COURANTS ALTERNATIFS

*^^en que la traction par moteurs alternatifs soit encore fort peu

^^loppée, puisqu'elle ne date que de l'installation du tramway

tingano, ouvert en 1895, elle parait appelée à prendre, au

dj^j ^bi revient, en définitiye, à comparer, non pas les puissances, mais les puissances ^*8 par le» vitesses.

moins dans des cas particuliers, un certain développement. U examen rapide des moteurs à courants alternatifs en vue de cet application spéciale est donc opportun.

Types applicables à la traction. — Tout moteur de traction di avant tout pouvoir démarrer avec un couple égal ou supérieur couple normal. Les moteurs hcoiirants alternatifs simples ne sat font pas à cette condition et, par suite, ne sont pas utilisabi directement; les moteurs sijnchrones monophasés et même po] phases ne peuvent développer un couple que lorsqu'ils ci atteint une vitesse synchronique de celle des génératrices; le moteurs à collecteur Gramme ne peuvent être construits que pou des puissances très faibles, ne dépassant pas 4 à 5 chev.; enfin le moteurs asynchrones n*ont au démarrage qu'un couple tout à fa insuffisant.

Le seul type utilisable à Theure actuelle est le moteur poli^ phase asynchrone^ ou à champ tournant.

Comme cette conclusion peut paraître un peu pessimiste à ceux qui oi observé les progrès réalisés dans ces dernières années par les moteurs à co rants alternatii's dans Tindustrie et constaté qu^ils remplacent souvent I moteurs à courant continu, nous Tappuierons d'un rapide examen des diC rents types de moteurs existants et des services qu'on peut en attendre.

Les moteurs alternatifs actuels peuvent, comme on le sait, être rangés deux catégories, les moteurs monophasés et les moteurs polyphasés, suiv^ <{u'ils exigent pour leur alimentation un seul courant alternatif, ou plusie i courants de phases différentes.

Chacune des ces catégories comprend elle-même deux classes de moteu les uns synchrones, les autres asynchrones. C'est d'après cette dernière < tinction que nous les séparerons dans ce qui suit.

Moteurs synchrones simples et polyphasés. — Les propriétés des motei synchrones étant les mêmes, qu'ils soient alimentés par un ou plusieurs co rants, il est inutile de faire de distinction entre ces deux cas.

Les moteurs synchrones sont de simples alternateurs auxquels on appliqi la propriété de la réversibilité, commune à toutes les machines dynamo-éle triques.

Mais le fonctionnement d'un alternateur comme moteur n'est possil> «jue s'il tourne synchroniquement avec le courant qui l'alimente, c'est-à-<iiJ si le nombre de tours de la partie mobile pendant l'unité de temps est égaltf nombre de périodes du courant alternatif pendant ce temps, divisé par nombre de pôles du moteur. Pour mettre celui-ci en marche, il faut doi •l'abord l'amener à cette vitesse par l'application d'une force extérieure et i

le mettre eo relation avec le réseau d*alimeatation qu*au moment du syachroojsme. Oq peut ensuite supprimer la force extérieure sans que le moteur s'écarte de cette vitesse; on dit alors qu'il est c accroché », et on peut le charger progressivement pour lui faire débiter du travail. Mais si Ton vient à le forcer à ralentir par Tapplication d*une charge trop brusque ou trop forte relatiTement àsa puissance, il se « décroche » et s*arréte complètement ; sa force électromotrice disparaissant par Tarrét, le réseau se trouve mis en court circuit à travers le moteur, ce qui est un second inconvénient. On ne peut le remettre en fonctionnement qu*en ramenant de nouveau préalablement au synchronisme.

On voit que la grosse difficulté de remploi de ces appareils sur une automobile électrique résulte de la fréquence des démarrages. Ceux-ci ne peuvent être réalisés qu*à Taide d'artiGces, dont nous allons examiner les principaux :

1^ Un premier procédé consiste dans l'adjonction, sur l'induit du moteur, d'un second enroulement bobiné comme celui d'un moteur à courant continu ordinaire et muni d'un collecteur.

