n Po

(4) M. Léo Dugé de Bernonville (« Initiation à l'analyse statistique » LGDJ 20, R. Soufflot 1939 p. 64.

(2) Cf. M. Bidet, Chef de la Subdivision des Statistiques à la Direction Générale de la SNCF : art. cité, RGCF nov. déc, 1944 No 6.

(3) Dans notre analyse de la demande, nous retiendrons comme donnée de base l'indice pondéré du produit moyen pour l'usager sur la base de 1913. Procédant à une étude semblable M. Brichler a préféré utiliser l'indice de Fischer qu'il a mis sous la forme d’un indice chaîne d’une année sur l’autre. Il obtient ainsi un matériel très alourdi qui ne semble pas lui conférer en définitive un surcroît de sécurité appréciable. Cf. M. Brichler : « Etudes de la Demande » dans Etudes Théoriques N° 2 — 1946, INSE — 9me article, p. 52.

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cette représentation est susceptible de recevoir une forme plus intéressante (1) soit :

2 Qu Pa Z. Lo Pa D %o Po V, V, = © — ——————— — ——— pi Ja Po > n Po È An Po 2 de Po 2 & Po

cette écriture a l’avantage de mettre en relief la relation entre l'indice pondéré et l'indice brut en faisant apparaître le facteur de pondération

2 Qn Po

2 do Po L'évolution de ce facteur est à peu près constamment décroissante depuis 1921 en raison de la multiplication des prix réduits et des phénomènes de déclassement, surtout après 1930. Aussi l’indice pondéré n’a-t-il cessé de croître en valeur relative par rapport à l’indice brut.

L'indice brut est d’un calcul élémentaire. Le facteur de pondération est plus délicat à définir ; on a du faire intervenir certains reclassements de recettes à l'occasion de remaniements tarifaires. On a ainsi constitué 5 années de références 1913, 1921 et 1937. Les calculs pour passer d’une base à l’autre ne présentent néanmoins aucune particularité digne d’être rapportée.

Le mouvement des indices tarifaires ainsi définis met en lumière l’une des causes les plus graves du déficit de ce service. En 1913 les taxes voyageurs étaient déjà relativement faibles au regard des coûts de production. Malgré l’augmentation du niveau des prix il fallut encore attendre le 15 octobre 1918 pour voir un premier ajustement des tarifs, encore était-il modeste. Un nouveau relèvement intervenu en 1920 devait porter l'indice du prix moyen pondéré à 176 (base 100 en 1913). Mais en 1921, compte tenu du coût de la vie, les tarifs ne dépassaient pas encore 47 % de leur niveau réel de 1913

- (fig. 18). La situation n’évolue guère jusqu'aux relèvements

successifs de 1926 qui portent iles prix à 72 % de leur niveau de base. La dépression qui suivit 1930 relève le niveau relatif jusqu’en 1935 où une majoration soudaine porte l'indice au-dessus du niveau de base, ce n'était d’ailleurs qu’un accident. L’examen de la courbe ainsi déterminée révèle une position des tarifs systématiquement inférieure à leur niveau de

(1) Nous avons déjà eu l’occasion d'adopter une ceinture identique pour l'indice pondéré du produit moyen de la tonne-kilométrique.

départ qui était lui-même déjà insuffisant (1). Cette circonstance fâcheuse est légèrement corrigée par une tendance assez nette au relèvement. Cette politique reste néanmoins notoirement insuffisante, De 1921 à 1930, les tarifs ont toujours eu de 3 à 5 ans de retard sur le niveau général des prix. Aïnsi, dans le même temps où l’on portait le niveau des parcours des trains voyageurs de 220 millions en 1921 à 233 millions en 1926 et 295 millions de trains kilomètres en 1937, c’est-à-dire au moment où le coefficient de majoration des dépenses passait à 135 sur la base de 1913 — 100, les tarifs n’excédaient pas l’indice 72 en moyenne.

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Fig. 18

I1 est saisissant de rapprocher cette aîtitude doublement démagogique des politiques commerciales poursuivies par les Réseaux étrangers. En prenant les données françaises pour base 100, on obtient en 1938 :

Produit moyen du V. Km

Niveau du parcours des trains voyag. (2)

Mrances. PIE SEEN 100 100 M ÉAUIE POUR eo MASSE 2 120 82 Allemagne =; 7". | 3172 60 Suisse D SEAL ARE SRE ANA 196 96

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Aucune théorie ne peut rendre compte de cette politique tarifaire. Au plus fort de l’empirisme on percevait encore un fil conducteur dans la taxation des marchandises, ici, il n’y

... ( Le bilan de 1913 présente un déficit de 160 millions dans le service voyageurs.

(2) Les données brutes étrangères ont été corrigées pour tenir compte de limportance relative des réseaux.

en à même pas. À la limite on peut dire qu’on percoit une taxe parce qu’ « il faut bien en percevoir une », mais dans l'absolu elle n’a aucune signification.

Cette politique traditionnelle, imposée aux Chemins de fer par l'Etat a systématiquement déformé la demande sur le marché des transports français. Il serait bien difficile de revenir aujourd'hui sur les positions acquises. Ce n’est peutêtre pas absolument impossible mais c’est une entreprise de très longue haleine qui comporte d’incontestables risques commerciaux surtout en période de dépression économique.

Nous nous demandons en tous cas si l’extension des réactions actuelles de la demande à des conditions de prix normales ne constituerait pas une extrapolation abusive. La question mériterait un examen approfondi que nous ne pouvons lui accorder à cette place. Il semble bien toutefois qu’un phénomène d’élasticité n'ait guère plus de signification lorsqu'une majoration de prix conduit à un remaniement important des ressources affectées aux principaux postes des budgets individuels. Une autre courbe, de demande, devrait alors être envisagée (1). Aussi, l'analyse de ia demande que nous allons aborder ne peut-elle intéresser que la fraction de courbe située aux environs immédiats des tarifs d'application courante, Il serait dangereux d’en inférer des conclusions trop précises à l’endroit des réactions du trafic à un redressement des taxes.