Coupe des itoUleura

Fig. 14 et 15. — Chemin de fer électrique des mines de Hohcnzoilern.

Suspension des conducteurs.

coupes faites suivant Taxe des conducteurs; la longueur de la navette est telle qu'une des extrémités pénètre dans le tube III avant que l'extrémité opposée n'ait quitté le tube IV. Les aiguilles ^nt formées par deux tiges métalliques Z,Zi, mobiles autour d'un pivot vertical (fig. 12), qui sont ramenées ou maintenues dans leur position normale par un ressort antagoniste /(fîg. 1*0- Le système fonctionne assez bien, mais on voit qu'il est loin d'être simple. De plus, les tubes donnent un aspect fort disgracieux à la ligne aérienne, et la rendent coûteuse d'établissement et d'entretien. La transmission sur les voitures se fait par un double train d'engrenages, formé d'un pignon, d'une roue montée sur un contrearbre et de la roue calée sur l'essieu moteur.

Citons aussi trois chemins de fer miniers installés par la même maison, ceux de Zauckerode (Saxe) (1883), de Neu-Stassfurt (1883) ^l de llohenzollern, près Beuthen (Ilaute-Silésie) (1884). Ici les

i2 LA TRACTION ELECTRIQUE

conducteurs sont formés de barres à T renversées, suspendues au ciel de la galerie par des isolateurs à cloche (fig. 14 et 15) et sur lesquelles glisse le collecteur ; ce dernier est constitué par deux étriers enfer forgé AB, A^B^, entre lesquels se placent deux pièces de bronze p,p qui viennent frotter contre le rail conducteur par l'intermédiaire de cales en acier n,w (fig. 16); pour augmenter la surface de contact, on a disposé en outre de chaque côté de la glissière trois lames de ressort /*, terminées par des surfaces sphériques r. La transmission du mouvement aux roues

Flan.

Coap« IrantTenale.

Fig. 16. — Chemin de fer électrique des mines de Hohenzollex'n. — Plan, éIcTation et coupe transversale du collecteur.

de la locomotive se fait par deux paires de roues d*angle, un pignon et deux roues dentées.

Pendant les deux ou trois années qui suivent, il se crée encore en Angleterre et sur le continent quelques lignes nouvelles, telles que celles de Bessbrook-Newry (1885) et de Ryde (1886), à conducteurs de niveau avec la voie ferrée*, celle deBlackpool(1886), à conducteur souterrain placé dans une conduite à rainure, celle de Vevey-Montreux (1888), à conducteurs tubulaires aériens.

Mais la traction électrique, après avoir progressé rapidement

' Sur la lipne do Bes9brook-N»*wry, le conducteur est formé par un fer en u placé dans l'axe do la voie et reposant sur des blocs isolants en bois, fixés eux-mêmes sur les Ira- Terses ; le retour s't'H'ectue par les rails. Au croisement d'une route inij^ortantc, ce conducteur est remplacé par un fil de cuivre suspendu au-dessus de la voie à des potences; M. E. Ilopkinson, le constructeur de la ligne, a appliqué pour la première l'ois à cette occasion un dispositif de prise de courant à frotteur imaginé par son frère, le docteur John Hopkinson» et constitué par une barre transversale plate montée sur le toit de la voiture*.

au débat, semblait parvenue en Europe à un état stationnaire. A ce moment, la scène de Tactivité change. Les ingénieurs américains, absorbés jusque-là par des contestations sur la priorité des brevets qui les avaient empêchés de produire aucun résultat bien appréciable, commencent à regagner le temps perdu et à appliquer leur esprit pratique à la mise en valeur du procédé nouveau.

Les inventeurs américains (1883-1888). — On peut dire que jusqu'au milieu de 1880, c*est-à-dire plus d'un an après la mise en senrice du chemin de fer électrique de TExposition de Berlin, rien Dayait été accompli aux Etats-Unis qui vaille la peine d*être noté en fait de traction électrique*. A cette date, T. A. Edison entreprenait à son laboratoire de Menlo Park, quelques expériences de traction au moyen de machines dynamo-électriques et s'occupait aussitôt de faire patenter son système. Sa demande de brevet avait toutefois été précédée d'une demande analogue faite f^ Step/ien D. Field et dont TU. S. Patent Office a ultérieurement reconnu la priorité. Après de longues contestations, un arrangement intervint entre les deux inventeurs et, en 1883, r« Electric Railway Company * exposait sous leurs noms à Chicago, puis à Louisville, une locomotive électrique remorquant une voiture de 16 places sur une petite voie de 0,90 m. d'écarlemenl. Le circuit d'aller était formé par un rail central et celui de retour par les rails de roulement ; il est intéressant de noter que pour augmenter la conduclivité de ces derniers on leur avait adjoint un conducteur en cuivre. La puissance était transmise à l'essieu moteur par des courroies passant sur des poulies folles sur Tessieu et pouvant être embrayées ou déseinbravées à volonté au moyen de cônes de friction. Le moteur était pourvu d'un régulateur de vitesse constitué par un rhéostat et d'un mécanisme de renversement de marche.

