CONCLUSION

< Depuis plus de trente ans, sous l’influence du développement continu de la notion de Service Public, le chemin de fer est devenu un instrument de politique économique et sociale dont la gestion est, de ce fait, dans l'obligation de s’écarter des principes couramment pratiqués par les entreprises ordinaires. Cette conception peut parfaitement se justifier, mais elle a aussi sa logique. »

« En tout état de cause, le but recherché ne saurait être atteint si l’on persiste à croire, pour l’avenir, comme on la déjà fait dans le passé que le chemin de fer est doté d’une constitution assez robuste pour supporter impunément les charges et les servitudes de toutes sortes qui lui sont imposées » (1).

Un choix s’impose en effet entre deux types de gestion économiquement très différents, gestion publique ou gestion commerciale, l’alternative paraît irréductible. En fait, on a toujours cherché un compromis qui ménagerait les intérêts de la collectivité en laissant à l’entreprise la responsabilité économique de l’exploitation. La qualité de celle-ci est traditionnellement appréciée en fonction des résultats financiers de chaque exercice et plus spécialement encore de la réalisation de l’équilibre budgétaire. Or, il s’agit là d’un très mauvais critère économique. Une exacte balance des comptes peut bien déguiser des pertes de rendement social considérables imputables à une répartition irrationnelle des trafics. Les usagers, ceux-là même qu’on voulait protéger, finissent toujours par en faire les frais.

Quand même l’exploitation serait jugée correcte, la condition d'équilibre ne suffit pas, avons-nous dit, à définir une politique tarifaire. C’est alors qu’intervient la théorie économique dont nous avons dégagé un certain nombre de propositions susceptibles de résoudre harmonieusement la plupart des problèmes actuels. Mais au terme d’une étude théorique, il n’est pas interdit de définir quelques principes de politique économique plus profondément engagés dans la complexité du réel. On ne peut ignorer en effet que la réalisation de péages égaux pour chacune des techniques de transport concurrentes, rencontre

(1) « Où en est le Chemin de fer ».-Fév.1950. — Rapport anonyme. — Publications SNCF, p. 61

de très sérieuses difficultés pratiques. Difficultés d’ordre économique dans la détermination des coûts marginaux de base, mais aussi difficulté d’ordre politique avec le choix des techniques d’application.

Lorsque le coût marginal social de chaque service individualisable aura été défini et que les taxes afférentes seront mises en recouvrement par des procédés fiscaux appropriés, on aura la certitude que les tarifs routiers couvriront les coûts sociaux de leurs services. Mais quelles assurances aura-t-on à l'endroit des péages ? Nul ne peut efficacement contrôler les prix d’une entreprise libre (1). Le transporteur routier n’hésiiera pas plus qu’il ne le fait actuellement à prendre en charge tout trafic rémunérant un peu plus que son coût marginal. La question est rendue plus aiguë par l’évolution des péages ferroviaires. Une progression du trafic (qui se situe normalement dans la phase ascendante du cycle économique) élève le coût marginal au long du coût marginal de régression jusqu’à la réalisation du plein emploi ; nous avons observé par ailleurs que le coût moyen s’abaissait régulièrement dans les mêmes circonstances. Le péage « équilibrant » nécessaire diminue done au fur et à mesure que le niveau de l’activité augmente et, à la limite, le péage s’annule (2). En ce point quelle que soit Pattitude des transporteurs routiers, aucune erreur de répartition des trafics n’est à redouter puisque chaque service est vendu à son coût marginal, le maximum d'utilité sociale étant alors réalisé. Maïs à l’inverse, dans la phase décroissante du cycle, le péage ferroviaire s’inscrit dans une fonction croissante ; et c’est au moment où le péage « équilibrant » devrait être le plus élevé que nous trouvons le transporteur routier le mieux disposé à réduire son tarif au minimum rémunérateur. Ainsi, tandis que la ligne du partage rationnel des trafics passe théoriquement par le point où s’égalent les coûts marginaux, tout porte à croire, en fait, qu’elle sera rejetée au point où le tarif ferroviaire balance le coût marginal routier (3). On détermine ainsi une zone dite dirrationnalité dans l’intervalle compris entre le coût marginal routier et le même coût marginal “iminué du péage, où les trafics se partagent en dehors des

(D Sinon le consommateur qui n’y à ici aucun intérêt direct, bien au contraire. | (2) P, = CG io P — péage.

C = coût moyen ferroviaire.

Cy = coût marginal ferroviaire (SRE GPA RRENC EE T — Tarif ferroviaire.

€ — coût marginal routier.

lois économiques. Les solutions théoriques sont donc insuffisantes si on ne les assortit de mesures politiques appropriées.