Au moment du démarrage, on envoie le ou les courants alternatifs du réseau dans cet enroulement et dans celui des inducteurs, qu'on met en série ftveclui.Si Ton a soin de faire les noyaux d'inducteurs en tôles feuilletées, ils donneront lieu à un champ magnétique alternatif dont le sens changera en même temps que celui du courant qui traverse le moteur. Celui-ci peut donc se mettre en marche, grâce à la réaction de l'induit sur le champ magnétique, aussi bieu qu'un moteur à courant continu ; aussitôt qu'il atteint une vitesse voisine de celle du synchronisme, on relie les bornes de l'enroulement alternatif de l'induit ^Q réseau et on ferme l'enroulement à courant continu sur les inducteurs, auxquels il donne l'excitation sufQsante. Ce procédé de couplage des inducteurs en série avec l'induit, qui n'est admissible en marche prolongée que pour les très petits moteurs, tels que ceux que construit la maison Ganz, de Budapest, donnerait pour des moteurs de tramways d'abondantes étincelles qui détérioreraient rapidement le collecteur. Mais si l'on n'y recourt qu'au moment du démarrage, l'inconvénient est beaucoup moindre ; aussi cette méthode est-elle employée avec un certain succès pour le démarrage des moteurs industriels hxes par quelques constructeurs, notamment par la Compagnie de Forl-Wayne (Elals-Unis), dont les moteurs peuvent démarrer sous la charge normale, avec '^ne majoration de courant de 50 p. iOO. On pourrait eu essayer l'application s^p les tramways, mais on doit redouter les complications d'entretien du collecteur et Tinsuffisance du couple de démarrage, qui ne peut atteindre des ^^'eurs aussi élevées qu'avec les moteurs à courant continu ou les moteurs polyphasés asynchrones.

^ li'ne seconde méthode de mise en marche, appliquée aux moteurs synchrones industriels par de nombreux constructeurs, revient à leur donner Momentanément un fonctionnement asynchrone ; dans ce but, on place dans ^' pièces polaires un enroulement en barres de cuivre fermé sur un rhéostat ^^ 9ui joue le même rôle que les circuits secondaires d'un moteur asynchrone ; ^courants induits dans ces barres de cuivre, sous l'influence des courants "^* ^mentent l'armature, lorsqu'on peut leur faire produire un champ tour- ^^^i produisent un couple suffisant pour la faire démarrer à vide; on ^^cite les inducteurs qu'une fois la vitesse de synchronisme atteinte. Mais

un semblable démarrage est imparfait, parce qu*uQ moteur synchrone ne pe donner une marche stable qu'à condition d'avoir un grand entrefer, lequel re presque illusoire le fonctionnement en asynchrone ; on ne peut donc pas faj démarrer le moteur sous charge, mais seulement à vide.

Z^ Les deux procédés que nous venons d'examiner ne permettent pas laisser les moteurs reliés invariablement aux essieux, puisqu'il faut les décharg au moment du démarrage. 11 serait plus naturel, dans ces conditions, < mettre le moteur en marche à vide une fois pour toutes et de le laissi tourner constamment, en se réservant la possibilité d'embrayer les essieux volonté au moyen d'une transmission convenable. Cette solution exigera seulement l'emploi d'un volant considérable et d'un système d^embrayagv parfaitement modérables, tels que les embrayages de Bovet. Au moment d démarrage, on utiliserait la force vive du volant et de Tinduit tournant à vie pour produire par un entraînement par frottement très progressif la mise t marche de la voiture sans ralentir l'induit.

Mais il faudrait modifler complètement les dispositions actuelles des nxkl mobiles électriques, loger le volant sous les banquettes comme sur les tran ways à gaz, ajouter des engrenages à réduction variable pour permettre l modifications de vitesse de la voiture sans changement de celle du moteur un dispositif de changement de marche pour permettre la marche en arrièi toutes dispositions bien compliquées, bien délicates et bien encombrantes po< une voiture de tramway.

Une solution analogue a, du reste, été déjà essayée à plusieurs reprises po permettre l'emploi de moteurs à courant continu excités en dérivation, toi nant à vitesse constante; mais aucune de ces tentatives n'a eu de succès pi tique et rien ne permet de croire à la possibilité d'un meilleur résultat po les moteurs synchrones à courant alternatif.

Il pourrait en être autrement sur les locomotives de chemins de fer, où T dispose de la place nécessaire pour loger des volants et des transmissions, pour les locomotives de mines, lorsqu'on n'est pas limité à de trop faib dimensions. Dans ces deux cas les démarrages sont moins fréquents. L*emp des moteurs synchrones pourrait donc être à la rigueur acceptable, en adim tant qu'on obtienne des mécaniciens l'attention et le tour de main nécessaii pour ne pas les bloquer au moment de l'embrayage.

