partie aux dépens du charbon

c). Faible rapport de la réaction d'induit à l'excitation des induetem, — L'emploi des balais en charbon ne peut suffire à prévenir 1^ effets destructifs des étincelles que si la ligne neutre, c est-àdire la direction suivant laquelle une spire de l'induit n*est le siège d'aucune force électromolrice, reste à peu près invariable à tous 'es régimes. On sait que les spires de l'induit parcourues par le <^uraot utile produisent un flux de réaction transversal' qui ^^placela ligne neutre de quantités croissantes avec le courant.

I^our réduire ce déplacement au minimum et éviter les crache -

^^n\& aux balais, même lorsque le courant dépasse sa valeur nor-

^^^^, il faut, toutes choses égales d'ailleurs, mettre le moins

^ ^ïDpères-tours possible sur l'armature relativement au flux induc-

^r; comme on ne peut les réduire sans perdre de la puissance,

^^ est conduit à renforcer autant que possible les ampères-tours

^^Ucteurs, soit en augmentant en môme temps l'entrefer, soit en

*^^Uranl le fer du circuit magnétique ; celte dernière solution est

^We qu'on emploie en général de préférence pour éviter de trop

o^^des fuites magnétiques.

s *l n'y a à considérer ici qu'un flux transversal, parce que, les balais restant cales ^ ligne neutre, il ne peut se produire de réaction longitudinale.

maiox ÉLECTRigui. 1*

i62 LA TRACTION ÉLECTRIQUE

Dans les moteurs américains tétrapolaires à induit en tamboi les inductions magnétiques atteignent, d'après M. DawsonS régime normal,

12 à 13 000 unités c. g. s, dans le fer de Tarmature, 9 à 10 000 — dans Tentrefer,

15 à 16 000 — dans le fer inducteur.

Le champ dans Tentrefer est, dans ces conditions, notablem^ supérieur à ceux admis ordinairement. Dans les induits en annes on le porte à 15000 ou 16000 c. g. s.

Dans les moteurs bipolaires, ces chiffres peuvent être notab ment dépassés, grâce à Femploi de bobines inductrices du gei Eickemeyer entourant Finduit, car alors les fuites magnétiques réduisent le flux que dans Tinducleur, ce qui est un avantage lieu d'être un inconvénient. Par exemple, un moteur de 25 eh vaux de la maison Kummer' travaille au moment du démarrage rinduction de 23 000 c. g. s. dans Tinduit, ce qui correspondrait 24 000 dans Tinducteur si les fuites ne réduisaient ce demi< chiffre. Il est évident que des valeurs aussi élevées sont exag( rées et réduisent beaucoup le rendement; on les évite par Yen ploi du moteur à quatre pôles.

On peut se faire une idée pratique sommaire des conditions réaliser au point de vue de la réaction d'induit en comparant, dai un type éprouvé, le chiffre des ampères-tours totaux de Tindt (produit du nombre de spires par pôle par la moitié du cour^ normal qui entre dans Tarmalure) à celui des ampères-tours ce respondants, en moyenne, sur chaque pôle inducteur.

Par exemple, dans le moteur américain G.E. 800 à 4 spires g encoche, ce rapport est seulement

l'entrefer étant de 3 mm. et l'induction dans celui-ci de ^ 10 000 c. g. s. ; dans le moteur G.E. 1.000, ce rapport est

* Electric Traction. Engineering, 1895.

* D^aprèb M. Fischinger, Elektrot, Zeilsch., 2 avril 1896.

NoDs rappellerons, et on le voit du reste ici directement, qn'à Qux égsl il y a grand intérêt à réduire te développement périphérique des pièces polaires , et qu'à puissance égale les machines multipolures ont moins de réaction d'induit que les machines bipolaires.

I'd procédé accessoire excellent et très employé aujourd'hui pour réduire la réaction d'indaitcoDAiste h couper les paies inducteurs en leur milieu ', comme le montre la figurelSô, ib k^n k opposer une forte rélnclwce an Qux transversal

sm gêner en rien le flux prin-

«pal; on peut ainsi doubler .,,.., , ,

•^ Fig. 126. — Moteur a inducteur» coupe».

doublement le nombre des

unpères-tours sur l'induit. Ce dispositif, qui pourrait peut-être permettre de réduire encore les bobines excitatrices, vient d'être appliqué k la traction par M. E. Labour'.