' Un ouvrier américain, George F. Green^ dont les travaux no fur*» nt pas connus en Europe, construisit eu 1875 un petit modèle de chemin de ler électrique, analogue à celai de Farmer, avec transmission du courant jiar li-s rails de la voie. 11 se proposait également, comme le montrent ses idans, d\Mnj)lo>er un lil aérien pour i'mner l'un des côtés du circuit; mais il ne mit pas colle dernière idée à exécution, ^crs 1878 ou 1879, il construisit un autre modrl»*, avec une voiture assez grande pour Contenir deux personnes. Mais, par suite de dilliculiés de procédure comme on n'en ▼oJi (qu'aux États-Unis, son brevet, qui embrasse les principes essentiels de la action électrique, ne put lui être délivré qu'en décembre 1801.

Au printemps de 1883, un Belge établi aux Etats-Unis, C. J. van Depoele, commence également à s*occuper de traction électrique : il fait circuler sur une petite ligne dressai à conducteurs aériens une voiture actionnée par un moteur de trois chevaux ; quelques mois plus tard, il installe à l'Exposition de Chicago une autre ligne aérienne, puis dans les rues de Toronto (Canada) une ligne à conduite souterraine, sur laquelle il a pu employer la tension exceptionnellement élevée de 2 500 volts sans qu*il en soit résulté aucun accident, bien que le retour se fit par les rails.

L*année 1883 vit encore d'intéressantes expériences effectuées par M. Léo Daft sur le c Saratoga and Mount McGregor Rail-

Elévation.

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l'ian.

Fig. 17. — Locomotive électrique du Saratoga and Mount McGrcgor Railroad.

road », avec une locomotive électrique dont la figure 17 donne une idée. Le moteur était d'environ 42 chev. et remorquait une voiture de 10 t. contenant 68 voyageurs, à la vitesse de 13 km. à rheure, sur une rampe de 17,5 mm. Un rail central, posé sur des blocs de bois dur imprégnés de résine, servait de conducteur; la prise de courant s'effectuait à Taide de galets en bronze phosphoreux pressés légèrement contre ce rail par des ressorts. La vitesse se réglait par commutation des bobines du champ magnétique. La machine était en outre munie d'un frein électrique, consistant en électro-aimants suspendus à une charnière supérieure et qui étaient attirés par les roues lorsqu'on y faisait passer le courant.

C'est seulement en 1884 qu'apparaît aux Etats-Unis le premier tramway électrique proprement dit, celui de Cleveland, installé par MM. Bentley et Knight, Ce tramway, qui s'étendait sur 3 km. environ de longueur, était à conducteurs souterrains posés dans une conduite au milieu de la voie ; le canal renfermant les con* ducteurs était en bois, avec une fente longitudinale permettant le

passage au collecteur. Le moteur était placé entre les roues du TJhicDle et supporté par le plancher ; la transmission de mouvement s'efTectnaît par des câbles métalliques sans fin. La ligne Idt abandonnée après une dizaine de mois d'exploitation.

A la Cn de l'année 1884, M. J.-C. Benry installait dans les babonrgs de Kansas City une voie d'essai à conducteurs aériens qui réalisait un progrès marqué sur les tentatives précédentes. La ligne était constituée par deux fils de cuivre nu, suspendus par

électrique de Kansas Cilv.

