EFFORT

de traclion

à la

jante de roues

de 0,80 m.

en kilogrammes.

POIDS

du moteur

et de

ses engrenages.

^s premiers types, établis pour les tramways de Zwickau, Aix-la-Cliapelie, etc. ,

n\:cs de conslru ili; foaciioDacm I sont t 'lans lu tableat ^U3, page 22S.

L'armalurv type Uramme &' eliea de conn*

Le moteur Al celui eniplo]ré

Société d'él KammeretC'*,!

— Li' matériel préseute un cert rèl, parce qu'il < une des rares lions acluellcs liipolaire.

Cumoïc le m figure 209, cet présente la m4ii de circuit indac l'ancien rooteui soD' Houston (p. ni).

une cui

uxquil

i:omplùleiDeu( ;

Line* iiiductrici

l'ciii l'armature

la méthode Eic

Cl sont nsKt pt

pour amener l'ii

dans celle-ci ji]s<]u'ii la valeur de 230UO c.g.s. On remarquera que te c

est entouré d'une enveloppe cylindrique dont la moitié supérienn (

pendante de la cuirasse et peut être enlevée à volonté pour iuqieGUrl

et le collecteur.

Ces moteurs, établis par M. Fischinger, sont construits {

, i o, 20 ou 30 chevaux ; la figure 209 donne les dimensions principales

Coope lonfitudinale.

Elévation latérale.

Plan.

Fig. 209. — Moteur de la société Kummer.

^u plus puissant, qui tourne aux vitesses très réduites de 320 à 400 tours ; la réduction est de 5 : 1 .

G&nzet C'^, àBudapest. — La maison hongroise Ganz et O" construit un type ^c moteur analogue à celui d'Oerlikon et également bien étudié; la carcasse •^ quatre pôles à 45°, s'ouvrant suivant un plan horizontal, présente seulement ^ïeux petites ouvertures au haut des faces latérales pour la ventilation. Le tableau suivant résume les principales données de ces moteurs :

TYPE

Effort à la jante de roues de 0,75 m., à la

j^. vitesse de 75 km : h. en kg

jjoinbre de tours par minute

J-oefticient de réduction

J-ongueur totale en mètres

2^fgeur —

l'auteur —

t^ï'Çeur de voie minima

P^Jas total en kg

^Uple en kilogrammètres

autres maisons allemandes ou autrichiennes, Xaglo^ i'^OQcr ^ Krhic ,

en, etc., construisent également des moteurs de tramways.

En Angleterre, l'iadustrie des tramways électriques est eocore troppen loppée pour avoir dooné Daissancc à des types bien définis de moteurs. La maison Thoma» Pi de WolrerhainptoD, a i successivemeat les Iran de Boumebrook (1882), d mingham, du South Sti shire (l«92j, et le Un Overhead Bailway (18M; les moteurs > gearless été décrits plus haut (p.

les moteurs du South fordshire (flg. 210) soni logues, mais attaquent 1' par un train d'eugreo bien qu'ouverts, ces mi assurent un bon service d leur installation.

Mous donnons ici (fig.

les courbes de fonciionm desmoleurs du Liverpool head Raiiway, dernier m (1896), pour permettre d'en comparer les résultats avec ceux des moteu métropolitains américains, décrits plus haut. On voit que l'effort à la

^niîl

9 (lu Lirerpool Oierhe

des roues de 0,034 m. est de 910 kg. sous un courant de 130 ampères 308 kg. sous un courant de 60 ampères ; la vitesse normale, au CO de 50 ampères, est de 42 km : h., et le rendement atteint 86 p. 100 ; le

de riodoit est de 990 kg. et celui de rioducteur et de ses attaches de 2750 kg.

La maison Mather and Plait, de Manchester, a équipé avec des moteurs du même genre que les précédents le tramway de Douglas-Laxey et le petit chemin de fer da Mont Snaefell (2 et 4 moteurs de 25 chev. par voiture, avec réduction de i ; 4).

Enfin la maison Siemens Brothers^ de Londres, a construit en 1892 pour les tramways de Hobart (Tasmanie) des moteurs bipolaires de 12,5 chevaux tout à fait analogues, à un train d'engrenages près , à Tancien moteur Sprague (p. iiS). Ces deux derniers constructeurs ont établi en outre des locomotives que noas étudierons au chapitre vu.

Tons ces moteurs sont aujourd'hui démodés et ces maisons étudient de Donreaux types inspirés des moteurs américains.

Remarque sur les comparaisons entre les divers moteurs. — Il &nt se garder d'établir sans discernement une comparaison entre les <Uvers types de moteurs décrits ci-dessus. Il faut toujours, comme aousTavons dit plus haut (p. 187), avoir soin de rapporter à une même vitesse les chiffres de puissance et de poids que Ton compare. Cette précaution est particulièrement nécessaire quand on veut établir un parallèle entre des moteurs américains et européens, car les premiers sont établis pour des vitesses bien supérieures à celles des seconds, et leur régime est ordinairement plus poussé. On peut admettre en général qu^en ramenant tout aux mêmes conditions, c'est-à-dire en comparant les couples obtenus avec un même échauffement ^ le type américain ordinaire de tramway dit de 23 chevaux est l'équivalent du moteur européen ^t de 20 chevaux.

Si Ton tient compte de cette différence, la question de prix "^chat et la pratique comparative des divers matériels peuvent ^^ules motiver aujourd'hui une préférence entre les bonnes marî^^s américaines et européennes.

S 4. — Moteurs de traction a