4<^ A défaut de ces procédés, il en est un autre auquel on pourrait recoori si l'on ne le trouve pas trop compliqué, et qui permettrait de réaliser un excc lent démarrage.

Il consisterait dans l'emploi de moteurs à induits mixtes, construits comn ceux des dynamos < commulatrices », c'est-à-dire avec un seul enroulemei relié d'un côté à des bagues de prise de courants alternatifs, et, de l'autre, un collecteur à courant continu. Ces moteurs seraient alimentés en marc) normale directement par les courants du réseau, et, lors du démarrage ou ( la marche à vitesse réduite, par du courant continu obtenu par transformali* du courant alternatif.

Cette transformation serait faite par une commu tatrice, disposée sur u des plates-formes de la voiture et tournant constamment; cette machine rei vrait d'un côté le courant de la ligne et débiterait de l'autre du courant co tinu ; elle n'aurait besoin d'avoir qu'une puissance assez réduite, puisqu'elle

fooniirait da courant que d'une manière intermittente, et pourrait en conséquence supporter pendant de courts instants de fortes surcharges.

Si Ton acceptait l'emploi d'accumulateurs sur la voiture, on pourrait réaliser un système de traction mixte assez commode, en employant les moteurs euxmêmes comme commutatrices pour la charge de la batterie en marche ; mais il hadrait leur donner une puissance un peu plus grande.

Ces méthodes ne seraient du reste applicables qu'à la condition d'employer des voltages assez bas ou des fréquences assez faibles pour réaliser un nombre de barres aux collecteurs suffisant en comparaison du voltage aux balais.

Dans tous les cas, l'emploi des moteurs synchrones est accompagné de complications et de sujétions telles qu'on ne peut en considérer l'emploi comme pratique en dehors de cas exceptionnels ; on va voir qu'il en est de même des moteurs à courant alternatif simple asynchrones.

Moteurs asynchrones. — Les moteurs asynchrones sont ainsi appelés parce qu'ils ne tournent point à la vitesse du synchronisme, mais à une vitesse légèrement inférieure; la différence entre ces vitesses croit avec la charge jusqu'à une valeur qui ne dépasse pas 5 à G p. 100 de la vitesse du synchronisme ; cette fraction est ce qu'on appelle le glissement. Si l'on n'introduit pas de résistances supplémentaires dans Tenroulement d'induit, les moteurs asynchrones présentent des propriétés analogues à celles des moteurs synchrones : on ne peut les amener à leur vitesse normale qu'en les faisant tourner à vide, <^l encore à l'aide d'artifices pour les moteurs monophasés; dès que la vitesse ^^cscend au-dessous d'une certaine limite, très voisine de la vitesse du synchroitisme, par suite de Tapplication d'une charge trop brusque ou trop forte, ces moteurs s'arrêtent et mettent le réseau en court circuit.

Cet inconvénient ne peut être évité pour les moteurs monophasés. Au contraire, pour les moteurs polyphasés, il suffit d'introduire dans finduit des ''distances supplémentaires convenablement choisies pour modifier la vitesse ^ volonté, et pouvoir réaliser le couple moteur maximum à toute allure et "^éme au démarrage .

Ou a essayé de donner aux moteurs à courant alternatif simple des pro- P'iêlés analogues à celles des moteurs polyphasés. Le seul de ces essais qui ^»l donné des résultats appréciables est celui de M. Langdon-Davies *, qui a '^l connaître récemment un moteur fort ingénieu:^ dans lequel le courant "Monophasé donne lieu à deux composantes décalées d'un certain angle et produisant, grâce à une disposition convenable des enroulements, un véritable ''l^^nip tournant. Mais, malgré ses premiers succès, ce système n'a encore pu ^^ser qu'un couple de démarrage relativement très faible et suffisant seule- "^^ot pour un démarrage à vide.

"'autres inventeurs avaient obtenu déjà des résultats analogues en combi- ^^i des moteurs asynchrones avec des transformateurs alimentés par un cou- '"^Ot alternatif ; les solutions qu'ils ont proposées reviennent toutes à dédoubler ^ Courant alternatif fourni par le réseau en deux courants diphasés ou en '^^ts courants triphasés qu'on emploie ensuite dans un moteur construit '^^me un moteur polyphasé.