Korpartie supérieure comme les fils de contact actuels. La voiture %• 18) portait un moteur van Dcpoclo de 5 chev., dont la puissance était transmise à l'essieu par l'intermédiaire d'engrclîges dilTérentiels analogues à ceux des tours; il y avait cinq degrés dilTérents de vitesse. Le moteur et sa transmission étaient conleuus dans une sorte de cadre dont une extrémité était supportée par l'essieu et l'autre par le planclier de la voiture. Un embrayage permettait de laisser le moteur tourner constamment. L'ioventeur expérimenta tour à tour divers systèmes de itistribulion et de prise de courant. Pour assurer la communication électrique entre les rails, il enfonçait des clous à ferrer entre les éclisses et les rails. Dans certaines de ses expériences, l'un des conducteurs jouait simplement le rôle d'artère d'alimentation et

la voie celui de circuit de retour ; dans d^autres, les fils aériens servaient chacun pour une voie séparée , les rails étant encore utilisés comme retour. Après avoir essayé différents types de c trôlets ' »j les uns roulant sur les fils, les autres supportés par une perche fixée sur le toit de la voiture, il s^arrêta à un modèle formé de deux galets de contact horizontaux qui pressaient contre les faces latérales du fil et qui étaient reliés à la voiture par un câble flexible.

La génératrice employée était une dynamo à arc excitée en série.

La ligne comportait une rampe de 70 mm., que la voiture franchissait sans difficulté.

La petite ligne de Kansas City est intéressante parce qu^elle se rapproche, plus qu'aucune de celles qui l'avaient précédée, des installations modernes de tramways électriques. Néanmoins il ne sortit pas de ces expériences de résultat pratique immédiat : le nouveau mode de traction ne possédait pas encore la confiance du public.

Les essais continuèrent durant toute Tannée 1885. Dans la première moitié de cette année, M. Daft équipa électriquement une portion des voies de la < Baltimore Union Passenger Railway Company ». La ligne choisie était celle de Baltimore à Hampden, qui présente un profil en long très accidenté (déclivité maxima 70 mm.) et de nombreuses courbes (rayon minimum 12 m.). Le courant était conduit par un rail central posé sur des isolateurs spéciaux ; les pertes de la ligne étaient assez faibles, grâce au bas voltage employé (125 volts). Chaque locomotive portait un moteur de 8 chev., pesant 500 kg., dont la puissance était transmise à Tessieu par un seul train d'engrenages, avec réduction de vitesse de 9/1 ; le poids total était de 1 900 kg. environ. Le réglage de la vitesse s'effectuait, comme dans les premiers moteurs Daft, par commutation du champ magnétique.

' Les Américxiins ont baptisé du nom do « troUcy • Tapparcil qui, dans le système de traction électrii^ue à fil aérien, sert à établir la communication entre le conducteur et le véhicule. Littéralement, le mot • trolley • (du verbe > troll •, en français rouler, trùlcr) désigne un chariot monté sur roues ; on Ta appliqué tout natureUement aux premières formes d'appareil de prise de courant, qui consistaient en un petit chariot aérien roulant sur les liU ; puis, par extension, aux dispositifs plus récents à perche terminée par un galet ])ressant contre la partie inférieure du fil. Le verbe • trùler ■ existant dans notre langue, nous trouvons inutile d'y introduire un mot étranger dérivé d'un verbe équivalent, et nous traduisons • trolley > par • trôlet », comme l'a fort justement proposé déjà M. 0. Pellissier.

Anx croisements de raes, le rail central était remplacé par un conducteur aérien (fig. 19) ; la voiture était à cet eiïet munie d'une perche portant à son extrémité supérieure un balai en métal qui pressait contre le fîl de bas eo haut comme dans les Irùlets actuels. La ligne fut ouverte à l'exploitation au mois d'août 1883 et les moteurs primitifs sont restés en service jusqu'à ces derniers temps.

A peu près à la même époque, van Uepoele faisait fonctionner ii Toronto un petit train de3 voitures remorquées par une locomotive

(Gg.20); le conducteur était un lil aérien suspendu à des potences et la prise de courant s'eflectuait au moyen d'un Irùlet à contact inférieur très analogue au précédent. Le courant était transmis S0Q3 la tension de 1 000 volts.

Signalons encore pendant l'année 188.» les essais de tracliun avec distribution du courant on série efTectués â Dcnvcr par le Prof. Sidney H. Short, sur une ligne à conduite souterraine, les expériences de M. Daft sur le chemin de fer aérien de New York elle commencement des études de M. Frank J. Sprayur sur la traction électrique.

Ualgré l'activité déployée par les invcnluurâ. il n'y avait encore, s la fin de f88o, que 3 lignes électriques en e-\pioitaliou en .\mériquc, s'étendant sur une lonsfucur de 12 km. cl parcourues par

IMtlJÉN LLECIliia'lL. -

retour du couraul. Dans un dispositif de ce genre, les deux roues de droite doivent naturellement être bien isolées de celles de gauche et cet isolement doit être assez efficace pour résister aux actions extérieures ; une protection spéciale est indispensable à cet eflet. Un pareil chariot est nécessairement assez lourd, à cause du système d'isolement et des enveloppes: il exige donc un appareillage aérien très robuste, d*autanl plus que le càblc servant à la remorque du chariot exerce sur les fils une traction

(>enii'^lr%itinii pI •lcflii-<oii|»r \<*rtiral<* •lu Ir^lrl.

