DE CHUTE

1" coup

2* coup

kiiogr.

raclren

mëlre<i

§2. — Pose de la voie

Fondation. — Pour la pose des voies en chaussée, on commence par ouvrir une forme ayant une profondeur un peu plus ^^rande que la hauteur du rail augmentée de celle des coussinets et des traverses, s*il y a lieu, de manière à pouvoir faire un bourrage avec du sable ou du gravier. La profondeur de cette forme varie, suivant la nature du sous-sol, le mode de revêtement de la chaussée et la hauteur de la voie, de 0,25 à 0,40 m. Le chifi're inférieur s*applique aux rails à patin reposant directement sur la fondation.

EXECUTION DES VOIES 6:t

L*iroportance d'une fondation bien ferme, de résistance bien Quiforme, est énorme au point de vue de la réduction des frais d'entretien de la voie.

Lafondation en béton, très employée en Angleterre et en France, se recommande là où la circulation est active ou le sous-sol mauvais, parce qu*il faut que l'ensemble du pavage et de la voie repose sur une plate-forme résistante et surtout de résistance égale, qui les maintienne bien au même niveau. Il est bon, lorsqu'on emploie le rail-poutre, de ne pas faire reposer le patin directement sur le béton, mais d'interposer une couche de sable de quelques centimètres, comme sous le pavage en pierre. Avec le pavage en bois, dont la hauteur est généralement inférieure à celle du rail, le patin doit être encastré dans le béton, ce qui a l'inconvénient de rendre coûteux les remaniements et réfections de voie. Ces réfections sont d'ailleurs plus coûteuses encore avec les systèmes de voie comportant des supports scellés dans la fondation. Le rail-poutre, quand il n'est pas posé sur traverses, ne demande que 0,15 m. d'épaisseur de béton. Cependant, même dans ce cas, ce mode de fondation coûte cher*. De plus, s'il convient à des villes comme Paris, où des égouts à grande section donnent passage à toutes les canalisations accessoires, il ne saurait être conseillé sur les chaussées qui ont besoin d'être remaniées pour chaque réparalion de conduite. Dans le cas d'une circulation modérée et avec un bon sous-sol, la fondation en béton est du reste inutile, coninic on peut le constater sur toutes les chaussées où depuis (juinze an^ le rail-poutre a été posé directement sur sable et n'a donné lieu à 2iucun relevage.

Quant aux tramways établis en accotement, ils sont posés sur Wlastcomme les voies ferrées ordinaires. Il faut seulement ménager 'écoulement des eaux, en établissant un caniveau continu ou en plaçant des drains transversaux de distance en distance dans l'épaisseur du ballast.

Largeur de la voie. — La largeur de la voie des tramways élec- ^''^lues est assez variable. La plus répandue est la voie de l,4i m.

^^ à 20 francs au inininiuin par mètre courant de voie double.

Néanmoins, sur un assez grand nombre de lignes nouvelles, on a réduit la largeur de la voie à 1 m., pour faciliter le passage dans les courbes de faible rayon. Cette tendance nous parait rationnelle, et, dans toutes les villes d^importance moyenne ne possédant pas encore de réseau de tramways, nous conseillerions Tadoption de la voie de 1 m., qui donne une grande flexibilité au tracé et diminue les frais de pose et la dépense d^entretien du pavage, tout en ne réduisant que d*une façon insignifiante les dimensions et par suite la capacité du matériel roulant.

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ÉlévatioD de l'entretoifte.

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Coupe horizontale suivant i'ax-i.

Fig. 59. — Entretoise de la voie Broca.

Le maintien rigoureux de Técartement de la voie est une condition essentielle, plus impérieuse encore avec la traction mécanique qu'avec la traction animale, en raison de Tépaisseur plus grande qu*on est obligé de donner aux boudins des roues des automobiles sans que pour cela la largeur de Tornière soit changée. A ce point de vue, la pose sur traverses donne toute satisfaction. Avec les voies sur coussinets ou reposant directement sur la fondation, il faut recourir à des entretoises solides, qui ne puissent se cintrer ni se tordre sous Tinfluence des pressions extérieures, et les rapprocher suffisamment. Nous donnons ci-contre (iig. 59) les dessins de Tentretoise Broca. La figure 60 montre un autre modèle, encore plus robuste, employé à Hambourg.

La distance entre les entretoises varie depuis 3 m. dans les chaussées ordinaires jusqu*à 1 m. dans le pavage en bois.

EXECUTION DBS VOIES

es

Il est bon de rappeler à ce propos qoe la pose des voies de tramways dans le paTage en lH>is entraine des sujétions particulières. Le pavage en bois exerce, pindlèlement à sa fondation, des poussées qui, d'après les constatations faites sv le tronçon expérimental de caniveau posé rue de Ch&teaudun, à Paris, peu- Teot atteindre josqu^à 4 t. par mètre linéaire de voie. Les rails de tramways soQt soumis de ce (ait à deux pressions de sens contraire, Tune dans l'entre* rail, qui tend à les écarter, Tau Ire venant de Textérieur, qui tend à les rapprocher : ces deux poussées se contre-balancent en partie; mais comme la seconde est diminuée par la liberté de dilatation vers le joint de bordure, c*est en géoérai la première qui remporte, et, dans la grande majorité des cas, la voie s'élargit. En même temps, ces pressions tendent à produire le soulèvement des rails. Avec son patin encastré dans le béton de fondation, le rail Broca résiste assez bien au soulèvement du pavage, mais TefTet de la poussée horilODtale ne peut être combattu que par un entretoisement très robuste, malgré

sa.

Lié\aliun de l'eiiircloiitc.

Fig. 60. — Entrctoisc (!«• li voie Phœnix (Il.iinbourj:).

Iftjuel on n'arrive pas toujours à maintenir récartemcnt de la voie rigoureuse- Dïenl invariable. Sur la voie Marsillon, le pavage en hois produit des effets P^ticuliers de soulèvement, dus à la forme en coin de Tcnsemblc des 2 rails, et on en est encore à chercher un bon mode d'attache de cette voie <ians ce genre dépavage. Celte intéressante question, qui ne se présente d'ailleurs que dans •iuelques grandes villes, est étudiée avec tous les détails qu'elle comporte dans le traité très complet de M. Pelsche, ancien ingénieur de la ville de Paris, sur le pavage en bois ^ auquel nous ne pouvons que renvoyer le lecteur pour de plus amples renseignements.

En même temps qu'elles maintiennent récartement de la voie, les entretoises servent à empocher le renversement des rails. Le pavage dans lequel elles sont noyées concourt également à ce

^' Petsche. Le bois et ses applications au pavage. Paris, 1896.

ésultaty mais il faut autant que possible éviter de compter m ictioD, ainsi que sur Tencastrement des rails dans le bét assurer la stabilité de la voie à Taide des entretoises seul adoptant un mode d^assemblage qui soutienne efficacement sur une certaine hauteur. A ce point de vue, l'attache actuell employée pour Tentretoise Broca, consistant en une comièn à Texlrémité de la barre d'entretoise et boulonnée sur Tàii préférable au dispositif ancien, qui comportait une simpl filetée s'assemblant dans le rail avec écrou et contre-écrou.