3° Bmne conservation des enroulements inducteurs. — On a vu pins haut comment celle-ci est assurée par une protection et un isolemeot soignés; les enroulements sont en outre rccouveris a "ne couverture imperméable, car l'élanchéité de l'enveloppe n'est pu toujours assurée et des condensations de vapeur s'y produisent, "faut ajouter que cette considération de conservation peut jus- "fier dans une certaine mesure l'emploi de l'excitation en série ''^préférence à l'excitation en dérivation, et cela pour deux motifs. " une part, l'isolement est beaucoup plus difficile à réaliser et à ™3in(enir pour un enroulement en dérivation, entre les extrémités "luel existe la différence de potentiel rnoxima (oOO volts ordi- ^""enient), que pour un enroulement en série, où celte difl'érence ^'Qt seulement quelques dizaines de volts et qu'on a soin de '^r toujours au pôle communiquant à la terre,

autre part, le fil d'un enroulement en dérivation est forcément ^'lible section et par suite fragile; il peut donc so produire des

^. *'Ous ne parlons pas des autres ^rtiliccs préconises pour réduire la l'éaclian d'in- ,' farce qu'ils ne nous paraiaaciil [las pratiqura pour une applicalion de ce [jenre. I^ani les moteurs de traction de la li'jciéLc • l'Eclairage Ëli'Ctdque •.

ruptures aux points d'attache , qui mettent momentanément moteur hors de service.

Enfin il est assez difficile de loger Tenroulement, qui est pli volumineux qu'avec les bobines à gros fil.

4** Grande élasticité de régime, — Les moteurs doivent, dans h circonstances ordinaires, se prêter aux régimes les plus variés ci vitesse et de puissance : suivant la charge et les accidents d profil en long, TeiTort nécessaire et par suite le courant varier dans des limites extraordinairement étendues. On doit donc, tout e proportionnant la puissance normale du moteur à Teflort moyei mettre lappareil en état de fournir un effort bien supérieur pei dant un certain temps, sans subir de détérioration mécanique, sai présenter d'échauffement dangereux, ce qui exige l'emploi d faibles densités de courants et de cuivre de haute conductibilité, e sans cracher aux balais, ce qui exige les champs intenses indiqua plus haut.

On admet en général une densité de courant de5 à6 ampères pai mm' dans Tinduit, et elle peut être portée à 10 ou 12 ampères ai moment du démarrage. Quant le courant devient plus intens< et si les bobines sont excitées en série, il faut, pour ne pas troi lés échauffer, changer leur mode de groupement ou les shunte par une dérivation extérieure, comme on le verra plus loin. L question de réchauffement est d*ailleurs singulièrement plus diffi cile avec les types de moteurs de traction complètement enfermés qu'avec les moteurs industriels ordinaires jouissant d'une excel lente ventilation. Aussi recourt-on à l'emploi d'isolants capables d résister à une haute température : les sections de l'induit son entourées d'amiante, puis de cuivre et d'un ruban. Les bobine inductrices sont elles-mêmes recouvertes d'amiante sous leu enveloppe imperméable.

On admet qu'un bon moteur doit pouvoir marcher plusieu. heures à son régime normal sans s'échauffer de plus de 40 à 5 et supporter pendant une heure une surcharge de 50 p. 100 s^^ risquer de brûler l'isolant et sans endommager le collecteur.

C'est ce régime forcé que les constructeurs prennent en génfe ] comme base d'évaluation de la puissance de leurs moteurs. Po

HOTECRS DE TRACTION >«

celni-ei, l'élération de température des eoroulementit peutstteiadre 70 à M* ceoUgradea, grâce aox isolants très résistaots auxquels iKHu Tenons de faire allusion.