* Enffineering, 1896; The Electncian, 1896.

Tels sont par exemple les dispositifs de Tesia, de Bradley et de Korda. Ces méthodes permettent bieo de mettre en marche un moteur k Ti< puis de le relier directement au réseau lorsqu*il a atteint la vitesse de marcl de sorte qu'il peut ensuite fonctionner sous des charges croissantes; mais el ne sont pas suffisantes pour donner un bon démarrage sous charge.

On a cherché également à utiliser le courant alternatif simple par une cou binaison de moteurs à courant alternatif et de convertisseurs tournants.

M. W. Léonard par exemple a imaginé ' de placer sur chaque voiture un motei de ce genre actionnant une dynamo à courants continus dont on utiliserait 1 courant pour actionner des moteurs ordinaires ; mais il sufOt d'énoncer ceti solution pour voir qu'elle est irréalisable sur une automobile ordinaire à caoi de la complication, de l'encombrement et du poids mort énorme qu'elle suppôt et des frais considérables que nécessiterait un semblable matériel. Il en este même des procédés proposés par divers auteurs pour convertir sur les voitur

un courant alternatif simp en courants polyphasés.

Le plus ingénieux de c derniers, imaginé en i^ par MM. Ferraris et Amo consiste à placer soi chaque voiture un codt4 tisseur de phase' T (f 212) recevant du trôlet courant alternatif siim.

et le transformant en autre courant alterna, retardant d'un quart période sur le premier ; Fig. 212. — Dispositif pour la traction par courants second courant sert à » alternaUfs de MM. Ferraris et Arno. ^^^^^^ ^^ ,^3 conducteu

C, C , concurremment t courant de la ligne qui arrive par le trôlet, les moteurs de la voiture M,M, (fi sont des moteurs diphasés. Le retour du courant de la ligne se fait par h rails B. Pour faciliter le démarrage, comme on le verra au chapitre de i BéguUition de vitesse (chap. x), les circuits induits des moteurs M peuvent éti fermés sur des rhéostats R.

Au lieu d'un convertisseur asynchrone, rien n'empêche d'employer un app^ reil synchrone donnant le même résultat, et présentant en outre, au point é vue de la distribution, tous les avantages des commutatrices synchrones^; ti semblable convertisseur alimenté par des courants monophasés peut débit'

* Am. Inst. ofElect. Eng., 1894.

* EUctrical World, 1896, t. XXVIII, n« 12, et Eclairage Electrique, 1896.

* Le principe de ces convertisseurs asynchrones a été indiqué pour la première f< par M. Potier en 1894.

* Lo principe d'un appareil répondant à ce programme a été indiqué par l'un <^ auteurs en 1894 ; il a été construit et breveté par la maison Sautter, Harlé et C**.

Un dispositif différent permet à la G'* Oanz de charger des accumulateurs au moj d'un courant alternatif.

non seulement des courants polyphasés, mais aussi des courants continus et permettre, par conséquent, remploi de moteurs ordinaires donnant toutes facilités pour le démarrage et la régulation de vitesse.

Ce dispositif est plus simple que celui de W. Léonard, en ce qu'il exige une seule machine de puissance égale à celle d*un moteur, tandis que le premier demanderait deux machines, chacune de puissance double. Cependant, il est facile de voir que cette intéressante méthode n'est pas mieux applicable à une exploitation courante de tramways que celle de Ferraris et Ârno.

Pour que la conversion de courant sur laquelle elles reposent Tune et Tautrc puisse se faire sans trop d'encombrement, il faut l'exécuter dans des sousstalioQs fixes le long de la ligne et alimenter les voitures par des courants déjà transformés : cette méthode trouvera sa place plus loin dans l'étude des Distributions de courant.

Par contre, sur une ligne de chemin de fer exploitée par locomotives, on peut, en renonçant à placer sur celles-ci des voyageurs ou des bagages, trouver toute la place nécessaire pour loger une commutatrice; le nombre de ces appareils sera limité comme celui des locomotives. Les méthodes précédentes derienoent alors acceptables et pourront rendre des services.

Honnis ce cas spécial, on voit que ni les moteurs synchrones, ni les moteurs à courants alternatifs simples ne peuvent encore donner une solution réellement pratique et générale de la traction par courants alternatifs.

En attendant que de nouvelles inventions viennent modifier celte conclusion, il est donc nécessaire de recourir aux moteurs à courants polyphasés asynchrones ou à champ tournant.