Courbes. — On ne donne pas en général aux voies de trai de surécartement en courbe ; on se contente d'élargir Tornij encore ne le fait-on pas toujours.

Les courbes doivent naturellement avoir un rayon aussi que le permettent les circonstances locales. Il ne serait pas utile de rappeler cette règle bien évidente si Ton n'éprouvait s( en pratique des difficultés à faire exécuter par les ouvriers p des courbes de rayon suffisamment grand ; la pose de la voi( beaucoup plus rapide en ligne droite, ceux-ci ont toujours ter à réduire la longueur des courbes de raccordement au pn alignements droits.

Pour éviter les chocs à Tentrée des courbes de petit r est bon de ménager des courbes de transition, présentant de graduellement décroissants. Mais il faut, pour que cette pj ne soit pas rendue illusoire, que la voie soit posée avec titude rigoureuse et qu'elle ne puisse subir de déformatio il s'en produit trop souvent, dans le pavage en bois par

Le cintrage des rails se fait sur place, sauf pour les très petit rayon.

à donner à la pose. — D'une manière gêné des voies destinées à la traction mécanique deman plus d'exactitude et de soins que celle des voies à trac Une voie bien établie est économique à entretenir elle est roulante et facilite la traction : les dépenses 8*en ressentent d'une manière très marquée. Cette pc euUon est d'autant plus nécessaire que les voies de

EXÉCUTION DBS VOIES 67

fois noyées dans la chaussée, deviennent pour ainsi dire inaccessibles et qu^on ne peut les inspecter constamment comme on fait pour les Toies de chemins de fer. Certaines compagnies ont Texcellenie liabitude, lorsque la voie est complètement posée, de la faire examiner encore une fois par le chef-monteur, qui essaie chaque écroQ et donne un coup de marteau sur chaque éclisse pour s'assurer si tout est bien en ordre; c'est seulement une fois cette inspection terminée qu'on commence la réfection de la chaussée.

}5 3. — Voies soudées

Généralités. — Les joints sont toujours, quoi qu'on fasse, le point faible des voies de tramways. Le procédé le plus original pour ériter les défauts des éclissages ordinaires est, sans contredit, celui qui consiste à former une voie pour ainsi dire continue, en soudant les uns aux autres tous les rails d*une mftme file.

Lobjection principale faite à ce système a trait à la dilatation des rails par la chaleur, laquelle devrait avoir pour elTet de déformer la Toie. Les essais, qui ont été entrepris sur une grande échelle aux Etats-Unis, démontrent que cette déformation ne se produit pas dans les voies de tramways posées en chaussée.

Bninel avait appelé dès 1851* Tatlention sur une de ses expériences qui avait consisté à assembler bout à bout, au moyen d'éclisses rivées à chaud, des rails posés sur longrines, sur une longueur de 400 m.; cette (Ile de rails n avait subi aucune déforniation sous l'influence des variations de température, bien que le lermomètre se fût élevé, au cours de Texpérience, jusqu'à 54^

La « Johnson Company », de Johnstown (Pennsylvanie), puis- ^le société qui a pour spécialité la construction du matériel de voies de chemins de fer et tramways, pensa qu'eu égard aux conditions spéciales d'établissement des voies de tramways, fortement enserrées par les matériaux de la chaussée, les cfl^ets de la dilatation devaient y être considérablement moindres que sur les voies de chemins de fer, assez faibles en tout cas pour permettre de suppnmer tout intervalle entre les rails.

Proceedings Inst. CE. Vol. XI, 18ôl-b2.

Pour éciaircir déGnitivement la question, elle procéda en 1892 à une expérience sur un tronçon de voie de tramway en exploitation de 350 m. de longueur. Cette voie était formée de rails-poutres à gradin de 152 mm. de hauteur, pesant 39 kg. au mètre courant, fixés par Tintermédiaire de selles et de crampons à des traverses espacées de 0,80 m. d*axe en axe, avec des entretoises tous les 3 m. ; elle était posée dans une chaussée empierrée. Les intervalles existant entre les abouts furent soigneusement remplis par des cales de même profil que le rail, el les éclisses ordinaires remplacées par deux barres d acier plat de 1 640 mm. de longueur, 102 mm. de hauteur et 44 mm. d*épaisseur, réunies par 18 boulons de 32 mm. et formant un assemblage absolument invariable.

Les variations de température, d'avril à septembre, furent soigneusement notées, ainsi que les efTels produits ^ L'épreuve fut décisive : entre les températures extrêmes de — 12° C. et de -+- 49'C. il ne se produisit aucun mouvement des rails, bien que leur température ait été constamment voisine de celle de Tair ambiant.

La tendance du rail à se dilater ou à se contracter sous Tinfluence des variations de température est donc combattue par la résistance de ses attaches et celle de la chaussée qui l'enserre.

Le calcul vient d'ailleurs à Tappui de Texpérience pour montrer que refTort nécessaire pour maintenir le rail en place ne dépasse pas les limites admissibles dans la pratique.

Si Ton recherche la pression latérale à appliquer par unité de longueur à un rail continu de 1 km. de longueur, par exemple, maintenu à ses deux extrémités, pour empêcher la déformation en arc provenant de la dilatation, on trouve pour cette pression une valeur très faible el qui peut facilement être produite par la seule pression du sol environnant. Si Ton envisage une longueur de rail plus grande, ces conclusions sont encore renforcées. Il n'en est pas de même pour les très petites longueurs ; mais alors la déformation reste dans des limites tolérables. La résistance opposée par le sol tout le long du rail empêche d'ailleurs que les effets de la dilatation s'additionnent d'un boul à l'autre des voies.

* Tous les détails de cette Importante expérience sont consignés dans une commauication laite par M. A. J. Morhaai, président de la Johnson G*, à rAmcrican Street Hailway Association, en 1892.

EXÉCUTION DES VOIES «f

Quant i Teffort supplémentaire qu'imposent aux rails rendus continus les variations de température, Texpérience a montré que, dans nos climats au moins, il reste toujours non seulement bien ioférieor à la limite d'élasticité de la matière , mais encore inférienr anx charges pratiques admises dans les constructions métalliques.

BéiiitiBca et slaUlité des Toias sondées. — 11 est facile de préciser ces indicttioDS par le calcul des effets auxquels donne lieu la dilatation des voies sondées. Si on appelle a le coefficient de dilatation linéaire de Tacier, un rail de longueur L, dont la température est portée de (o à / degrés centigrades, s'allonge d*une longueur

Ponr empêcher cet allongement, il faut lui faire subir un raccourcissement relatif

g (/ — /o) i -h « (^ — /u) on sensiblement

ce qui exige sur les abouts du rail un effort de compression

F = Ei2a (/ - /o) (I)

en appelant E le module d*clasticité et U la section du rail.