El^tation des lig»« (Je Mippnrt et coupe de« ÏMiUleurt .

l'Ian d'un support.

lli'mi plan ri lirnii-roupt* liiiriiDiilalc «lu tnMvt.

Fi;:. '22. — Tramway ijl^'ctnjiu»,* <i«r Los Aiii^el»;'». — Su'.piMi'^iMii dr^i cttwhu'\tmv*

et «Ici ails du trûlrt.

'|ui est loin d'cHre négligeable. Mais ce cjui est surtout i^'rnant, 'C sont les croisements et changements de voie.

La figure 22 montre, par exemple, le système à double; conducteur aérien employé par M. Daft sur la ligne de Los Angeles (Californie t. Les supports sont des liges de fer recourbées dontl'extrémilé inférieure se termine par une mâchoire embrassant le fil et qui sont vissées dans des boîtes en fonte porté(»s par des potences. Le collecteur de courant est formé par un chariot à quatre galets à gorge en bronze, dont les axes sont fixés à des pièces de mêlai isolées Tune de l'autre ; les deux paires de galets sont réunies par un ressort à boudin très raide, cpii se prête cependant aux irrégularités du conducteur. Le courant pénètre par les tleux galets d'un

20 LA TBACTION ÉLECTRIQUE

côté du chariot, se rend, h travers des contacts frottant sur la joue intérieure du moyeu, à un gros conducteur isolé et de là à un câble logé dans un tube vertical articulé sur le chariot, qui l'amèoe à la voilure. Le problème des croisements et des aiguillages a été résolu de la façon suivante (fig. 23) : les deux potences voisines de l'aiguille sont reliées par des entretoises qui portent deux rails courts transversaux; sur ces rails se meut une petite glissière à laquelle sont fixées tes extrémités des fils mobiles, qu'oo peut ainsi placer en prolongement de l'uiie ou l'autre des deux lignes; la manoeuvre se fait d'en bas au moyen de cordes et de poulies de renvoi.

Pour obvier au manque de stabilité des Irôlets à roulettes, on avait aussi imaginé des chariots dans lesquels les roues étaient remplacées par des contacts glissants; on avait proposé également (l'agripper les côtés des conducteurs. Mais tous ces dispositifs étaient loin d'être exempts de défauts.

Lorsqu'on n'emploie qu'un seul fîl aérien, le problème se simplifie, car ou peut alors prendre un chariot équilibré. Des dispositifs de ce genre sont encore proposés aujourd'hui pour le louage électrique sur les canaux, notamment par M. de Hovet.

Toutefois, la prise de courant à la partie supérieure du Ol eotraine, même dans ce dernier cas, de telles difficultés de construction et d'exploitation qu'on a uni par y renoncer pour adopter exclusivement le contact inférieur : le trôlet pressant à la partie inférieure du fil le soulage au lieu de le charger, ce qui permet d'avoir un appareillage aérien beaucoup plus léger et plus satisfaisant d'aspect ; en outre, les aiguillages se trouvent considérablement simpliOéa.

Ce dernier système a commencé par être employé avec le double fil; la figure 24 montre an des premiers types d'appniuils de

IIISTnRIQtlE

prbe de courant ima^nés pour cet usage. Le IrAIel simple n'est

TfîDu que plus tard. Mats <l^s son apparilinn. il a relégué au t^ecoml

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ilisUncd par un ou plusieurs conducteurs partant de l'usine cen-

Irale' el en donnant au Irôlet sa forme actuelle, et tla doivent

FSr. ÎS. — Truf.k Wrctrique Spngue.

'Ire considérés il ce titre comme les principaux initiateurs de la tnelion électrique moderne.

Cesl h ce dernier ingénieur qu*on doit également le mode do tuipenslon des moteurs qui consiste h faire reposer l'une des exlréniilés [lireclement par deux paliers sur l'essieu, l'autre ^tant suspuaduc au trnck par des ressorts qui laissent au moteur un certain jeu, tout en maintenant entre l'nxe de l'armature et celui de l'esnealmvariabililé d'écartement nécessaire pour le bon fonctionne-

'Ce tir«(èdi (ot appliqué priai

i MinoeipoU*.

ment des engrenages ' (fig. 25). Au début, il effectuait la rédu tion de vitesse par un seul train d*engrenages ; puis Tusage s*i troduisit d^employer un second train, avec arbre intermédiaire, q ne disparut que vers 1891.

