NOTION DE PRIX DE REVIENT FERROVIAIRE
Nous avons eu l’occasion de signaler les difficultés comptables rencontrées dans l'évaluation des coûts ferroviaires. Nous voudrions ici brièvement rapporter les grandes lignes des calculs réels qu’a entrepris la SNCF.
La diversité des prestations fournies et le caractère formel des unités de compte interdisent le calcul direct du coût des prestations de trafic (V. Km ou T. Km). On n’y accède que par l'évaluation intermédiaire des prestations d’exploitation. Les principales d’entre elles sont le train kilométrique et la Tonne kilométrique brute remorquée (TKBR) qui représente le déplacement à un kilomètre d’une tonne brute (tare et chargement confondus) située à l’arrière du crochet du tender ; on utilise encore dans certains cas le wagon kilomètre et la voiture kilomètre mais l'importance en est moindre.
Le coût du train kilomètre est une fonction croissante du tonnage remorqué tandis que celui de la TKBR en est une fonction décroissante. Tous deux s'accordent au contraire dans une fonction croissante avec les difficultés de la ligne (profil et tracé) et décroissante avec sa fréquentation en trafic. On en vient ainsi à des écarts considérables entre prix de revient. Le coût total de la T.Km pour le transport d’une automobile sur wagon plat par un train régulier sur une petite ligne peut être évalué à 45 fois le coût d’une T.Km prise sur un train complet de charbon, dans une bonne relation. Maïs entre ces extrèmes dont il convient d’ailleurs de toujours tenir compte, on peut considérer une marge où les moyennes représentent une approximation acceptable.
En supposant résolues les difficultés précédentes, il faut encore définir les différentes sortes de coûts suivant les besoins de l'étude : coût moyen total d’un service, coût marginal, coût partiel, etc... Or, nous rencontrons ici des écueils à chaque pas. Ïl n’y a pas en réalité de rapport fixe entre les différents coûts
pour chaque service. Le coût marginal de la T.Km peut varier de 35 à 75 % de son coût moyen total suivant l'itinéraire et le type de chargement. La proportion serait-elle réductible à une moyenne approximative que d’autres difficultés surgiraient encore. Pour une expédition de détail, le coût partiel moyen représente environ la moitié du coût total moyen à 100 Kms, mais à 800 Kms il n’en représente plus que le quart en raison de l’amortissement des opérations terminales.
Que dire encore de la ventilation des dépenses fixes sur des services aussi divers ? En 1938 le tiers des frais d’exploitation et les deux tiers des charges financières étaient communs aux services voyageurs et marchandises. Lorsqu'on a ainsi procédé à une première ventilation de ces dépenses entre les deux postes, il faut recourir à de nouveaux calculs pour répartir entre chaque type d'activité non seulement les sommes ainsi ventilées mais aussi des frais qu’on n’avait pu affecter de prime abord à un service. Prenons pour exemple les frais de gare et les frais de voie sur une ligne ouverte aux trafics voyageurs et marchandises. Les frais de voie sont communs, on les répartit. Les frais de gare sont à peu près affectables les uns aux voyageurs (billets, entretien des bâtiments, personnel des grandes gares, etc...) les autres aux marchandises (frais de bureaux, halles, personnel des grandes gares, etc...). Mais comment ventiler ces charges entre trains omnibus, express ou rapides et wagons complets, détail, petits colis par ailleurs ?
On a parfois l'impression que certains économistes n’ont pas réalisé la complexité du problème en abordant la question. Certes, des aménagements comptables peuvent encore grandement faciliter la tâche des techniciens, mais le calcul des prix de revient ferroviaires ne sera jamais une opération facile, ni même probablement exacte. Il faut donc souvent se résoudre à des approximations dont on s’efforce de réduire chaque jour les chances d’erreur.
La SNCF étudie ainsi le coût de 28 catégories de trains et de 25 types de TKBR. On tient compte de la nature des trains, de leur mode de traction, du régime d'acheminement, etc... Tous les procédés statistiques utiles sont mis en œuvre pour réunir les documents nécessaires. On parvient ainsi à la détermination de prix moyens dont nous allons rapporter un exemple emprunté à M' Tuja (1).
(1) M. Jean Tuja. — L'organisation du transport, op. cit. p. 109.
