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deux fois plus de touches au collccleur que de bobines (S9 rainuKs, llStouches). Chaque bobine est formée de lSspiresenfilde2mm. (3, limn-'i, pouvant supporter momentanément 12,5 arap., soit 25 amp. pour le molenr. Les connexions entre bobines sont faites à l'aide de fourches en ratwii de cuivre placées entre l'induit et le collecteur.

Les iaducleurs sont formés de 4 pôles symétriques venus de fonte ajk wt carcasse entièrement fermée. Le plan de section est borizontal et passe udessus des paliers. Deux larges trappes sont ménagées sur les càtéi de li demi-cuirasse supérieure et une au bas de la demi-cuirasse inférieure. Le 4 bobines inductrices, toutes semblables, sont plus longues que les pôles poor laisser la place de l'induil.

Le coel^cient de réduction est de I : 4,9. Avec des roues de 0,7S m, de dii-

'Courâni en ampères Fig. 15. — Courbes caractéristiques du moteur de la figure pricédenM.

métré, quand la vitesse du véhicule est de 13 km ; h. la vitesse du moteur «>' de 500 tours par minute et celle de l'essieu de 102.

La résistance de l'induit est de 1,1 ohm el celle des inducteurs de 1,61 ohm. soit en tout 2,75 ohms. Le rendement normal est de 0,73, Au régime forcé i' 25 amp., chaque moteur donne 145 kg. d'cITort à la jante.

Les courbes de la figure 1 S donnent les caractéristiques d'excilalioo el 1» vitesse en fonction du courant.

i[|. HoteuTB de SO chevaux de la Général Electric Co. (1897) pour lignes aùusbainei. ~ Lesmoteurs G. E. 5i et 51 B sont construits pour les ligues suburbaioes et métropolitalnesà grande vitesse; ils donnent 80 chevauxavec un échauffemeni de 75° C. au-dessus de la température ambiante au bout d'une heure. D«ui moteurs 51, avec réduclion de 1 : 1,74, remorquisnt des trains de 25 à 30 1. à U vitesse de (Jj MiU km : h.; deux moteurs ul U, avec réduction de 1 :2,27, rr;morquent des trainsdeÏÏOt. à 42 Itm : h. Comme le moteur occupe toute lalaw'ut du truck, les freins électromagnétiques ne peuvent être employés que quanl les voitures sont k bogies.

La construction des inducteurs cuirassés est analogue à celle du G. t. IwU mais ils enveloppent même l'essieu (llg. 16). Tous les paliers sont du type ii> paliers d'essieu des chemins de fer américains et lubrifiés k l'huile à faJJî d'un réservoir inférieur rempli de déchets de lainG.

L'armature peut être élevée ou abaissée à l'aide de boutons de réglage. Elle estdaljrpeordinairede la General Electric Co., et a uncollecteuràlll toacbes; chaque porte-balais contient deux balais de 50 mm. de largeur et IS mm. d'Épaisseur.

Deux autres moteurs, le G.E., 52 et le G. E. 51, construits d'une Façon ana-

BHntioD lOD^tiidiiule, Hfntioii Inninrule.

Fig. 16. — Dessins d'ensemble du moteur G.E. 51.

logne poDr des puissances plus faibles, sontdcslinés au service des tramways lourds et acrélérés.

Le tableau ci-dessous résume quelques données de construclion de ces quatre machines, qui complètent la liste des moteurs G. E. donnée plus baut (p. 191).

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G.E.SIB

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223X82; lfi!X73

Ces moteurs présentent quelques particularités de construction, DotâmuME a réunion des bobines par trois dans chaque encoche, ce qui a réduit celles-c à un très petit nombre (37 encoches, Il 1 touches au collecteur) et a néceuiii

l'emploi du piéres polaires feuilletées pour éviter les i-ouranls de FoiifaiiU. Celle tendance k riidiiire le nombre des dents des armatures est sénéni' aujourd'litii et mérile d'OIre notée.