Od peui apprécier réchauffement par l'accroissement relatif de résisUncc iatéritnrt du moteur, à l'aide de la relation connue

La ima constructeurs européens admettent comme limite inoxima eu régime

pwuneot une augmeolation de résistance de 30 p. 100 ; les moteurs de la

coœpaj^ie de Pives-Lille, par exemple, sont établis d'après cette règle. Les cons-

''Dclturs américains dépassent ce chif-

^^dlcars moteurs prèseoleot souvent

'<U régimes de puissance nominaux

"^élévatioasde température de 100 de-

S'a dans les bobines d'iuducteurs, don-

"Vit lien à U p. 100 d'accroissement

"* leur résistance.

Pour la surface rayonnante nécessaire **■ i^froidissement, ou peut adopter, **ec nne suffisante approximation, les ^'^ïfTres donnés par Kapp' pour des ^'^Qsformateurs eofermés dans une enveloppe de foute; la courbe de la M- Sore 12* donne, pour chaque valeur de * écfaaurrement Al, la surface S nécessaire pour dissiper un ceriain nombre **c «atts W correspondant à la perle d énergie dont le moteur est le siège; *n admettanlunècbauflementde 80de- ;£Tës, ou arrive ainsi pour les inducteurs â uns surface nécessaire de 15 à 20 centimètres carrés par watt'.

Pendant de courts instants de surcharge, on est obligé d'admettre un dégagemeut de chaleur bien supéiieur encore et ijui, pour les démarrages, peut atteindre six à sept fois la valeur normale. On réduit l'augmentation de courant aécessaire À ce régime exceptionnel en faisant travailler les inducteurs BQ temps normal au-dessous de la saturation, de fa<;on que le champ soit ^uforcé en même temps que le courant ; on admet, dans les moteurs actuels bien construits, qu'il doit pouvoir être à peu près doublé.

Surface rayonnanle par Walt perdu.

Fig. 127. — Courbe d'échauffcinent

'-ei tranlformattura, p. 80.

r les formulu it'Essim pour les mnieur?

Le moyen le plus simple de satisfaire à ces exigences est définitive de recourir à des types plus puissants que ne l'ei l'elTort moyen de traction, et c'est ce qui explique pourquoi 1 met deux appareils de grande puissance, représentant à eux d jusqu'à 30 cbev. et pouvant en produire momentanément 50, sur i simple voiture de tramway semblable à celles que traînent à P^ 2 ou 3 percherons. Mais, dans ces conditions, on augmente be coup le poids mort, et, d'autre part, il devient très difficile de r liser un bon rendement aux charges moyennes. Plusieurs bons constructeurs préfèrent augmenter le refroîdiî

Pwtsance 3u frgia tn chevaon.

tig. 1!8. — VariaUon dn rendement d'un moteur de Iramwsf de 15 à K cheviu

ment en conservant quelques ouvertures dans la cuirasse. C*esl qu'on fait en général dans les moteurs de chemins de fer, pt lesquels la fermeture de la partie supérieure de la cuirasse ne p sente pas une grande importance, tandis qu'il est nécess« d'augmenter autant que possible la puissance spécifique.

5° Bon rendement moyen. — Il ne suffit pas que le rendem soit satisfaisant à la charge nominale ; il faut surtout qu'il conse une valeur admissible dans de grandes limites de variations travail. Dans ce but, on doit chercher à le faire croître très vite s< les faibles charges, et te problème est, à ce point de vue, tout à semblable à celui qui se pose pour les transformateurs et aul appareils destinés à travailler dans des conditions de charge '

MOTEURS DE TRACTION i«7

Tariables. La solution consiste i réduire à une faible valeur les pertes ({ui varient peu avec le courant, c'est-à-dire les pertes par hystérésis, courants de Foucault et frottements, qui dépriment npidement le rendement aux faibles charges. Pour les réduire on doit, d une part, abaisser les frottements au minimum, et, de l*autre, diminuer autant que possible Tinduclion normale et le volume du fer de Tarmature. Ces dernières conditions sont difficilement compatibles avec la légèreté et la stabilité d'allure. Aussi le choix des meiUenres proportions entre le fer et le cuivre de Tinduit est-il assez délicat ; le plus simple est de se guider sur les données des moteurs dont la pratique a démontré le bon fonctionnement.

