ETUDE DE LA DEMANDE GLOBALE DES SERVICES VOYAGEURS

Indépendamment des travaux de la SNCF, un certain nombre d’études ont été entreprises sur ia demande de voyage. Certaines sont des plus rudimentaires et ne méritent guère d'attention, d’autres au contraire semblent avoir des fondements plus solides. Au nombre de ces dernières, nous citerons le travail de M' Brichler encore que nos conclusions soient un peu Gifférentes des siennes.

Un risque permanent de confusion grève cette étude. La demande ne se caractérise pas en effet par une élasticité mais par des élasticités que l’on peut ramener à deux groupes prin-

(1) Une majoration de 1 fr. par Km déclenche uniquement des réactions d’élasticité sans modifier sensiblement 12 physionomie de la demende. Le report du tarif de 6,25 à 12fr., par exemple, éliminant automatiquement certaines catégories de voyages obligerait à considérer une nouvelle courbe.

cipaux. Elasticité brute tout d’abord, celle que l’on observe dans les rapports directs entre les taxes et le trafic, elle est généralement assez faible et n'a pas grande signification économique. Le coût du voyage, nous le verrons, n’est qu’une des variables dans la fonction de la demande; il faut donc tenir le plus grand compte des conditions extérieures, et notamment de la conjoncture dans l’étude des réactions d’élasticité. Aussi, préfère-t-on généralement dégager une élasticité « nette » dont les moteurs externes ont été éliminés autant qu’il est possible.

Mais un autre phénomène intervient accessoirement dans la demande, c’est l’élasticité instantanée qui se manifeste dans les semaines qui suivent immédiatement une majoration tarifaire, elle peut être parfois assez forte, mais son intérêt économique est faible car il suffit de quelques mois à peine pour la rendre caduque. Le trafic retrouve alors un nouvel étiage avec une tendance beaucoup plus ferme qu’il n'avait paru sur le moment.

Toute confusion en ce domaine conduit à des erreurs parfois assez lourdes. Les calculs ne retenant que les élasticités brutes parviennent à des coefficients très faibles. De 1921 à 1938 la SNCF conclut à une valeur moyenne de :