IV. Moteur Watker de 200 chevaux à engrenages pour métropolitain!- — ^^ moteur Walier n" 25, qui complote la série énnmérée plus haut [p. 21 1 . [)«"■ développer sur la locomotrice décrite à l'anneie précédente une puis*an ■-■ <'■■

lev. et UD eiïort de traction de 2 300 kg. à la vitesse de 29 km : h. Il ric une vitesse maxima de 96 km : h. Son encombrement est asseï t pour qu'on puisse logerdeux unités seniblaitles sur des bogies ilc 1,838 m. •attement. Comme il est deslinù surtout aux chemins de fer aériens, où a h craindre ni eau. ni poussière, on a pu laisser la cuirasse entièrement te aux dcu.T bouts, ce qui augmente assez le refroidissement pour faire

Fie- »"■

- Moteur Walker n» 2Ô pour métropolitains. — Coupes.

r 50 p. 100 sur la puissance; aussi est-ce un appareil très puissant 'ement à son poids.

figure 17 indique les principales dimensions de ce moteur. Les dispoi adoptées permettent d'en faire facilement le démontage en retirant ie de sous la voiture, puis soulevant à l'aide d'un appareil de levage la ] supérieure de la carcasse inductrice ; on met ainsi t découvert l'arma- :{Ui reste avec ses paliers et la demi-carcasse inférieure; les deux bouœil qnc portent les paliers permettent alors soit de laisser descendre ment cette carcasse avec l'armature dans une fosse, soit au contraire de er l'armature avec ses paliers après avoir dévissé les boulons qui lixcnt rniers h la carcasse.

inducteurs comprennent i pôles radiaux et égaux; ils portent chacun

une bobine montée sur forme et composée d'un petit nombre de spires (35) ea gros ruban de cuivre.

L'essieu passe entre deux pôles et a pu être ainsi rapproché beaocoap de Tarbre, ce qui permet l'emploi d'engrenages de petit diamètre et dégage beaucoup le truck. Le coeffîcient de réduction est de 1 : 4,4 (66 dents à la roue, 15 au pignon). Les coussinets du moteur et des boites à huile sont en bronze et lubrifiés à l'huile au moyen de tampons de coton trempant dans un paits inférieur ; après usage, l'huile est retournée intégralement au résenroir. Les portées de l'arbre et de l'essieu sont très longues et de grand diamètre, de façon que la pression est réduite à 2,59 kg. par centimètre carré.

La boite à engrenages est en fonte et en deux parties ; la moitié inférieure est fixée invariablement à la carcasse.

L'armature est de grandes dimensions, munie de rainures profondes, et contient un enroulement en barres plates ne présentant qu'une spire par touche du collecteur ; la réaction magnétique de l'induit est ainsi réduite au minimum.

L'enroulement est fait en série avec connexions en hélice. Malgré rallongement de l'induit qui en résulte, le moteur est assez court, grâce à la forme surplombante des embases dans lesquelles rentrent les paliers. Cet enroule ment de M. Short, dit c en tonneau >, diffère, comme on le voit, de celai d'Eickemeyer que nous avons décrit de préférence au chapitre V ; il est aussi avantageux et peut même être préféré à certains égards à cause de la facilité du frettage des extrémités des bobines. Celles-ci sont d'ailleurs prolégées contre les poussières et les avaries mécaniques par une coquille en fonte : du côté du collecteur, cette coquille est coupée et les retours d'équerre des barres remplissent le même rôle de protection, en même temps qu'ils empêchent toute formation d'arcs entre les balais et les enroulements. De longues lames de mica séparent les barres du collecteur de l'arbre et rendent impossible toute mise à la terre de ce côté.

L'enroulement est fait à raison de 3 sections dans chaque encoche ; il y a 73 encoches et 3 x 73 — 1 ^ 218 barres au collecteur. Une des bobines esi laissée hors du circuit, comme d'habitude, pour que Tenroulement puisses* fermer sur lui-même. Chaque encoche a 40 mm. de profondeur et 8 mm. de largeur ; elle est garnie d'une augeenmicanite de 1,32 mm. d'épaisseur et contient 6 rubans, les 3 du bas faisant partie d'une série de bobines et les 3 du haut de la série complémentaire. Le ruban plat employé a 15,22 mm. de hauteur

et 1,143 mm. d'épaisseur; il est recouvert d'une enveloppe isolante de — -de

millimètre d'épaisseur. Les rubans parallèles sont séparés par un carton de

-jT-r de millimètre ; les deux couches de spires sont séparées à leur tour

ii4 S8

par un carton de --— et le fond de l'au^^e est garni d'un carton de - — . 1/ '^ iOO " ° 104»

haut de lencoche est rempli par une latte de bois de 4,57 mm. de hauteur, retenue par des frettes serrées sur les extrémités de l'induit. L'armature est enveloppée d'une toile imperméable bien ajustée.

Chaque barre de collecteur porte deux connexions, l'une avec un des conducteurs supérieurs, l'autre avec un des conducteurs inférieurs. La ligure H t»< montre le schéma du bobinage et des connexions.