Les courbes de rendement telles que celle de la figure 128

iiiontrent le résultat qu'on peut obtenir ainsi : le rendement croit

bnisquement dès que le courant a atteint une faible valeur et

atteint rapidement son maximum , dont il s*écarte peu lorsque la

charge augmente.

Bispoaitions générales. — Les conditions que nous venons

^^poser déterminent à peu près complètement les dispositions du

'Moteur de traction i courant continu, tel qu'on le construit

^JOurd*hui : armature dentée, d*aussi grand diamètre que pos-

**^e ; inducteurs en acier doux, multipolaires, formant enveloppe

^^térieure et facilement démontables; collecteur largement propor-

^Oné, très soigneusement isolé et facile à remplacer; balais en

*^^rbon commodes à inspecter ainsi que le collecteur; engre-

l^^^es simples ou à chevrons, entourés d'une enveloppe étanche et

^^gement lubrifiés.

Les seuls points sur lesquels il y ait encore quelques variations ^^ivant les constructeurs sont la forme de l'enveloppe ou cuirasse, *^ disposition des inducteurs et le mode d'enroulement de Tinduit.

Cuirasse ou enveloppe. — Nous appelons ainsi la boite qui

Constitue l'extérieur du moteur; elle est formée des noyaux induc-

^urs, complétés au besoin par des pièces rapportées. Au début,

^iomme nous l'avons dit plus haut à propos du type Thomson-

Houston W. P., on laissait l'enveloppe ouverte sur les côtés pour

faciliter la ventilation. Mais on n'obtenait ainsi qu'une protection

TESSa

I imparfaite. Aujourd'hui, en Amérique, on n'admet sur les trainwi

1 que lies cuirasses eomptèus en acier doux, munies seulement A'\

verLures de visite & ferme)

hermétique. Les paliers don{

être extérieurs à tenve/oppe p

éviter toute introduction d'hi

Cette disposition donne au

leur une grande solidité, en m|

lemjm qu'une grande légè

elle supprime les fuites mag

tiques, et met les organes kVabi

l'humidité etdes matières graai

La cuirasse étanche est tout à fait nécessaire dans les vi

américuines. où les chaussées urhaines, et a fortiori suburbai

sont iléplorahlement mal entretenues et où il n'est pasrare qui

voies parcourues par les voitures électriques soient compléterai

inondées ou couvertes

neige fondante. En Euroj

grùce à l'état beaucoup p

satisfaisant de nos rues si

nos routes, une cnvel(^

complètement fermée <

moins indispensable et V

pL-rience des tramways

Paris et du Si)uUi-Staff«

shire (Auitrlelcrre) mol

que, dans des conditiooi

vorabies . un moleur

cuirassé peut suffire i

gueur pour une petite e

talion. 11 en est de mèi

plus forte raison sur les chemins de fer, quand il n'y a

craindre d'inondation de lu voie. Mais il vaut mieux pécher

excès de précautions et adopter la disposition américaine.

On Tail le plus K<^(i«raleiiieiil celle cuirasse cd ili^ux pièces, uscmblcetl^

vani uu plan passant par l'axe l'u nmleur uu un p«u plu» haui et r^ui^

' 'l'un cAté par dei cliamiC-res igui peniictient rie lea ouvrir. Daat certdf

HOTEURS DE TRACTION 1«»

motcnTs, tels que le G. E. SOD (f)g. Iâ9), le plan de la coupure est dirigé suivant

nuelipc de pâles; dans d'autres au conlraire, tels que les moteurs Siemeni*

etBiiike (flg. 131), il est oblique, suivant une méthode qui parait due i Sperry

[fig. 130). Ces deux dispositions sont également commodes pour la visite

det moteurs el l'enlivement des armatures ; on remarquera seulement que la

prenière (oppose remploi de pôles conséquents '. La seconde, au contraire,

permet l'emploi de bobines

aoi i)aUre pdies; si l'on place

ccu-ci suivaDt les directions

â lî degrés (flg. 132), comme

le Ut depuis longtemps la

ccmpi^ie Weslioghouse , en

dirignot la Ligne de coupure

«unnirhorizonlale, le moteur

délient plus symétrique. C'est

It diiposition adoptée aussi

ujoord'hui par les sociétés

Vilker, OerliLon, Ganz, etc. ;

Il coopare peut être faite, soit dans le plan de l'axe de l'essieu, soit un peu

plu bint.

l'ne autre disposition, encore appliquée par pluaieun» coDStructeurs européeDiBdiles au matériel Sprague (AllgemcineElektriciiutsGesclIschan, C" de

*Sg- m. - Coirtsse ocUigimalc S, horiionule d'Oerlikun.