Dans cette perspective, la solution la plus logique serait semble-t-il, la création d’un Bureau National d’affrètement routier. Le terme exige quelques explications. Il ne saurait évidemment s'agir d’un organisme de répartition autoritaire, celui-là même que dénonce M. Allais dans la Revue d'Economie Politique (1). La péréquation des bonnes et mauvaises entreprises n’a jamais été en effet un bon calcul économique quel que soit le motif qui ait pu l’inspirer. Ce Bureau d’Affrstement peut uniquement se concevoir, dans le cadre de ia théorie que nous avons exposée, comme un organisme de contrôle se bornant à enregistrer le prix demandé par le transporteur routier pour chacun de ses services. Il va sans dire que la liberté la plus entière doit être laissée à l’usager tant dans le choix de la technique qu’il entend adopter que dans celui de la personne même à qui il confie son transport (si du moins il s'adresse au secteur routier.) Cet organisme devrait être administrativement concu de facon très allégée en écartant systématiquement toutes formalités inutiles. Ce type de so!rtion serait évidemment très mal accueilli par les transporteurs intéressés. Les évasions fiscales deviendraient en effet prat:quement impossibles, (2).

On peut toutefois se demander si les modalités d’application, d’un tel système ne rencontreraient pas en définitive ces difficultés sans commune mesure avec les pertes de rendement social imputables aux transports irrationnels. La pratique commerciale trouve parfois son avantage dans lutilisation de méthodes théoriquement imparfaites mais dont les résultats s'inscrivent néanmoins dans une approximation suffisante.

La constitution d’un Bureau d’Affrêtement routier permettrait cependant la mise en œuvre d’une intéressante politique de prix. Le contrôle des taxes percues permet en effet d’élaborer une répartition cyclique des péages dont on ne saurait trop souligner les heureuses conséquences.

Toute régression du trafic entraîne nécessairement un relèvement des coûts moyens. La vitesse ascensionnelle du mouvement varie avec les techniques, mais le phénomène reste intrinsèquement le même. On en vient donc ainsi, comme nous l'avons souligné, à surtaxer les trafics hypotoniques, tandis qu’inversement les transports ahondants sont soutenus par des taxes réduites. Le résultat est économiquement correct et l’on

1) M. Allais. — R.E.P. mars - avril 1948, art. cit. En annexe « Critique de la doctrine actuelle de la SNCF ».

(2) Ce n’est probablement pas d’ailleurs le genre de motifs oui pourrait être officiellement invoqué en l'occurrence.

ne saurait interpréter ces différences de prix comme le résultat d’une quelconque erreur politique. Ii n’est cependant pas interdit d’en éluder quelques unes des conséquences les plus immédiates. Pen

Une péréquation des péages sur la période du cycle économique nous semble devoir corriger les effets fâcheux des lourdes taxes imposées aux activités de dépression. Une telle pratique ne figerait d’ailleurs pas le prix du transport en un point unique car il serait irrationnel de procéder à la même ventilation pour les coûts marginaux. La taxe applicable à un service déterminé serait la somme du coût marginal et d’un péage moyen assis sur le trafic total escompté pour la durée du cycle (1). La surtaxe imposée aux trafics de pleine activité ne nous paraît pas suffisante pour constituer un frein sérieux à l'expansion du mouvement économique. Mais, parvenu dans cette phase d'exploitation, l’entrepreneur se doit de prêter la plus grande attention aux signes avant coureur d’un prochain renversement de tendance. Toute erreur d'appréciation pourrait avoir des conséquences funestes.

Il va sans dire que cette péréquation n’est concevable que dans le cadre d’un budget cyclique aussi bien pour le rail que pour la route. On saisit immédiatement l’objection : la forme artisanale de l’industrie des transports routiers s’accomoderait difficilement de ces procédés comptables. L’écueil est en effet très grave. Mais aussi bien, nous sommes ici à l'extrême limite de notre sujet et nous touchons déjà en bien des points à l’organisation d’un plan de transport. Le caractère prévisionnel des trafics et la mesure anticipée de l'amplitude et de la durée du cycle dépassent largement le cadre du domaine économique où nous avons situé notre étude. Nous pouvons seulement déplorer que le chemin de fer n’ait pas mis à profit sa situation de monopole pour jouer ce rôle de régulateur économique. Dans un article publié en 1939 (2) M. Pierre Lévy montrait déjà comment les chemins de fer auraient pu assurer leur équilibre de 1921 à 1938 en pratiquant des tarifs calqués sur le niveau général des prix ; le problème est un peu différent de celui que nous avons posé, mais l'inspiration en est identique. Les réserves constituées dans la phase croissante du cycle auraient permis un dégrèvement sensible des taxes après 1930. Les Réseaux auraient en outre rencontré là l’occasion de réunir des