Le coefficient de dilatation linéaire de Tacicr est environ 0, 000012 par degré centigrade entre zéro et 100*>, et sou coefficient d*êlasticitc environ 20 000 kg» P»r mm'. Si l'on suppose des variations de température de — 25<* à -|- 50*, «'ommeon en rencontre en Amérique et dans rEiiropc centrale (pour la France, ces chiffres sont exagérés), Técart maximum auquel des rails posés à iO^ seront aurais est de 35*» et l'efl'ort maximum à prévoir par unité de section est

— = 20 000 X 0,000012 X 35 = 8,4 kg. par mm*

alors que la limite d'élasticité de Pacierà rails de tramways est de 33 kg. et sa charge de rupture de 55 à 60 kg. Pour les rails de chemins de fer, on arrive à 'les limites encore plus élevées : 35 à 30 kg. et 72 à 7G kg. '.

Cet effort supplémentaire s'ajoute à ceux de la charge roulante, qui, dans le cas de rails posés sur traverses, peuvent être assez élevés et doivent être <^culés en vue de cette vérification ; mais il est facile, en adoptant un type de 1^1 suffisamment lourd, de maintenir TefTort total au-dessous de la limite ^'élasticité.

Le soudage des rails n'est admissible qu'à condition de pouvoir empêcher 'a dilatation ; car celle-ci n'atteindrait pas moins de 0, 000012 x 35 = 0, 00042

' Voir trois articles de M. Mussy : Annales des Ponts et Chaussées, I8ÎK)» T s*?mcstre, I'*W, etl8i>l, 2* semestre, p. Tri: dénie Civil. 1893-1894, y, 138.

de la longueur totale, soit 0,42 m. par kilomètre. Cet allongemeat est érité par des ancrages ou par le frottement des matériaux de la chaussée contre le rail.

On remarquera que Teffort tangcntiel total à appliquer à cet effet est indépendant de la longueur de la voie, rallongement dû à la dilatation et le raccourcissement dû à la compression étant tous deux proportionnels à la longueur. Il en résulte que Teffort d'ancrage nécessaire par unité de longueur Tarie en raison inverse de la longueur totale ; c'est ce qui en permet la réalisation pratique.

Pour révaluer, il suffit de remarquer que la compression d'un rail fixé par un about et soumis à un ancrage continu sur toute sa longueur variera suivant une loi linéaire, depuis zéro à l'extrémité libre jusqu'à un maximum à l'extrémité contre-butée ; si les deux extrémités sont libres, on pourra considérer le milieu du rail comme un point fixe. Dans les deux cas, si on appelle f l'effort d'ancrage ou de frottement par unité de longueur, l'effort moyen de

compression auquel est soumis le rail entier est ^ et il produit un raccourcissement

2UE qui vient en déduction de la dilatation. L'allongement résiduel a donc pour valeur

AL = L [a (/ - M - -^]

et peut être aisément calculé quand on connaît /.

Pour qu'il n'y ait pas de déplacement, il faut que l'effort d'ancrage soit supérieur ou égal à celui de la dilatation, c'est-à-dire

fL ^ 2a (/ — /o) En (4)

En supposant par exemple un rail de 5000 mm' de section soumis à l'écart de température de 35®, on trouve

/L ^ 2 X 0,0000 12 X 3o X 20 000 X 5 000 ^ 84 000 kg.

Pour contre-buter le rail libre, il faudrait un appui présentant une résistance de 84 tonnes ; mais, si la voie a, par exemple, 1 kilomètre de longueur, il suflit d'un effort d'ancrage de 8^ kg. par mètre. Une voie sur traverses, où chaque traverse présente aisément une résistance de plus de 100 kg., est donc sufQsamment bien ancrée lorsque l'espacement des appuis est inférieur à i m. Pour les rails-poutres posés directement, l'expérience n'a pas été faite encore et l'on peut craindre que le frottement du pavage ne donne pas des valeurs aussi élevées; mais il ne faut pas oublier que les entretoises très nombreuses de ces voies constituent par elles-mêmes un puissant ancrage.

Nous avons supposé dans ce qui précède que le rail restait rectiligne ; mais il n'en ainsi que s'il est retenu en des points fixes très rapprochés, comme c'est le cas des voies sur traverses. L'intervalle maximum possible entre ces nœuds a est donné en fonction de la force de compression Q par la formule d'Euler *,

* Cf. Cours de résiêlance des matériaux de M. E. ColUgnon, inspecteur général des ponts et chaussées, p. 238 et siÛTantes.

d'où, eo remplaçant Q par sa valeur F dooaée parTéquatioa (1), et en appelant r le njon de gyration de la sectioa

VOu (i — U) Va (l — /.)

Soit, par exemple, r = 0,025 m.; on aura dans les mêmes hypothèses que

ddessQs

Aa delà de cette valeur de respacement des points fixes, le rail maintenu à ses extrémités tend à se transformer en une sinusoïde ayant pour équation

y = /• sin -jj- a: (7)

étant la flèche maxima.

Si cette transformation était possible, TefTort de butée ou d'ancrage Q donné

parla formule (5) serait diminué proportionnellement à -j ; ici par exemple, pour a zz 38 mm., Q serait réduit au jj-r de la valeur F précédente. Mais ces

lUU

déformations sont limitées par la présence du pavage, qui ne permet pas au rail de prendre la flèche/' que nous allons calculer.

La longueur développée du tronçon de sinusoïde ayant a pour internœud a pour Taleur approchée

(^lie-ci doit être égale à la longueur primitive a augmentée de la dilatation '^(Mo) et diminuée du raccourcissement produit par la compression

D'où l'égalité

loi détermine la valeur de la flèche

,=fv/-<'-'-'-(^)*

Si l'on suppose un internœud de 2îi mètres seulement et r = 0,025 m., comme plus haut, on trouverait déjà une flèche énorme

^ûdis que le pavage ne peut évidemment permettre qu'un jeu de quelques

millimètres ; le rail ne peut donc pas se déformer autant que le voudrait la dilatation.

11 est facile de s*assurer que la pression ainsi produite contre le pavage reste cependant assez faible pour ne pas amener de mouvement dans la chaussée. En effet, si Ton suppose que la forme du rail ainsi pressé latéralement reste sinusoïdale, l'angle très petit de sa flbre neutre avec Taxe de la voie aux nœuds aura sensiblement pour valeur, d*après Téquation (7),

rfy a ^

ce ^1 ^zzz /

dx t:

Il y aura équilibre entre Teffort total de compression normal à la voie P et la résultante des deux compressions Q aux deux nœuds de la sinusoïde; d*où

La flèche réelle étant très faible, Teffort a se trouve très peu modifié par ks réactions transversales et on peut lui attribuer sensiblement la valeur trouvée dans rhypothèse d*un rail rigide. On pourra donc faire encore, comme plus

haut -^ = 8,4 kg. : mm*.

S'il s'agit par exemple d'un rail de 5 000 mm*, on trouvera ainsi

ce qui donne des valeurs peu élevées.

Par exemple, si la flèche atteint 0,01 m. et Tintemœud 26 m., on aura

P = i5«««« X 0.01 = 100 kg.