KIk- \'i3. — Cuirasne 4 jilaleuui rap-

l<oTlé» do la c(im|i>t!nie de FiTcs-LiUo <!l lie l'Allijemeiiic ËUklricitaii Uciellsthaft.

Ries-Ulle, etc.), consiste à former l'enveloppe de trois parties : une carcasse Hntnle (Qg. 133) portant les pièces polaires, et deux flasi|ues latérales portant '''IMlicra et assemblées par dus boulons. Cette disposition est moins com- '""^^ pour la visite que les précédentes.

'■■^troisième forme de cuirasse, celle d'une boite à couvercle, a été employée ^<^riains constructeurs américains, notamment la compagnie Curtiss et la ' ^1 Kotor Company ». D'autres moteurs présentent une enveloppe à coiift Verticale : tel était le moteur « gearless » de la compagnie Westinghouse ;

^„. *^^i■di^o privés de biibiiip»

<>c<bobinea des pùlei voNiiis

. l'elTet magnéli-

LA TRACTION ÉLECTBIQUE

tel est encore le moteur du tramway de Bomainville, construit par UU. Hillairt et Huguet. Ces deux dispositions sont défectueuses au point de vue de l'explo tation, en ce qu'elles compliquent beaucoup le démontage des indactean i des armatures.

La cuirasse doit être munie d'un judas pour la Tisile du coUm leur. Il ne par^t pas avantageux de fixer les porte-balais au con

Flg. 13i et 135. — Diipositloi

des inducteurs heiapoUii :s conséquents.

vercle de ce judas comme on le fait quelquefois pour pouvoir 1<

retirer plus facilement, car on perd ainsi la possibilité de les es

miner en fonctionnement.

La boite des engrenages se fait aussi en deux moitiés, et on

pratique une peL

trappe pour le gem

sage et l'iDspecti

des engrenages.

laducteors. — i

a été longtemps b sitant sur le nonib> de ptkles et de bob nés à adopter, et lu la forme k leur doC ner. Pendant pU sieurs années, on s'en est tenu au système bipolaire, qui a été col serve par ta compagnie Thomson-Uouston jusqu'à sa fusion iv* la compagnie Edison en ]892. Aujourd'hui, les bons construcleu. n'emploient plus que des types létra- ou hexapolaires.

11 n'y a pas possibilité, sur les tramnays, d'adopter plus de quat pôles, car le nombre des touches par champ au collecteur deri?

Clg. 136. — Induclei

Edison- Sprague.

eut ÏBSofGsaat ; la forme hexapolaire ne peut trouver d'emploi qne SOT les chemins de fer électrique» à grande vitesse et avec unDiDande directe des essieux. En général, on peut recommander l'emploi du type de la Bgure 133 toutes les fois qu'on a la place de le loger, l'emploi du type de la ligure 132 pour les trucks bas, et enÛD celui de la figure 129 pour les bogies à deux moteurs des ptndes automobiles et des locomotives de chemins de fer, où l'on KlniuTeplus limité en largeur qu'en hauteur.

De même, pour les inducteurs hexopolaires, on préférera le type i pdiej conséquents (fig. 43i) pour les voilures basses et le type

"g. 131. — S;iUme indncleur du nutiir Thomion Houston W. P.

