DETAIL POUR 1 M. DE LONGUEUR DE VOIE SIMPLE
Amcbage de pavés : 4,50 m* à 0,10 fr 0»45 fr.
Décrottage des pavés arrachés : 4,50 m* à 0,10 fr 0,45 —
Transport des pavés à un relai de brouette : 152 p. à 3,30 fr.
les 1 000 pavés 0,50 —
Empilage provisoire de pavés vieux : 152 p. à 2,50 fr. les
iOOO pavés 0,38 —
Fouille de terres : 1,00 x 2,50 x 0,20 = 0,500 m» à 0,50 fr. 0,25 — Chargement et transport aux décharges : 0,500 m* +
0,130 m» = 0,650 m' à 2,50 fr 1,62 —
Dressementdelaforme : 2,50 m» àO.iOfr 0,25 —
Foodatioo en béton de ciment de Porlland de 0,15 m. d*cpais-
seur : 5,50 m* à 3 fr 7,50 —
Triage de pavés vieux : 152 p. à 2,50 fr. les 1000 pavés. . . 0,38 — Transport de pavés vieux aux dépôts : 30 p. à 24 fr. les
1000 pavés 0,72 —
Fourniture de pavés 14; 20/16 : 30 p. à 400 fr. les 1 000 pavés. 12,00 —
Fourniture de sable de rivière : 0,570 m» à 6,50 fr 3,70 —
Pmge neuf relevé à bout : 4,50 m* à 0,70 fr 3,15 —
Plus-value pour pavage dans les voies de tramways : 2,50 m*
à 0,30 fr 0,75 —
32,10 fr.
Somme à valoir pour sur\'eillancc, etc. : 10 p. 100. 3,20 —
Prix par mètre courant de voie 3:i,30 fr.
Les compagnies de tramways sont souvent astreintes à refaire la diaussée sur 0,70 m. de part et d*autrc de la voie, au lieu de MO m., ce qui augmente d'autant le prix de revient.
Toutes les évaluations précédentess'appliquent àla voie unique.
Dans les parties en double voie, le prix par mètre courant varie
^vec 1 espacement des rails intérieurs, mais il est généralement
"rférieur au double du prix de la simple voie. En effet, Tentre-voie
<Joit être réglée de manière à ce qu'il y ait au moins 0,50 m. d'in-
^rvalle entre 2 voitures qui se croisent, ce qui, avec les gabarits
(usuels, conduit à lui donner de i ,00 m. à 1 ,20 m. de largeur ; la zone
doQi la réfection incombe à la compagnie de tramways, compre-
°^t cette entre-voie, les deux voies, une bande de 0,50 m. de part
^^ dautre des voies, et une largeur complémentaire de 1 m. de
iliaque côté pour les raccordements, n'est alors que de 7 m. envi-
''on, au lieu de 9 m. On est cependant parfois amené à écarter
davantage les voies : par exemple, dans le cas où Ton dispose entr les deux voies des refuges avec poteaux consoles ou candélabre électriques. Le prix de revient par mètre courant se rapproch alors du double de celui de la voie simple et peut même lui deveni supérieur.
L*établissement des voies de tramways nécessite souvent de rescindements et des réfections de trottoirs, qui augmentent encor le prix de revient.
Dans les grandes villes, les dépenses de réfection de chaussé* entraînées par la pose des voies de tramways peuvent atteindra des chiffres considérables; il en est ainsi notamment à Paris, ci les ingénieurs du service municipal exigent en général la réfec tion intégrale de la chaussée entre bordures. Les prix à admettn varient alors dans de larges proportions suivant la largeur et l condition de la chaussée.
En prenant une des hypothèses les plus économiques, celle d*un double voie sur fondation en béton de 5,50 m. de largeur (1,50 m pour chacune des 2 voies, 1,10 m. pour Tentre-voie et 2 zones d 0,70 m. de chaque côté), et considérant une chaussée pavée en grè de 10 m. de largeur, à refaire entièrement, la dépense par mètr courant de double voie peut être évaluée, pour Paris, à 55 oi 60 fr. par mètre courant, non compris la fourniture des pavé neufs. En ajoutant 1/5 de pavés neufs, on arriverait à un total d 80 fr. à 85 fr., susceptible d'être réduit à 70 fr. si la proportioi de pavés bons pour réemploi était plus grande.
Dans les chaussées pavées en bois, la dépense est encore supé rieure et peut atteindre 150 fr. par mètre courant de double voie non compris les réfections de canalisations d*eau, de gaz, égouts plantations, etc.
Sans pousser jusqu'à ces cas extrêmes, on voit qu*en général e surtout à l'intérieur des villes, la dépense de fourniture et de po» de la voie proprement dite est loin de former l'élément prépon dérant de la dépense totale d'établissement d'une voie de tramway Par suite, les différences relativement minimes qui existent entr les prix des divers types de voie ne peuvent constituer une basi rationnelle de comparaison entre ces types, d'autant plus qo*il y i dans tout système de voie un élément qui ne varie guère, si l'oo
considère, bien entendu, des voies d'égale résistance : c*est le poids des rails.
On peut dire, en somme, que, quel que soit le cas d'espèce considéré, toute voie de tramway, construite de manière à satisfaire à des conditions de trafic déterminées, comporte trois éléments de dépense irréductibles : la plate-forme, le pavage et les rails, qui ne constituent jamais moins des 3/4 de la dépense; la fraction restante, qui représente le prix des supports spéciaux à chaque système, peut même se réduire à zéro quand les voies sont posées directement sur la fondation.