11 en est de même dans les courbes de la voie : celles-ci tendent bien à être ripées dans le sens de la convexité par la dilatation ; mais le pavage s*y oppose aisément et annule sensiblement les réactions transversales, ce qui permet de considérer seulement la compression longitudinale F.

Le seul inconvénient qui soit réellement à craindre pour une voie de tramway continue est un soulèvement dans le sens vertical : celui-ci pourrait le produire si, pour un clément de longueur ds, la résultante verticale des compressions sur les deux faces de l'élément dépassait le poids même de celui-ci. Soit p le poids par unité de longueur, da l'angle des deux compressions, égales toutes deux à la valeur F calculée plus haut; la condition de stabilité est

pds ^ F(/a ou, en api>elant R le rayon de courbure du rail dans le sens vertical,

en attribuant à l'acier la densité 7,9.

BIÉCDTION DES VOIES 'î3

Si Ton adopte poor la compressioD superficielle la valeur — =8, 4 kg.: mm',

troQTée plus haut, on obtient ainsi

11 fiuidnit donc que le rayon de courbure dans le plan vertical fût partout

sapériear k 1000 m. pour éviter le soulèvement, tandis que, dans les voies de

tramways, ce rayon descend souvent au-dessous de 500 m. Mais heureusement le poids des rails se trouve, en fait, majoré de celui des

éclisses, des entretoises, des coussinets et des traverses^ s'il y en a, et du pavage supporté par celles-ci ; en admettant qu*il soit doublé du fait de ces accessoires, le rayon limite s*abaisse à 500 m., ce qui écarte en général tout danger. 11 serait bon néanmoins d*examiner cette éventualité, car on cite des cas où elle s*est produite en Amérique.

Sur les voies ferrées en accotement ou sur plate-forme séparée, le rayon de courbure dans le profil en long ne descendant jamais au-dessous de 1 000 m., 00 o'a pas de soulèvement à craindre ; d*autre part, la présence de traverses distantes au plus de 0,90 m. et noyées dans du ballast rend tout déplacement longitudinal et toute déformation sinusoïdale impossibles.

Si ToD emploie des locomotives plus lourdes que les automobiles ordinaires, les efforts totaux peuvent être plus élevés, sans qu'on ait cependant à craindre en général d'atteindre la limite d'élasticité du métal.

On remarquera que sur ces voies, où le rail n'est pas retenu latéralement dans Imtervalle entre les points d'appui, l'effort du métal dans les courbes sous l'influence de la dilatation peut prendre des valeurs un peu plus élevées qu'en alignement droit. En effet, la formule connue des pièces courbes donne pour valeur maxima de l'effort total du métal par mm* dans la portion de courbe située entre deux coussinets

eo appelant r le rayon de gyration, r la demi-dimension transversale de la !5€clion du rail, f la flèche du tronron considéré, et a la poussée produite par la dilatation entre les points fixes; on peut attribuer à celle-ci sensiblement la même valeur que précédemment, c'est-à-dire 8,i kg.

Supposons, par exemple, '|u'il s'agisse d'un rail Vignole pour lequel on ait '' = 0,02, r = 0,05, que les attaches soient distantes de 0,00 m. et que le rayon de la courbe soit 100 m.; la corde correspondante/ est sensiblement égale à 0,01 m. et l'on a

chiffre encore très acceptable.

^Q définitive, on voit que les réactions longitudinales et latérales auxquelles P^ul donner lieu la dilatation des railscontinussont en général sans inconvc- "^€nl lorsque la voie est posée sur traverses. Toutes les perturbations peuvent ♦^tre maintenues dans des limites acceptables sous de faibles efforts, qui ne prendraient de l'importance que dans des sections dévoie très courtes. Même

m pelji molear commandaat par un neiibte une meule A teeri dcsiinêe à déciptrlM nils «TSat l'opéralion.

Pour fijfe une soudure, on commeoçait par metlre le joint à d^converl. démoalcr 1« uiciennei ëclisses et nettoyer suigneusement les buuts de rail» i 11 meule. Puis on forrait entre les abouts une cale il'acicr mince {luur assurer UD coniict parfait ei on appliquait de part et d'autre des dmcs une paire dMisn de la forme indiquée sur la ligure 63, mesurant 0,18 m. de luiiKueur lu- 6,10 m. de lai^ur et Ofiià m. d*épaiHMnr. Cctéclisses étaient prises entre

dtm blocs de cuirre creux cor-

pnpondaDl aux deux pAlcs du

tnairotmateur, dont le circuit se

lermiil ainsi à trvTcrs leurs pat tex

(t l'uirémité de l'un des rails. Le

puugE du courant pendant deux

ou trois minutes suDIsail pour

imeoer l'acier au blanc soudant;

p^Ddanl ce temps, un courant

<IVia rapide circulait dans Ic-^

\ioa de cuivre pour empêcher

lear écbaufTement. Puis, k l'aida-

d'un sTsIt-me de leviers et de vis,

on cierrait sur le joint un ser-

rt^ cnerpiquc, ayant pour effet

'lïrapprocher les portions ramol-

litiitMéclissesetderimedu rail.

U même opération se répùtait

eiiULte à l'extréinitc du second

rail. FJK- 8-.:. - Tr;.ij>r..ii,ii.l«ur !i.,uatur.

U premier essai ne donna pas 'lesRsaltats aussi satisfaisants <(u'i)n l'esitérait. P'tulant l'Iiivir 1KU3-9V, 6 p. lot environ des joints soudés se brtsùretit. Les ruptures se priKhiisnicnt, non dus les ^disses, mais dans le rail lui-m.-me. ^> l'endroit .lu l,i s.»,.Uik. Tllcs roreni ïtirîbuées, non sans rai.*Dn. à une mii<1ilii.'Hiion caiisOc [lar rii]iOr3tiun •iMil» iMture et dans les tensions moléculain-s iln miilal.

Ott chercha dés lors ;i perfectionner k- prutéilc.

Au commenccmeut de iH'Jt, un nouveau mode d'opérer fut ossavé à Sainl- I^oi^ Il consistait à souder sur les dvux rails à la fois des morceaux d'ai-ier c^cnuTrant le joint de part et d'autre sur t>iiite sa li.iuteur. On avait ainM une sorlue lie contai't plus étendue entre les rails et les pièces de jonction, et de pto) on comptait réaliser une sorte de soudure par bout en comprimant ces ptKi tuez éncruiquemcnt pendant l'opération pour i|U': le métal ramolli "enne remplir le joint. Le matériel employé différait peu du précédent. Il cwnprenail un chariot muni de deux moteurs et des appareils de K-^lagc i»iiek Du trolet, le courant passait ilit;. ti4> dans un cuupc-circnil automali]iie, un commutateur, un ampèremètre et un rhéostat de démarrajif, pour ** tain à un convertisseur rotatif qui le convertissait en courant alternatif ; '> fréquence de courant obtenue était de 73 à "i périodes par seconde. Ce

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couraat était ensuite dirigé, à travers un inlernipleur et une bobine d'induction régulatrice à noyau de Ter mobile, dans un transfonnaleur fixe qui le changeait en un courant de grande inlensité sous 3 ou 4 volts de tension. Ce dernier appareil était suspendu à une grue; son enroulement secondaire était constitué par une seule spire de cuivre maasil aboutissant à des contacts en

F'I l'ÔM

Fig. U. — Schéma du circuit de soudure.

cuivre creui entre lesquels m faisait la soudure. La voiture coDtantit é| ment un moteur actionnant la grue et un autre commandant une p faisait circuler un courant d'eau froide h l'intérieur des contacta ( Bile était précédée d'un chariot auxiliaire portant deux moteurs électriqMi ^ qui actionnaient des meules à émeri. La machiiw ! à souder était installée à l'arriére, de façon qu'on j ne fût pas obligé de faire passer le matérid sur un joint encore chaud.