* G bobines, disposées comme l'indique la figure 13Î), pour les "Ogies à grandes roues.

iNous devons ajouter que le type tétrapolairc , plus ramassé *' pias simple d'enroulements, semble préférable même dans

L( nombre des bobines magné tisaiiles [lenl rire i-ftal ii celui Jes pôles ou à **■ mniiiè seulemenl, une seule bobiuc suflisant k la rigueur à produire un loi msgaétique. La premiùre disposition (lig. IJ3j est la plus satisfaisante au ^imdeTuede la symétrie; elle assure en outi-c une plus grande surface de '^traidissement ; mais diverses conditions ont pu remire la seconde nécessaire : pu nemplc, la disposition des moteurs de Wenstrom ' flg. 1 1 3, p. 1 14), d'Edisoii- ^Cigue (flg. I36j el de Siemens et llaUke (lig. I3lj permet de gagner de la ^ta hauteur; celle du moteur G. E. 8lhj ttig. I2'J) permet d'avoir un plu d'ouiferlure horizontal et de rapprocher l'aibrc de l'essieu. On voit d'autres nmpks (le pôles conséquents dans les moteurs bipolaires W. P. (lig. 137) " Hlllairet (lig. 204, p. 224). Hais l'emploi de ces pôles augmente les fuites "'SDètiques el tend à produire une dilfusion du champ peu avantageuse pour

* «immutaiion à la ligne neutre.

LA TRACKON ÉLECTRIQUE

lis

La forme des bobines excitatrices a également varié : dans les i laires (lig. 137 et I3B), il est avantageux de leur Taire débord polaires de façon à embrasser l'induit lui-même, suivant le prit meyer (p H9], et à rendre ainsi maximum le flux dans l'ii gagnant de la place en hauteur.

Pour les moteurs têt ra polaires, quelques constructeurs con méthode, dont on verra un exemple sur le moteur Thuiy (fig. mais pour éviter d'être obligé d'élargir ainsi les bobines, ou se vent de bobines cintrées ou tenues par de minces pièces bes rapportées et débordai et 133).

Les bobines des inducteur tccs, soit sur des carcasses isolante, soit sur une simpl le profil voulu pour s'adapU sur les noyaux ; une fois te sont imbibées d'isolant et recouvertes d'une toile isolante impei combustible. La figure 139 représente une bobine de ce genre figure 140 le mode de construction d'une forme *.

Fig. 139. — Itobiiie d'indue leur.

(Moteur WestingliQuse n° 3.)

Induit. — La queslion la plus importante à résou

choix du mode d'enroulement. Les conslrucleurs ont cessivement l'enrunlement en anneau et l'enroulemt

geancedeM. Suclcl, din

IfOTEL'RS DE TRACTION Oa fait valoir en fuvour du )>rctnier sa sulidité mécanique, isimplicité «les connexions et la facilité de défaire et ilo rebobiner ne Mclion s«ds toochcr aux autre». Tant iju'on a omployé des mnteiirs bipolaires, l'enroulemenl en laniliour i^tait en ulTet le Boios avantageux à tous le» points de vue ; les tils étajont mal assu- ]el^ sur le noyau, lisse à celle époque, et n'étaient retenus que {•rie [rellage; (l*autrD part, pour salisfairc aux conditions praliquiïs d'un bon rendement, le diamëtro du tambour liipolaire doit ttre inlûrieur aux 2/3 de la longueur, ce qui ne pennotlait pas l'emploi (l'induits de grand diamètre ; onfJn lo bobinage Eîckemoyer itùtïMei; délicat à exécuter.

Wtft. Ul.— Ilotiiiisgx duii ui'luil dr UGenecal Kltnr]<: Co.

«ail Ces diflicultés ont disparu avec rem|)loi des moteurs inul- "Nuires et des induiLs dentés ; pour ceux-ci, le diamf'tre d'arma- ^ n*est pas limité, hs tîU sont solidement fixés dans les den- *^i les tôles sont beaucoup mieux clavetéos sur l'arbre qu'avec 'anneau et d'autre part on n'est pas aussi gêné pour loger les fil». ^ complication des connexions n'est pas plus grande et cet "Touleaient permet d'employer facilement des sections bobinées ■ U macliine, interchangeables ; un ouvrier peut bobiner jus- InWeux de ces armatures pour moteurs de 15 à 'la chov. en ""* juumêe. En cas d'avarie k l'une des sections, au lieu d'en '^ixiliiiier une aulre û la main, il suffit de la remplacer par une

m LA TRACTION ÉLECinigUE

bobine toule faite, aprt-s avoir enlevé au plus le 1/i des bobine

La figure MI repréaento le mode d'exécution d'un induit de genre, pour moteur G. E. ; chaque bobine comprend, comme c

Fig. lit. — Aniialuro atuc sa prciiii rig.'112, t43 el lU. — Indiut do

!i bobitugre.