Le grand « boom » américain. — C'est en 1888 seulement qi commence à proprement parler Tëre pratique de la traction éle trique. Non qu'une invention nouvelle soit venue à ce mome changer la face des choses, mais les constructeurs, profitant < Texpérience acquise, avaient eu le temps de perfectionner les pr cédés et appareils primitifs : leurs idées étaient désormais mùr pour l'exécution.

Le 2 février 1888 avait lieu la mise en service de la ligne < Richmond (Virginie), équipée par la Compagnie Sprague. C'était premier tramway électrique réellement important établi aux Etal Unis. On ne peut d'ailleurs imaginer conditions plus défavorabl à l'exploitation d'un tramway : la première fois qu*on entendit pa 1er du projet, on le considéra comme d'une hardiesse voisine < la folie. Aussi sa réussite exerça-t-elle sur l'esprit du public am ricain une influence décisive pour le développement de la tracti( électrique aux Etats-Unis.

La longueur développée des voies du tramway de Richmoi atteignait 19,2 km. La ligne comportait des rampes variant de 3 10 p. 100. Les courbes étaient très nombreuses; dans certain d'entre elles, le rayon de courbure du rail intérieur atteignait peine 8 à 9 m., et l'on trouvait dans ces courbes des rampes 8 p. 100. Ensuite, les chaussées étaient très mal entretenues < par les temps de pluie, certaines parties de la voie se trouvaie complètement sous l'eau. Les voilures, au nombre de 40, portaie chacune deux moteurs ; ceux-ci, qui avaient été construits po développer normalement 7 chevaux, étaient couramment appel à en fournir 10 et 12; placés sans protection aucune sous laçais des voitures, ils étaient constamment couverts d'eau et de bou Comme on le voit, les difficultés se trouvaient accumulées comi: à plaisir. Malgré cela, malgré rimperfection des appareils emploj

• (> nio«ie do <usi>cf)>ioii, nouveau pour !•••* moteurs ëlectricjucs, avait déjà clc c jilovfi ou Kur«>{»<> |»ourd«^< iiiot«Mirs ."i p:i7.

IIISTORIOIE 23

et le manque complet d'eatretien, rexpluitation ne fut pus arrêtée un seul jour; quelques-uns des véhicules ont parcouru plus de 12 000 kilomètres sans entrer une fois à Tatelier de réparations.

Le succès à la fois technique et financier de Texpérienco désormais historique de Richmond donna au nouveau mode de traction la consécration qui lui manquait. Peu après, la plus importante compagnie de tramways des F^tats-Tnis, la « West Knd Street Kailway Company • de Boston, après une série d'expériences comparatives portant sur les difTérents systèmes de traction mécanique, se décidait pour le trolet et commençait Téquipement électrique de ses 300 kilomètres de lignes. Kn même temps, de jrrandes compagnies de construction, la Compagnie Thomson-llouston, puis la Compagnie Edison, la Compagnie Westinghouse, mettaient au senice de la traction électrique leurs puissants moyens d'action.

On voit dès lors les tramways électriques se multiplier avec une rapidité qui tient du prodige et constitue un développement presque sans précédent dans Thistoire industrielle du \ix" siècle.

Les chiffres suivants donnent une idée de cet essor extraordinaire, de ce « boom », pour employer l'expression américaine.

En i888, il avait été construit Xi lignes élrctri<|U(»s nouvelles, comprenant ensemble 210 km. et 2(j'J voilures. Pendant l'année 1889, il s'en crée 104, avec un développement total île io:{2 km. et %5 voitures. Au 1"^ janvier 181^0, il existait aux Klats-Tnis et au Canada un ensemble de i.'H liirnes éleclriciues en exploitation : leur longueur totale était de 12i2 km. et le nombre des voitures automotrices de i 2*]0.