Avant de souder un joint, on faisait buter l'un contre l'autre les deux bouls de rails, en enfonront un coin dans le joint pK'cédatit, et l'on dressait ù la meule les faces verticales des raib sur une longueur de 0,OS m. de part et d'autre du joint. Puis le joint était emboîté entre deux blocs d'acier 1,1 (llg. 05), enveloppnnt parliellemeat le patin el sur lesquels venaient s'appliquer les pièces de contact. On faisait alors passer progressivement le courant el, lorsque la température de soadure était atteinte. OD pressait très fortement les pièces de contact l'une contre l'autre, de manière â faire pénétrer une certaine quantité de métal fondu entre les abouts des rails.

Plg, M. — ilali^rÎBJ J« wtidim dleulrinua J.s r»ilj omiil'ijii à IJroi>kljn.

Pa OcTeluitl. U Mmp(t)ni>« ioltn^^oa a tle m^me soudé clcclriiueinenl ■400 joints (le raJU (lemlaot l'été de ltl9k

■Sois Ib réseau sur leiiucl ce procédé a élc applique sur la [ilus vuie échelle. Il celui df; Omnklyu, uù plud de ôU km. de voies ont élé soudée p&r coite Ijétbude. Le malériel de noudure (lljf. 00) était ici renfermé don* deux voire» «u lieu d'uniî : la preiotère contenait le moteur généraieur. lasecoude le ■formateur riiducteur de poteullel el la machine ^ souilcr. L'opération se ItBwld'alUoiirK comme précédcmiiieot, à parl'iiiel(|ues pcrreetioniicmi-'iits de ail. notamment l'emploi d'un survulleur t l'entrée du Iran s formateur pour ■Dcdier aux baisses de voilage de la ligne el la substitution de la preuion nlrauliqae au serrage À vis pour le rappn>i:hago des pièces de contact; on ail aussi augmealé les dimonsiona des blocs de soudure el contre le chain-

pignon du rail on disposait un bourrelet en matière non conductrice d à réduire les pertes de chaleur.

Depuis lors, on a cherché à réaliser la soudure effective des rails bout La compagnie Johnson a fait de nombreuses recherches dans ce sens et, une communication récente d*un de ses ingénieurs, M. Eyre', eUe serait à de bons résultats pratiques en pressant très fortement Tun contre Ta abouts des rails à souder, emboîtés entre deux mâchoires. Le mode € est le suivant : on place diagonalement de chaque côté du joint, coi rails préalablement décapés, deux contacts en cuivre, modelés sur le p rail; en face de chaque contact se place un bloc d*acier de même foi les deux pièces sont maintenues en position par des cales et des boal< versant les trous d*éclisses ; on fait passer le courant et, quand la temp est suffisamment élevée, on rapproche Tun de l'autre les deux rails i d*une presse hydraulique de façon à refouler le métal tout autour di Il ne reste plus ensuite qu'à aplanir le dessus du champignon du raiL

Il est bien difficile de porter dès maintenant un jugemen nitif sur la valeur commerciale des procédés de soudure élec des rails. Ce qu'on peut dire seulement, c'est que les portic voie ainsi soudées se distinguent des voies ordinaires par un grande douceur au roulement, et, à l'inspection, par la dif qu'on éprouve à découvrir les joints bien aboutés et parfait lisses. Pendant l'été, on ne constate aucune déformation de h La conductibilité électrique du joint est aussi bonne que ce rail lui-même , ce qui constitue un avantage précieux Ion emploie les rails comme circuit de retour.

Le procédé, susceptible encore de perfectionnements opérai semble devoir donner la solution cherchée de la questio joints, si l'on parvient à ne pas modifier la résistance mécanic; métal aux points de soudure.

C'est en efTet là qu'est encore le point faible du systèm température élevée à laquelle se fait la soudure tend à modi structure du métal et à le rendre cassant. Il faut cependant tater que des progrès importants ont été accomplis. Sur la lig Saint-Louis, 3,27 p. 100 des joints soudés électriquement s( brisés^ pendant l'hiver. A Cleveland, cette proportion est to à 0,18 p. 100.

• Slreel Railway Journal^ décembre 1896, p. 776.

' La température moyenne, pendant la construction de cette ligne, a été ^minimum — 10* , maximum -}- 37*). Durant l'hiver qui a sui%*i Topcrat température a plus basse a été de — 24* et, pendant Tété suivant, la tempérât

Le oouyeaa mode de soudure par bout donne» paratUil, des résultats meilleurs encore et Ton arriverait par ce procédé à ne pas changer la texture du métal aux points de soudure. Mais ces dires auraient besoin d*èlre confirmés par la pratique.

Un autre inconvénient du système, et celui-là semble plus diffidlei éliminer, c*est de nécessiter un matériel encombrant et coûteux, dont la dépense d*acbat est à peu près probibitive pour une compagnie de tramways ; la question des réparations éventuelles se trouve par là singulièrement compliquée, car on ne peut évidemment pas faire revenir la macbine sur les lieux cbaque fois qu^il s'agira de refaire un joint brisé.

Soudure à la fonte. — A ce dernier point de vue, il faut reconoattre certains avantages à un procédé plus récent qui consiste à réunir les extrémités des rails au moyen d*unc coulée de fonte.

Ce procédé a été mis en œuvre pour la première fois à Saint- Louis, en 1895, sur 5 km. de voies, puis à Saint-Paul, Minneapolis, Ncwark, Memphis, Providence, Orange, Brooklyn, Chicago, etc.; plus de 20 000 joints ont été soudés ainsi dans cette dernière ville parla c Falk Manufacturing Company », de Milvaukee.

U matériel employé à Chicago se compose d'un petit cubilot monté sur roues

et tndoé par des chevaux ; il est muni d*une souMIerie actionnée par un moteur

^pétrole. Le métal introduit dans le cubilot se compose pour moitié de fonte

^'liceuse dure, pour un quart de fonte siliceuse douce et pour un quart de ferraille ;

'a fusion s'effectue très rapidement : vingt minutes après que le vent a été donné,

1^ métal est prêt à couler. Pour faire un Joint, on commence par enlever les

^Hsseset décaper les extrémités des rails sur 0,20 m. environ de longueur; s'il

y^ UQ intervalle entre les abouts, on le remplit avec une cale d'acier mince. Puis

^n eoloure le joint d'un moule en fonte enduit de graphite, préablementchauflfé

^u rouge sombre ; ce moule est en deux pièces, qui sont iixécs au rail au moyen

*^onlêe à 38*. La voie est ainsi i)u»scc par une série <lo tcini)craturc!« df»nt la flillc- ''^ricç atteint 62*, soit un écart niaxiniuni de 41* sur la température m«»venne cons- ^^«e lors du soudage .

