creuser le port à l'intérieur des terres, de le relier par eau à Antioche (et à notre avis, à Alep et d'Alep à l'Euphrate), un grand avenir lui serait assurément réservé. Reste Mersina, dont la rade est foraine, mais qui rend des services appréciés à la région d'Adana. Etant donné sa situation à l'extrémité Nord-Ouest du pays, il semble difficile de lui refuser le moyen de remplir les fonctions d'un port régional, tout en maintenant que le grand port doit plutôt être placé de manière à desservir le grand entrepôt d'Alep, la grande ville du Nord, et la ligne future de l'Arménie.