Le l"" janvier iSÎ)l, le nombre des liirnes électri(|ues était déjà passé à 210, dont 103 installées par la <!oinpa^Miie Tliomson-Houston, 83 par la Compagnie Kdison-Spra^ue, et les autres par des constructeurs divers, van Depoele, Hae, Short, Westinghouse, etc. Cinq seulement île ces lignes se servaient d'accumulateurs. Dès le mois Je juillet de la même année, h; munbre des tramways électriques s'élevait à3;i0, leur longueur totale à 4 000 km. et b» nomhre Jes voitures à iol3; en se|>temhn», il y avait 4 800 km. de lii^nes électriques et 0 732 voilures en service. On n'évalue i>as à moins Je 27 000 le nombre de bûtes de trait, chevaux et mulets, retirés du

2t LA TRACTION ÉLECTRIQUE

service des tramways pendant la seule année 1891, par suite de Tadoplion de la traction électrique.

Au commencement de 1892, lensemble du réseau américain comprenait 6534 km. de lignes, sur lesquelles circulaient 8 892 voitures. La Compagnie Thomson-Houslon avait, à elle seule, 191 lignes en exploitation, avec près de 3 000 voitures.

Il nous faut noter, dans le cours de Tannée 1892, un fait important au point de vue du développement de la traction électrique, la fusion de la Compagnie Edison avec la Compagnie Thomson- Houston pour former la a General Electric Company j», une des plus puissantes organisations des Etats-Unis, puisqu^on estime sa puissance financière à 200 millions de dollars, soit un milliard de francs. Chacune des deux compagnies constituantes résultait déjà de la fusion d*un certain nombre d^autres moins puissantes : ainsi la Compagnie Thomson-Houston avait fini par absorber les Compagnies Brush, Schuyler, van Depoele, Bentley-Knighl, etc.; la Compagnie Sprague s'était fondue avec la Compagnie Edison ; en sorte que la General Electric Co. s'est trouvée du coup en possession de la moitié au moins des brevets concernant les applications électriques délivrés aux Etats-Unis depuis une quinzaine d'années.

Depuis lors, le progr^s s*est poursuivi d'une manière ininterrompue. On trouve :

au l*'' janvier 1893. .

au 1" — 1894. .

au l*' — 4895. .

au i*»- — 1896. .

et au !«*" janvier 4807.

0 550 km. de lignes électriques, avec 13415 voitures 12 143 — - 17 128 —

La situation européenne. — En face de cet immense développement, ce qui a été fait en Europe parait relativement peu de chose.

Nous avons relaté les premiers essais de traction électrique effectués de ce côté de TAtlantique.

A la fin de 188o, la longueur totale des chemins de fer et tramways électriques en exploitation en Europe s'élevait à 52.

La première ligne électrique qui ait fonctionné industriellement en France, celle de Clermont-Ferrand, construite par un homme d'initiative, M. Claret, avec le matériel de la Compagnie Suisse Thury, date seulement de 4890; encore avait-on adopté pour la

ditlriliDlion du courant le Hystëme déji démodé k cette époque du lobe fendu avec oarette glissante {ûg. 26 et 26 bis). Il iiat bieD recoanaltre, du reste, que les progrès de ia traction

¥ip. S6. — Tramwiiy

«leetrique ont été en pnrticulier i^hez nous remarquablement lents : la liçne de Marseille-Sain l- Louis ne «latc que du commencement 'ip I8!Ï2, celle de Bordeaux-Bouscal au Vigan, de 1893, les pre-

niières Hg-nes de Lyon el du Havre, de 18!)i. Ce n'est qu'à partir lie IS95 qu'il commence réellement à se manifester quelque activité dans la construction des lignes cleclriques.

A k fin de 1890, rEurojie entière ne comptait encore que 'I km. de lignes et 140 voitures électriques.

1^6 1" janvier 189i, la longueur des lignes exploitées s'élevait

26 LA THACTION ÉLECTRIQUE

à 305 km., dont T Allemagne possédait à elle seule le tiers, TAi gleterre le quart et la France le huitième environ; le nombi des voitures automotrices ou locomotives était de 538. L^annt suivante, la longueur des lignes était passée à 700 km. et nombre des voitures à 1236. Au V janvier 1896, il existait e Europe 111 chemins de fer ou tramways électriques, s'étenda: sur une longueur de 902 km., et 1 747 voitures automotrices < service. Au l" janvier 1897, on comptait 150 lignes, comporta ensemble 1459 km. de longueur et 3100 voitures. Enfin, s 1**' janvier 1898, le nombre total des lignes exploitées s'élevait 204, leur longueur à 2 259 km., la puissance des stations central correspondantes à 68 106 kilowatts et le nombre des voitur automotrices ou locomotives à 4514.

Le tableau suivant, emprunté à Vladuslrie ÉlectriquCy mont la répartition de ces lignes suivant les dilTércnts États :

LIGNES EN SERVICE AU l" JANVIER 1898