^ptde* joints, en se brisant, se sont ouverts «le bO mm.; mai'», pour un ^'rand

"^ombre, r<>uverture était à i»einc perceptible. En moyenne, f'ile a ôié «1m (i mm. I*en-

*^^nt l'été, les ouvertures ont diminué, mais sans jamais se refermer complrtcment.

^'ne conséquence intéressante se dégage de ce lait. Pour un écart du température

*^1', chaque file de rails s<* serait contractcede 2,52 m., si elle avait été libre sur toute

** longufur. En réalité, aucun des intervalles n'a «lépassé ÔO mm. <t b'ur somme n'a

P^ exccdc 150 mm. Cela semble bien tlcmontrer (pu; reir«'t t^ui a brisé (-1ia(ju«». joint

^^^tpas la somme d'etforts transmis tout le lf>ng do la voie, mais plutôt le résultat

^ basions locales, se produisant sur une i'aible longueur de part et ilaulro du joint.

Ilentemeat. Tueùiiuipe de six ù jiuil liomuiKsavec un cubilot peul&iaâf tttii^ > 70 A lOti joints par jour; la couliîe el le- m i^ ma prend Lrtopcu de lempa : il I iId Irai» heures pour couler 411 juinla. Pour lïviter uue coQlracUoi) uu uo I pvuioii lru|i considér&ble de» raiU, an traita d'abunl Ih« juinude deux I Ûeax et on lei Ihimc refruidir complâlement avauL île passer aux joinU ii ' médiftires. Lc« Ëcliuagus aiasl ruit» (fi^. GS) i.onsiiromeut environ 4S kgj

mébd et courreni t lrou> de boulon», ce >[ui Iciii' doutiu ii peu prù 0,(0

de longueur. Ils coûunt IB fi*, epviren.

La confection des jointe coulés est évidemment plus simple que a\k des jointe soudés ; le matériel qu*elle exige coûte beaucoup moins cher et encombre moins les voies. Mais il semble a priori beaucoup plus difQcile d*obtenir une bonne soudure entre Tacier et la fonte, qu*entre deux pièces d^acier à la température bien plus élevée atteinte dans le procédé électrique. De plus, la fonte et Tacier ayant des coefBcien te de dilatation difTérente, il peut en résulter des effets nuisibles, avec le temps, à la solidité du joint.

Jusqu'ici, lesrésultete obtenus sont les suivants : à Chicago, sur 20600jointe8oudésàlafmde 1895, 254 seulement, soit 1,23 p. 100, se sont rompus durant Thiver qui a suivi ; toutes ces ruptures ont eu lieu pendant les premiers froids ; il ne s*cn est pas produit par la suite, bien que la température ait varié de — 22^ à + 10''. A Hinneapolis, où la température est descendue jusqu'à — 31"", 11 joints sur 2000 environ, soit 0,55 p. 100, ont cédé. Dans tous les cas, on a constaté que la rupture était due à une mauvaise soudure.

Au point de vue mécanique, le second système ne paraît donc pas inférieur au premier. Il n'en est malheureusement pas de même &Q point de vue électrique, ainsi que nous le dirons plus loin en étudiant la question du retour du courant.

Ilparatt donc prudent, avant d appliquer cette méthode en France <l*uoe manière générale, d'attendre les résultats que donnera une «périence entreprise récemment sur la ligne de Lyon-Oullins.

Hais il est certain que si Ton arrivait, par l'un ou Tautre de ces <icQX procédés, à obtenir des assemblages indestructibles, les compapÛ€sde tramways trouveraient, même au [)rix d'une dépense supéneure à celle des éclissages actuels, un avantage certain à souder leurs rails entre eux, pour supprimer les joints avec tous les ennuis et les frais d'entretien qu'ils entraînent. La durée d'une voie deviendrait ainsi celle des rails eux-mêmes, au lieu d'ùtre 'iniilée à la durée des joints.

§ 4. — Appareils de voie

Avec la traction mécanique, il est indispensable qu'aux bifurcations la voiture soit dirigée automatiquement sur la voie à suivre

TRACTION ÉLECTRIyUE. 0

et Ton doit, par suite, proscrire les changements sans lame d guille mobile, qui ont longtemps suffi avec l'exploitation parc vaux. On peut à la rigueur se contenter d'une seule lame mobi

Coupe suivant l'aie de la boite.

mais il vaut mieux avoir deux lames mobiles et solidaires lune l'autre.

Les appareils de changement de voie ressemblent alors à c< des chemins de fer. Leur longueur doit seulement être réduite i

de De pas occaper trop de place sur ta chaussée. Toutefois, l'angle ds cœur ne doit pas dépasser 9* & l(V, ni le rayon de la courbe da necordement descendre au-dessous de 50 m., si l'on veut assurer le puuge des voilures automobiles dans de bonnes conditions.

L'ugnUle est généralement maintenue dans sa position normale pv QD ressort fixé sur le rail contre-aiguille. On change sa directM» en agissant sur la lame au moyen d'une pïnce.

Dus le système Massicard (flg. 69), employé à Paris, le ressort,

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ïig. :o. — Changement de

lulomdliquo (sjjtÈmc Paichka).

^ 'ieu d'être appliqué directement contre la lame d'aiguille, agit

"^ la tringle de connexion ; il est placé dans une boUc noyée dans

chaussée; pour changer la direction, on agit au moyen d'un

*'er passé dans un trou ménagé dans le couvercle de ta boite sur

*lrémité de la tringle de connexion. Ce système, permettant de

*Cer !e levier de commande en dehors de la voie, rend la

^oeuvre plus commode que dans le cas précédent.

P *V. Seguela a appliqué un dispositif perfectionné', qui permet de

"^^p à volonté, d'une manière permanente, la direction de l'ai-

^^le, soit sur la voie droite, soit sur la voie déviée, en la laissant

'^tinable, ou bien de laisser l'aiguille dans la position qui lui serait

^^ignée après le talonnemenl.

' Voii le PorUftuilte économique dtt Machina, 1894, p. 129.

Un grand nombre de systèmes ont été imaginés pour rend manœuvre des lames d'aiguille automatique. Nous sortirioi notre cadre en abordant Tétude détaillée de ces mécanis dont aucun ne s'est encore répandu dans la pratique, car la boi neige, la gelée, le passage des véhicules ordinaires constituen obstacles à peu près insurmontables au fonctionnement rég d'un appareil qui est forcément noyé dans la chaussée.

Vue de face. Vue latérale.

Fig. 71» — LeTÎer de manœurre des pédales.