.Pq

(DT CEE : P = Péage d'un exercice, 3; d = Trafic!» »

(2) M. Pierre Lévy. — « L'Equilibre financier d'une exploitation fer-

roviaire ne doit pas être considéré comme un problème annuel ». R.G.C.F. ler juillet 1939, n. 3 sad.

d 215 provisions financières pour travaux différés qui leur eussent permis de réaliser à moindre frais en période de dépression certains plans d'équipement que les exigences techniques n’imposaient pas de mettre en œuvre dans l’immédiat. Cette attitude aurait eu en outre l’avantage indirect de susciter quelque activité sur des marchés affaiblis où régnait le chômage (1).

La politique commerciale la plus sage nous paraît être encore en première approximation la recherche la plus exacte des coûts marginaux de chaque service, par type de transport et par itinéraire. L'égalité des péages serait instituée entre les techniques en compétition en leur laissant leur entière liberté au risque même de répartitions locales irrationnelles. Il serait en outre souhaitable de voir introduire un nuancement des péages en fonction du niveau des prix de gros, de l’activité industrielle ou de tout autre indice approprié dont on peut avoir une connaissance permanente sans recourir aux prévisions à longue échéance grevées d’inévitables incertitudes. Ces mesures n’apporteraient évidemment pas les solutions rigoureuses que laissait espérer la théorie. Elles seraient cependant suffisantes pour assainir au moins provisoirement le marché des transports et régler la plupart des questions en instance.

Une mention toute spéciale doit être réservée aux transports de voyageurs. Il serait vain de compter transposer de plano dans leur $ecteur les solutions générales applicables au tarif des marchandises. Une majoration générale des tarifs éventuellement assortie d’un discret nuancement saisonnier et complété par un jeu de taxes fondé sur le coût variable des prestations exceptionnelles nous paraît être la politique commerciale la plus immédiatement souhaitable. Elle ne saurait suffire en tout état de cause à rétablir l'équilibre financier du service, l'Etat devrait encore prendre en charge les obligations qu’il impose à la SNCF et qui seraient, en l’occurrence facturées à leur coût marginal le plus juste (2). Ces mesures ne constituent qu’une première approximation sans grande portée théorique.

Quand même un équilibre serait réalisé, l'existence de concurrences fluides et actives poserait tôt ou tard le problème en termes économiques.

(1) Lies travaux entrepris en 1934 à l'instgation du gouvernement ne peuvent absolument pas être considérés comme une expression de cette politique. Le financement en était assuré par voie d'emorunt et urgence n’en était pas démontrée (suppression de passages à niveau, remaniements de gares, etc.). !

(2) Pour la première fois en 1949, la SNCF a perçu à ce titre une indemnité de 8,12 milliards sur les 13 milliards qu'elle avait ainsi perdu. Mais comme l'Etat considère cette indemnité comme une recette de trafic, une somme de 570 millions en a été prélevée à titre d'impôt, l'indemnité est ainsi réduite à 7,55 milliards et la perte nette s’est élevée à 5,5 milliarüs environ.

Certaines des dispositions que nous avons proposées dans l'immédiat peuvent parfois ne pas manquer d’audace ; il s’en faut de beaucoup, d’ailleurs, qu’elles ne soient toutes parvenues à leur maturité politique. Mais le jour est venu de dire si l’on veut une organisation des transports cohérente ou si l’on s’abandonne aux solutions de fortune.

Conscients de la véritable portée des événements actuels, les dirigeants de la SNCF ont délibérément choisi la politique la plus rationnelle.

« L'opinion publique, écrit M. Louis Armand, a le droit de connaître la situation du chemin de fer et de savoir que les dirigeants du rail, obéissant à une politique cohérente, se sont efforcés d'améliorer le rendement de l’instrument qui leur était confié et d'accroître dans les différents domaines la rentabilité de l’exploitation. Il est d'autant plus nécessaire qu’elle sache à quoi s’en tenir sur la tâche déjà accomplie, que le chemin de fer s’apprête à aborder une phase de son développement qui sera marquée par une adaptation aux conditions nouvelles dans lesquelles se pose l’ensemble du problème des transports. » (1)

Nous espérons fermement que les Pouvoirs Publics ne resteront pas plus longtemps étrangers à la réalité de cet effort ; dans le cadre des structures actuelles il représente la seule chance de donner à la Nation le système de transports cohérent indispensable à son économie.

(D « Où en est le Chemin de Fer? » (Avant-propos de M. Louis Armand, Directeur Généra! de la SNCF — Février 1950 Publication SNCF.