Construction des moteurs polyphasés. — On construit aujourd'hui ces moteurs indifféremment pour courants diphasés ou triphasés; ces deux solutions, assez différentes, comme on le verra, au point de vue de la distribution des courants dans les lignes de ^smission, sont équivalentes pratiquement en ce qui concerne ks moteurs.

Ceux-ci sont formés de deux parties cylindriques concentriques A ^^B(fig. 213) en tôles feuilletées, la partie extérieure fixe, Tintéri^ure mobile, laissant entre elles un entrefer aussi fsdble que possible (en pratique 0,8 à 1,5 mm.). Ce faible jeu exige une construction très précise, des paliers bien ajustés et Temploi de coussinets ^sez durs pour réduire Tusure. Le long de l'entrefer, les deux cylindres portent des dentures ou perforations parallèles à Taxe, où sont logés des enroulements en fils ou barres isolées.

L'enroulement de l'un des cylindres joue le rôle d'inducteur

ou primaire; les de distribulioii ot flux maKi^liqucs composé de cîrcull

LA THACTION ELECTBIQUE

courHDts qui l'alinienteiit sont pris au

produiseat dans l'entrefer un certain Dor

tournants; l'enroulemenl du second c;

Is fermés sur eux-mêmes avec ou sans in

tion de résistances,

rijle d'induit ou it

daire.

Ce sont les c induits dans l'enroi secondaire par 1 tournants qui, en sanl sur ceux-ci, sent le couple mt le déplacement re l'induit par rappor ducleur.

Le nombre d»

tournants d'un

Ijolypiiaaé , qui et

par le mode de bo

détermine, en font

la périodicité dei

rants, la vitesse d

tion du moteur h '

par suite la vite

cliarge.quidiffèrel

de la précédeole.

appelle 2 /J le non

i«iiu>. pôles de l'eoroi

ri moteur inducteur, N la. fret

c'est-à-dire le non

périodes complet

fleconde des courants alternatifs employés, la vitesse va^p.

r valeur ,

La fréqueoce est ordinairement comprise entre 40 et 60 périodes complètes, tandis que la vitesse d'un molenr de tramway européen est de 400 à 600 tonrs parminu te; OD ea déduit que le Dombredepdlesdoit Stre compris entre 8 et 16; U est à recommander, pour réà\m les fuites ma-

Fig. !li — Exemple d traclinn clectnque Eni cylindres — Coupe lu

gDetiqaes, de ne pas

dépasser 10 à 12. On

poorrait du reste ,

eomme on le verra plus loin, réduire ce nombre de pâles en

abaissant ia. fréquence des

,-.;■''' ,|';V. ■-■. . courants alternatifs.

La constitution des moteurs à champ tournant se prête moins bien que celle des moteurs à courant continu à la réalisation des conditions d'ordre mécanique citées précédemment (p. 133). Pour leur donner la solidité nécessaire, il faut loger le cylindre extérieur fixe dans une enveloppe en fonte ou en tôle épaisse portant les paliers de l'arbre et de l'essieu (Qg. 21 i); l'enveloppe doit s'ouvrir pour la visite du

"Moteur, soit sur les côtés, aoit suivant un plan diamétral. Dans le

Second cas, le noyau en tôles du cylindre extérieur ne peut rester

nUCTIOK iLECTRIUL'E. iS

1s- llï. — Uode de construction spAcial t ■"«Itiir polyphasé de traction, pouvant sou 'iiTiat une section horizontale. Enroulements "i 11] »ur le cjUadre eiléricur, en barres linWrieur.

continu et doit, comme le montre la figure 2i3, être cou[ moitiés L assemblées avec Tenveloppe M par des queues

Modes de bobinage pour moteurs de traction. — Les enroulement et induits sont assez délicats au point de vue de Texécution pi encoches dans lesquels ils sont logés présentent l'une des fom gure 216 ; elles doivent être de préférence à demi fermées (type D

pour Tnn des deux en dans le but d^augmei sage du flux sans tr( les fuites magnétiques duisent entre les fils e Pour les moteurs indu on accepte de bobinei place et de les faire se

Flg. 216. - Différentes formes d'encoches em- ^^^ bases du cylindn ployées pour loger les enroulements. qui sert alors d'induct*

mode d'exécution se aux réparations et compliquerait de ce chef Texploitation d*un traction, au moins lorsqu'on utilisera ces moteurs en grand ; oi employer des méthodes plus pratiques, analogues à celles adopté induits de moteurs à courant continu, c'est-à-dire le bobinage e la main ou le bobinage en tambour genre Eickemeyer.