Nous donnons cependant, à titre d'exemple, les plans (fig d*un dispositif de ce genre, l'appareil Paschke, qui vient d'être 8 que à Berlin. Il se compose essentiellement d'une caisse à cule c, lestée par un boulet / et reliée à la tringle de manoe de Taiguille par un levier k et une bielle de commande t pédales m, m provoquent le basculement de la caisse dans un ou dans l'autre; ces pédales sont manœuvrées par le mécan au moyen du levier A à deux galets G,C(fig. 71), installé à l's de la voiture, et se trouvent limitées dans leur course par

taquets n^n^ qui empêchent le poids reposant sur les pédales de Tenir busser les levier et tringles de manœuvre.

Les aiguilles et les cœurs se font en fonte durcie, en acier coulé, 00 avec des coupons de rails rabotés et assemblés. La fonte est sujette à se briser sous les chocs causés par le passage des automobiles électriques et on tend à l'abandonner. Les appareils formés de coupons de rails offrent l'avantage de s'éclisser facilement avec le reste de la voie et de s*user de la même manière. En Amérique, où les chocs au passage des appareils spéciaux sont particulièrement durs, en raison de la grande vitesse des voitures et du mauvais état habituel des voies, on cherche à obtenir en ces points la plus grande solidité possible en constituant les cœurs au moyen de coupons de rails encastrés dans un bloc de métal fondu ou soudés électriquement les uns aux autres; on fabrique aussi des appareils d'une seule pièce en acier-manganèse.

§ 3. — Dépenses d'établissement des voies

Le prix d'établissement des voies de tramways varie, en ce qui concerne la voie proprement dite, non seulement avec le système employé, mais encore avec une foule d'autres éléments, tels que le cours des fers, la distance du transport, les droits d'octroi, le prix du sable ou du ballast et celui de la main-d'œuvre. D'autre P^t, pour les voies en chaussée, à la dépense de fourniture et de pose de la voie proprement dite s'ajoutent des travaux de terrasse- Qients, de démolition et de reconstruction de chaussée, qui varient <1q simple au quintuple suivant la nature et l'état du revêtement, et suivant les charges imposées par les municipalités.

On conçoit donc qu'il est impossible d'indiquer le prix de ï^vienl exact même d'un type de voie particulier. C'est une queshon d'espèce.

Nous dirons cependant, à titre de renseignement et étant bien entendu qu'il ne s'agit que de prix moyenSy qu'une voie sur acco- *®nient, en rails Vignole de 20 kg., revient approximativement, ^^ns le département de la Seine, à 15 fr. le mètre courant, non ^nipris la fouille ni le ballast.

Ce prix se décompose à peu près comme il suit :

Rails et éclisses. . 42 kg. à 16 fr. les 100 kg. . . 6,72 fr. Petit matériel . . 3 kg. à 35 fr. — 1,05 —

Traverses en bois. 1,25 tr. à 3,50 fr. Tune. . . 4,38 —

12,15 Transport du matériel à pied d'œuvre, 45 kg. à

14 fr. les 1 000 kg 0,63 fr.

Pose de la voie (en alignement droit) y compris sabotage des traverses, coltinage, relevage, dressage et bourrage 2,00 —

Total par mètre courant 14,'78

En ce qui concerne le prix de revient total d'une voie sur tement, nous donnons ci-dessous, à titre d'exemple, une estin faite par la Compagnie des Chemins de fer Nogentais :

Rails : 2 de 8 m. à 20,188 kg. le mètre courant = 323,000 kg. à 0,16 fr. le kg 51,69 fr.

Éclisses d*acier : 2 paires à 4,900 kg. la paire

= 9,800 kg. à 0,16 fr. le kg 1,56 —

Boulons d*éclisses : 8 x 0,340 kg. = 2,720 kg. à 0,33 fr. le kg 0,90 —

Tirefonds en fer : 40 x 0,319 kg. = 12,760 kg. à 0,30 fr. le kg 3,83 —

Rondelles Grover : 8 x 0,020 kg. = 0,160 kg. à 3,87 fr. le kg 0,62 —

Traverses : 10 tr. de 2,20 x0,14 x 0,18 à 3,50 fr. l'une 35,00 —

Total 93,60 fr.

Soit au mètre courant 11,70

Transport du matériel à pied d^œuvrc 0,74

Pose de la voie 1.60

Frais accessoires de pose 0,31

Fouille de terres : 8,00 x 2,50 x 0,30 = 6 m» à

0,90 fr 5,40 fr.

Chargement et transport des terres en décharge

avec augmentation de 1/5 pour foisonnement :

6,00 + 1 ,20 = 7,200 m' à 2,50 fr 18,00 —

Fourniture de sable : 8,00 x 2,50 x 0,15 =

3,000 m« à 6,50 fr 19,50 —

Fourniture de cailloux : 8,00 x 2,50 x 0,15 =

3,000 m» à 7,00 fr 21,00 —

EXÉCUTlOiN DES VOIES 87

Report 63.90 fr. 14,35 fr.

Reprise de sable et de cailloux pour réglage de la forme : 6»000 m* à 0,65 fr 3,90 fr.

67,80 fr.

Somme à valoir pour frais de sur^'eillance, etc. : 10 p. 100 6,78 —

Total 74,58 fr.

Soit au mètre courant 9,32 fr.

Prix de revient total du mètre courant de voie simple. . . 23,67 fr.

Dans les cas ordinaires, on se tiendra dans des limites suffisamment larges en évaluant à 25 fr. en nombre rond le prix de revient total par mètre courant d'une voie simple en rails Vignole de 20 kg. posée sur accotement.

Pour les voies en chaussée, le prix de revient varie éridemmenl suivant le type de voie adopté, mais cet élément n'a pas autant d'influence qu'on pourrait le croire sur le chiffre total de la dépense.

Ainsi le prix de revient par mètre courant d'une voie en rails Brocade 44 kg., pour fourniture et pose de voie seulement, non compris par conséquent la démolition de la chaussée, la prépara- ^on de la forme, ni la réfection de la chaussée, peut être évalué, pour le déparlement de la Seine, hors Paris, à 20 fr. environ, se décomposant ainsi :

Ms et éclisses, 93 kg. à 17 fr. les 100 kg. . . . 16,15 fr. i

Petit matériel, 4 kg. à 35 fr. les 100 kg 1,40 — | ' *

Transport du matériel à pied d'œuvre, 99 kg. à N

14 fr. les 1000 kg 1,39-/ ^ 39 fr.

'^<>se de la voie (en alignement droit, y compris i "'

coliinage, bourrage et réglage 1 ,00 — '

Total par mètre courant 19,94 fr.

^^ niême voie en rails de 36 kg. reviendrait à 15,30 fr. environ. ^^ Voie métallique Humbert, pesant 88,5 kg. au mètre courant, ^^^^e approximativement, pour fourniture et pose, 19,50 fr. par ^^^^ courant dans les chaussées empierrées, avec coussinets bas, ^ *r. dans le pavage, avec coussinets hauts. ^^ fourniture et la pose d'une voie Marsillon en rails et contre-

rails de 20,5 kg., sur supports espacés de 0,80 m., peuvent èb évaluées, toujours dans les mêmes conditions, à 28 fr. environ, < décomposant comme il suit :

Rails et écLîsses, 84,500 kg. à 16 fr. les 100 kg 13,52 fr.