Ifl voit Bur les bases du tambour, deux parties situées <Ians plans difTérents. La compagnie WesUnghouse, ijui em[d aujourd'hui sensiblement la niËmc dispusitiun, avait pour anciens moteurs un mode d'exécution un peu diiTérent, mais il

MOTELRS DE TRACT10^ "'

ilenl. Les figures 142 à 1 li montrcDl un induit de cette maison ' diverses étapes de son boliinage et la lîgnre ti" l« mode de onslniclion et de calagedu noyau en tùles, ainsi c]ue du collecteur.

Fig. I Ui. — Forme jinur If tii»bi[ia;:e des tirLionï d'iniluil. (AwlitM dfi U O- doi [cïniw».v< au lUvrt.)

^'expérience a montré toute l'importance pratique de ce sys- •eme. Aussi l'enroulomont en tambour est-il adopté partout de ***lre côt^ de l'Allantique; l'enroulement un anneau a conservé

^p. IW. — Arunluco

iiodùlc dite • Tflnlilie • Ua U C" Weilingbou

'^l>endanl faveur auprès de plusieurs constructeurs européens, P^u habitués encore au bobinage mécantiiue des induits ; mais il **«t alors des ouvriers plus habiles pour les réparer et il est dif-

' f'prt» HuKiinson,<; PliUipp»: ll'ttlin'jhouae cUctrii

aUu:a<j tijuipimiit», j'. 82.

ficile de leur donner un isolement aussi élevé que celui des bobin

achetées toutes faites.

Les sections d'induits américains sont enroulées sur forme < hoc (fig. 145), enveloppées de toile imperméable, imbibées i vernis isolant, essayées à part à haute tension (2000 à 3S00 to alternatifs) et mises ensuite en place dans les rainures du aoy garnies de mica ou d'un isolant équivalent. On les y maintien' l'aide de frettes en fîl d'acier' et on termine ordinairement noyau de l'induit à ses deux extrémités par des portées coniqi

sur lesquelles on applique les extrémités des bobines ; on recou\> ensuite celles-ci d'une forme en tdle d'acier contre laquelle serre, au moyen d'un écrou, une seconde portée conique. Les I ainsi emprisonnés se trouvent maintenus d'une manière parfai ment fixe. L'expérience a montré que, dans ces conditions, on court aucun risque de brûler les armatures en tambour par défa d'isolement entre les sections sur les bases de l'induit; les AU renées de potentiel restent d'ailleurs faibles entre fils voisins.

' Pour lc9 induils bobinés en anneau, on a emptojré également de» demurei forme de queue d'hirondc dam lesquelles on maintenait les section» par de» cuini bois, ce qui dispensait de l'rotler. La figure 148 indique un mode de calage u> logue par réglettes en bois enfllée» dans une double gorge.

tout est recoQTert d'ooe toile isolante, imperméable et incombus- Uble(fig. 164). Récemment, lacompagnie Westinghouse a remplacé cette disposition par une autre plus favorable à la ventilation (lîg. 146) et qui consiste à écarter les unes des autres tes boucles lenninuit les sections de bçon à laisser entre elles de grands espaces TÎdea.

Dus les gros moteurs à grande vitesse, en particulier pour les chemins de fer, le nombre des spires est très réduit, et on fait l'earoalement non pas en fila, mais en barres plates; la figure 147 ■'epréseole, par exemple, la coupe d'un moteur de locomotive ^dftin-WestiDghouse à deux spires plates par section.

Fig. 148. — Mode de boMn

^Q remarquera la disposition des barres et leur mode de fret- **?« dans l'encoche {fig. 148).

Bobinage des iadoits. — Les ingénieurs ou agents qui dirigent ^* Pliera de réparation des compagnies de traction électrique '^'^ent être assez familiarisés avec le bobinage des induits pour pouvoir facilement démonter et remonter les sections en cas " «Varie à une armature. Nous croyons donc utile d'indiquer ici les "'odes de bobinage usuels, sous leur forme pratique.

