TOTALE

de voilures

des lignes en km.

en kw.

muloinolrices

îi,4

On voit que l'Allemagne tient toujours la t<>te de la liste, a\ 1 13H km. de lignes ; la France vient bien loin au second rang a\

397 km. et rAngletenre au troisième avec 13.") km., suivie de près parTitalie avec 133 km.

De même qu*en Amérique, le procédé le plus répandu en Europe est celui du trulet. Sur ces 204 lignes, 172 remploient exclusivement; 8 sont à conducteurs souterrains et 8 à distribution superGcielle ; il y a enfin 13 lignes à accumulateurs, dont 3 d*un système mixte utilisant à la fois les accumulateurs et le trulet.

La traction électrique n'a d'ailleurs pas borné là son champ d'action. Après avoir envahi les colonies anglaises, le Cap, les Iodes, TAustralie, le trôlet a pénétré au Japon, au Siam, à Java, en Egypte et jusqu'en Perse : il est aujourd'hui représenté dans les cinq parties du monde.

La comparaison qui précède conduit naturellement à se demander pourquoi la nouvelle industrie, après avoir reçu ses premières applications en Europe, s'y est développée avec tant de lenteur.

Il faut observer, tout d'abord, que l'extension beaucoup plus rapide des tramways électriques en Amérique a été favorisée en partie pard'autres causes que les avantages spéciaux à ce mode de traction.

Les Etats-Unis se sont développés si hâtivement, sur un territoire tellement vaste, qu'on n'a pas eu le temps d'y établir des roules et des rues telles que nous en possédons. La voie ferrée, sous ses différentes formes, après avoir été Tinstrument de la colonisation, y reste le principal, sinon Tuniciue, moyen de transport. I)ans les villes, le « street railway » forme un élément caractéristique indispensable : l'état généralement mauvais des chaussées, les longues distances à parcourir, conséquence de l'horreur de l'Américain de toute classe pour renlassement et la promiscuilé, qui le porte à installer de préférence son « home » loin du centre de l'agglomération, rendent tout autre mode de communication impossible. Si l'on ajoute à cela l'intensité de vie (jue présenlenl les cités américaines et dont {)eu de villes françaises peuvent donner une idée, on conçoit que le tramway, né aux Etats-l'nis, y ^il pris un développement unique au monde. La prospérité d'une ^'ille se mesure au nombre de milles de voies ferrées (ju'elle possède* et lorsque la circulation des « street cars j> vient à être

' Il est intéressant, :i ce point de vue, df* comparer les longueurs de tramways

interrompue, comme on Ta vu, par exemple, lors de la dernière grève des employés de tramways de Brooklyn, la vie sociale tout entière se trouve pour ainsi dire arrêtée. Les rues larges, tirées au cordeau, beaucoup moins encombrées que les nôtres, favorisent d*ailleurs Temploi de la traction mécanique. La question esthétique est volontiers laissée de côté, comme on peut en juger par la figure 27 qui représente une rue américaine typique. Enfin, avec le système de tarif uniforme en usage sur les tramways des Etats-Unis, la vitesse joue un rôle capital, car c*est elle seule qui détermine le rayon dans lequel les habitants d'une ville peuvent aller se loger autour du centre des affaires et du travail.

Cette vitesse, les Américains ont'reconnu que le trôlet la donnait, avec plus d'économie et de sécurité que n'importe quel autre mode de traction. Il s'est trouvé de plus que le système était facile à installer, qu*il donnait un service d'une élasticité incomparable. Aussi, après quelques oppositions manifestées au début contre le fil aérien, s'est-on mis à construire des lignes électriques avec enthousiasme. Les capitaux se sont portés en masse vers la nouvelle industrie, qui a pris le merveilleux essor que l'on sait.

Partout où une ligne de tramway électrique a été établie, on

exploitées et le moufement des voyageurs dans un certain nombre de villes améri* caines et françaises (Toir le tableau ci-dessous).

LONGUEUR DES TRAUWAYS ET MOUVEMENT DES VOYAGEURS DANS QUELQUES VILLES AMÉRICAINES ET FRANÇAISES