Coussinets et fourrures, 28,500 kg. à 15 fr. les 100 kg. . . 4,27 —

Petit matériel, 4 kg. à 33 fr. les 100 kg 1,40 —

Traverses, 1,3 tr. à 3,50 fr. Tune 4,55 —

Transport du matériel à pied d*œuvre, 117 kg. à 14 fr. les

1000 kg. . 1,64 —

Sabotage des traverses 0,32 —

Pose de la voie (en alignement droit) 2,50 —

Total par mètre courant 28,20 fr.

La même voie en rails et contre-rails de 17,5 kg., sur suppoi espacés de 1,20 m., coûterait de 24 à 25 fr. par mètre courant.

A ces prix, il convient, dans chaque application particuliëH d'ajouter d'abord les droits d*octroiS dont il n*a pas été t^ compte et qui peuvent majorer notablement les chifTres indiqm. puis la plus-value pour les courbes, la fourniture et la pose « appareils de voie, aiguilles, croisements, plaques tournantes, c

Disons, à titre d'indication, qu'une aiguille en rails Broca de 44 ' coûte à peu près 250 fr. Le prix des cœurs varie, suivant Tan^ de 50 à 100 fr. Une plaque tournante vaut, posée, 2 500 fr. envijn

C'est surtout en ce qui concerne les travaux de démolition de réfection de la chaussée que la dépense est susceptible de yan dans des proportions considérables, car elle dépend à la fois de nature du revêtement (empierrement, pavés de bois, pavés porphyre, pavés de grès), du degré d'usure de la chaussée et pa suite de la quantité plus ou moins grande de matériaux à rec: placer, de la largeur de la zone dont la réfection est à la charg de la compagnie de tramways.

Nous laisserons d'abord de côté les chaussées des grandes vilb comme Paris, qui constituent un cas tout spécial.

Les prix suivants, que nous donnons pour exemple parce qu*i nous paraissent d'une application assez générale, sont emprunt à un devis de la Compagnie des Chemins de fer Nogentais. Ils

* 3,S0 fr. les 100 kg. à Paris.

rapportent à rétablissement d*une voie Marsillon : l^'sur une chaussée empierrée; 2^ sur une chaussée pavée. La chaussée est supposée, dans les deux cas, refaite entièrepnent à neuf dans Tentre-raii etsurime zone de 0,50 m. de chaque côté des rails, soit sur une largeur totale de 2,50 m. Les prix comprennent toutes les dépenses de terrassements, transports, fournitures et main-d'œuvre.

1* Chaussée empierrée

;e de chaussée empierrée sur 0,25 m. d épaisseur : 1,00 X 2,50 X 0,25 = 0,625 m' à 3 fr 1,87 fr.

Fouille de terres: 1,00 X 2,50 X 0,20 = 0,500 m' à 0,90 fr.. . 0,45 —

Règiemcnl de la forme : 2,50 m* à 0,05 fr 0,13 —

Passage à la claie de 2; 5 des déblais proveDant du démontage pour fournir une couche de pierre cassée de 0,10 m.

•> X 0 6'^5 d'épaisseur : " ^ H' = 0,250 m^ à 0,85 fr 0,21 —

Reprise des déchets (0,625 m» —0,250 m' = 0,375 m') et des terres pour chargement et transport en décharge : 0,375 m' + 0,500 m' = 0,875 m*, plus 1 4 pour foisonnement, soit 1,094 m* à 2,50 fr 2,73 —

I^oumiture de sable pour bourrage des traverses : 1,00 x 2,50 X 0,20 = 0,500 m* à 0,50 fr 3,25 —

Reprise de cailloux criblés et répandagc dans la forme : 0,^0 m' à 0,65 fr 0,16 —

Fourniture de pierre cassée et emmétrage avec reprise et répandage dans la forme : 0,025 m^ à I »,50 fr 9,00 —

Cylindrage y compris fourniture de matériaux d'agrégation : 2,50 m» à 0,80 fr 2,00 —

10,86 fr.

Somme à valoir pour surveillance, etc. : 10 p. 100. 1,98 —

Prix par mètre courant de voie simple 21,84 fr.

2!^ Chaussée pavée

Démontage de la chaussée et rangement des pavés : 1 m^ à 0,10 fr 0,10 fr.

Terrassements pour fouille, jet de pelle et règlement de la forme : 1 m* x 0,25 m. = 0, 250 m^ à 0,90 fr 0,23 —

Reprise, charge en tombereau et transport des déblais avec 1/5 pour foisonnement : 0,250 m' + 0,050 m'= 0,300 m» à 0,60 fr 0,18 —

Total 0,51 fr.

Heport 0,5i fr.

Fourniture de cailloux de 0,02 m. à 0,06 m. de grosseur : 1 m* X 0,15 m. = 0,150 m' à 7 fr 1,05 —

Répandage dans la forme : 0,150 m^ à 0,65 fr 0,10 —

Fourniture de sable pour forme, joints et couverture : 1 m« X 0,10 m. = 0,100 m« à 6,50 fr 0,65 —

Fourniture de pavés 14/20/16 y compris transport : 32 p. à 400 fr. les 1 000 pavés 12,80 —

Pavage au sable avec plus-value de 0,30 fr. pour travail difficile dans rembarras des voies : 1 m* à 1,10 fr 1,10 —

Total 16,21 fr.

Somme à valoir pour surveillance, etc. : 10 p. 100. 1,62 —

Prix du mètre superfîciel 17,83 fr.

Prix du mètre courant de voie simple . . 44,58 fr.

iV. B. — Ces prix ne comprennent pas les raccordements avec la chaussée existante, qui portent, suivant les cas, sur 0,50 m. à 1 m. de largeur de chaque côté de la fouille à ouvrir pour la pose de la voie.

La dépense serait naturellement moindre si tout ou partie des matériaux de la chaussée existante était susceptible de réemploi. Dans cette hypothèse, le prix des travaux de terrassements et de viabilité pourrait se réduire à 12 ou 15 fr. pour la chaussée empierrée et à 15 ou 20 fr. pour la chaussée pavée, en supposant qu'une proportion variant entre les 6/7 et les 4/5 des anciens pavés puisse être réemployée.

Par contre, l'établissement d'une fondation en béton augmente notablement le prix du pavage.

L^évaluation donnée ci-dessous comme exemple se rapporte i rétablissement d'une voie Broca dans une chaussée pavée en grè! (département de la Seine, hors Paris) et comprend notamment ; l'établissement et la réfection du pavage dans l'entre-rail et sur une zone de 0,50 m. de part et d'autre de la voie, ainsi que les raccordements sur une largeur complémentaire de 1 m. de chaque côté: la fourniture de 1/7 de pavés neufs; une couche de fondation ec béton de ciment (au dosage de 0,800 m', de cailloux et 0,400 m'. d( sable pour 100 kg. déciment Portland), de 0,15 m. d'épaisseur sui 2,50 m. de largeur.