^0 début de l'emploi dea moteurs létrapolaires on coastruisait les induits l'ywil'enroulement dit • en parallèle » [llg. 149), Celui-ci permettait l'em- ""Ue deux balai» seulement au lieu de quatre, moyennant l'addition de confions reliant les touclies opposées du commutateur, soit à l'intérieur, soit à

'"itTios i;Lf;crBi<(iE. 12

n8 LA TRACTION ÉLECTHIQUE

l'extérieur de celui- ci, comme le montre le tracé poiotillé (nous D*aroi que deux des connexions extérieures & titre d'exemple). Hais le co partageait d'une manière inégale entre les diverses parties de l'ind

l'influence de la moindre inégalité entre les divers champs inducteurs duisait des eiïorts dissymétriques et des échauiïements exagérés ; et l'ararie d'une bobine de cbamp forçait ù mettre le moteur bors de circui

luche.

prérèrc-t'on aujourd'hui coupler les diverses parties de l'induit en • ou en polygone étoile, à l'aide de connexions qui ramènent à Jeux sei le nombre des circuits olTerts au courant et à deux le nombre des bala peut plus alors y avoir d'inégale répartition et le moteur peut fonctt la rigueur avec un seul de ses champs inducteurs.

Pour rétliser cet enroulement, on adopte pour le noyeu an nombre d'enwcbeaiiégal kunmultipledu — nombredespôlesp, plus oumoins une unité,

a n'aiFtat aucun f&cleur commun a?ec h, le fli de sortie de U deruière iKbint peut Tenir se rattacher au (11 d'entrée de la première. Pour les induits tétrapolaires en particulier, où p ^ 2, on pose

U Dombre de barres au collecteur est éga lonche Mt reliée à la Toi* au (Il de sortie d'il

i celui des encoches, et chaque : bobine et au flI d'entrée de la

«tina iiiuée dans la ( "• + -5)"*' encoche comptée i partir de la précédente ""TMiiesens de ta rotation.

Fit;. 1^^' — Aniii^au tctragiolaire. — D'>l>i-

llecteur doublù el

lurcliPs de ci

s lie tramways oui |.^ciiôi'ali;mcnt m compris entre 22 ire 87 et 97. Le mode de bobinage en anneau cl tam-

^ moieurs onlinairc

■*■ i'aù II compris en ^f«t peu différent.

•^figures 150 et IB3 représentent, pour plus de clarté, le cas d'un anneau '""plillé à 13 bobines seulement. Ces deux ligures ne différent que par la

""e des jonctions : dans la première, chaque section cslréunie direclcmcntà . "'nche (lu collecteur située sur le mému rayon et est raccordée directement

« bobiae opposée; dans la seconde, chaque bobine est relice à deux touches

"MIkcteur à peu près également décalées tn avant et en arriére ; cette dis- ™lioBest la meilleure parce qu'elle réalise une symétrie plus complète et

P*Me de faire des soudures sur les (ils de jonction en dehors du collecteur.

1*5 connexions à réaliser dans ta pratique se reprêscnlcnl aisément sous '"fine d« ubleaux.

Hpoions par exemple qu'il

I pratique se représente issc d'un induit ù anneau pour lequel 0

L'induit portera 95 encoches sur sa périphérie et le coilecteur aura 95 barres ; on numérotera les unes et les autres dans le sens de la rotation ; on bobinera dans les encoches toutes les sections dans un même sens, deztrosum par exemple, et on peindra en couleurs différentes les fils d'entrée et de sortie de chaque section, pour les distinguer facilement. La première encoche, choisie arbitrairement, portera le double numérotage 1 et 96, et on numérotera par exemple 1 la barre à laquelle on reliera le fil de sortie de cette encoche ; récart angulaire entre les origines des numérotages des barres et des encoches est arbitraire ; si on admet la disposition de la figure 151, on le fera égal à

-^ , c'est-à-dire- ici à 24.

Chaque bobine devra être mise en série avec celle située à 47 encoches plo^ loin ; les connexions entre les bobines et les barres seront effectuées conformé ^ ment aux indications du tableau suivant :