La carcuse est munie de 4 porte-balais ; on peut fixer les balais soit aux deux da haut, soit aux deux du bas, suivant qu'on le préfère. La ligure 18 doDue les courbes de fonctioDueroeot de ce moteur; nous a?ODS

- Schéma du bobinage cl des

du moteur Wallter n

placé à côté, à tilre de comparaison (fig. 19), les courbes du moteur W&lker 0° 20, décrit précédemment (t. I, p. 2tS). Ce dernier, presque aussi lourd, ne supporte qu'un conrant plus foihie, parce qu'il tourne moins «île {le coelïi-

Fig. 18. — Courbes >

e ruiictïoiiiiciiicm du m

cientde réduction est seulement de 1 :3.I12), ce qui force à de spires de l'induit au détriment de leur section. Le n donc un bon exemple de ce qu'on peut réaliser rommi pour un moteur puissant à engrenages.

r ■\^'alke^ n> 25.

iigmenter le nombre Heur n" 25 présente minimum de poid<

LA TIUCTION ELECTBIQUE

V. Moteurs de 150 et 300 cheranx laiu engrenages de Siemeni et Hahkt tt de la Société Alsacienne pour métropolitains. — Les moteurs mentioanù plus haut (p. 668) de la Société Alsacienne, qui sont e.tcitéa en série, dé»eloppent 150 chev., en prenanl 22S amp. sous 550 volts, à la vilesse de I9i tours correspondant à 45 km : h. Ils sont analogues aux moteurs < gearless> de Short déjà décrits (p. 147) et à ceux des locomotives de Baltimore (p. 4931.

La carcasse immobile formant inducteurs (lig. SO) est Hxce au chissii dD truck. La partie mobile, comprenant l'induit et le collecteur, est montée sar un tube eu acier portant les croisillons d'entraînement qui agissent sur Im roues. Ces croisillons sont Termes de 6 bras rapportes sur deux plalcaui Hik

Fig. 19. — Courbes de fonciionnenfent di

à chaque e\lrémilc du tube; ils pressent contre un système de re^îorii i lames placés à l'extérieur des roues et par conséquent faciles à visliM;r« ressorts sont bandes avec une tension initiale et retenus par des laquais venus de fonte avec le plateau de la roue ; un anneau en fer maintient tous les ressorts en place, et l'ensemble peut olre recouvert par une lôle mince allatb" à l'anneau et à la roue.

Du côté du coUeclcur, l'anneau qui reçoit les bras d'enlraînemenl Jollfi" fixé à cliaud sur rcxtrémilé du lube pour permettre d'cnlilerau préalablflf' tôles et le tambour du collecteur.

L'induit a son noyau formé de tôles dentées, clavetées sur le tube el ^m'-^ entre les deux plateaux d'cxlrémité, cl son enroulement composé de liarro''^ cuivre soif,'neuscment isolées par «ne épaisseur de 1,5 mm. de mna c' matière isolante ; ces barres forment deux rangs superposés ; elles soril '"'' Iréos il chaque extrémité de l'induit et soudées cnlre elles de fnron à fiJM»"'" un circuit continu; d'un côté, ces soudures se font direclcmenl ii»n* '''^ ailettes communiquant avec les secteurs du collecteur.

ilrée des barres de l'enroiilcmeDl repose avec interposition d'une e sur les plateaux d'exlrùmitc, sur lesquels elles sool serrées loyeo de fretlcs en IH d'acier.

r est composé de lames en cuivre étiré isolés au mica, en levé pour que la tension moyenne entre deux lames consécutives i 14 à IS volts. Il a une longueur ut le suflisante pour permettre

de capter normalement au moyen de balais en charbon un courant de 130 à I.'IO ampères par tourillon; il suffit donc de placer des balais sur 4 taurilloos pour recueillir les 225 ampères qui correspondent >niriiii«nir!n(. à la puissance normale de ISOchev.

Les segments du collecteur sont maintenus au inesu de serrage divisé en un )(rand nombre de sections ; chactions d'anneau est vissée contre le tambour du collecteur et rrajïP sur un petit nombre de segments. On peut ainsi remlent une lame quelconque sans démonter loul le collecteur. e l'exlérieur aux balais par deux fenêtres pratiquées dans la t et d'autre du collecteur et qui ont une largeur de 200 mm. et ; 4SiO mm. Il est ainsi facile de régler ou de changer les charcéder .-[ la visite et au nettoyage du collecteur, it indiqué par les constructeurs est de 0,92 à 0,93, la densité du rge moyenne dans l'induit étant de 2,5 amp. par millimètre carré. E 40/U5 de 200 chcv. sont tout à fait [analogues, mais un peu