Ces bobinages peuvent être faits comme pour les moteurs à co tinus, soit en fils, soit en barres, suivant le nombre de spires néce figure 214 montre par exemple la coupe d'un moteur à enroulem pour les deux cylindres ; le cylindre extérieur est bobiné en bobii emboîtement et le cylindre intérieur en anneau. La figure 213 contraire, un enroulement extérieur en fils, genre Eickemeyer, et ment intérieur en barres rondes dont les connexions ne sont pas fi

Dans les moteurs polyphasés fixes, on admet souvent que les en de l'induit soient en court circuit permanent. On peut alors 1 une forme très simplifiée, dite c cage d'écureuil >, en plaçant dans ! des barres massives en cuivre soudées à leurs deux extrémités à de cuivre ou réunies à une masse centrale par des développantes en c maillechort.

Mais, pour la traction, il est absolument nécessaire de pouvoir fa résistance des circuits induits pour produire un bon démarrage vitesse, ce qui conduit à diviser l'enroulement, comme celui de Tin deux ou trois circuits polyphasés aboutissant à des bagues de pr rant qui les mettent en relation avec des rhéostats extérieurs (fig.

Il n'y a donc pas en principe de différence entre les modes d'en de l'induit et de l'inducteur pour un moteur de traction. Gela nou dans ce paragraphe d'étudier les enroulements des deux cylindre* préoccuper de leurs rôles respectifs.

Cylindre extéiieur, — Les sections ou barres d'un enroulement (fig. 217, partie de droite) peuvent être bobinées isolément dans d

rermJea an umi-fennéee. Les Mes sont préalableroeot serrées entre des pUtUDi & l'aide de bouloQB ou de pièces spéciales disposées à la périphérie et rarmint cftles entre les tôles et l'eaveloppe de fonte, n est nécessaire ds l&isser entre ces deux parties ud jeu sunisant pour loger

fl|. 117. — Gnrooleroenl de motiuF M^usi. — A gaacbe , bobinage en luhtot «TOC cunneiioQS en drirelopputïs; à droite, bobinage en anneau.

Hg. 217 bu. — Enroulement triphasé avec lH>bineAàembolleaiBnI;13pAle3, 1 bobine par phase.

In Slj et pour éviter que les flux magnétiques puissent se fenner par l'envel»pp«;à ce point de vue il est nécessaire de n'interposer aucune substance ma- ^létique. La meilleure disposition serait d'entourer tout le noyau d'une cou- "nmt de bronze de 3 à 4 centi mètres de hauteur portant les évidements ■Kcnnires ponr loger les fils.

L'CDroulement «i anneau permet de couper en deux sans difficulté le

m moleur

Fiff. 218 bii. - Mode de conslmclioii

dipbié. — Bobinage en

d'unmoleurdipbasé. —Enroulement

mict a champs scparjg,

12 pôles.

d'inducteur en bobines à emboîte-

* bobincfi par phase.

ment.

<?liDdreeilérieur,àlaseule condition de donner au moteur un nombre pair de ["^'«i- Il est le plus simple; mais il augmente les fuites magnétiques par lapùripbéric eiiérieure et i! eiige un diamètre en général exagéré pour un moteur '^^tnction à loger dans le truck.

'''tnroulemenl en tambour est préférable h ces deux points de vue; il se ptéie i l'emploi de sections amovibles faites à la machine, si l'on adopte des

LA THACTION ELECTRIQUE

encoches ouveries permettant l'iotroductioa des fils (fif;- 217, partie de gaa an pourrait même, en plaçant deux sections dans la même eDCOctie, co le montre la figure 217, employer des encoches semi-fermées.

Lorsque l'enveloppe s'ouvre seulement en bout, on peut employer les nages symétriques des ligures 2(7 et 218, analogues i celui d'Eickemeyer,

Fig. 219, — Bobine ù développantes.

Fig. 3S0. — Bobines i emboilemcD

une ou deux sections par encoche; chaque section faite sur forme (llg.219) seule sur les bases du cylindre deux arcs de développante dans des plans férents, ce qui permet de les mettre en place successivement les unes si autres.

On peut aussi réaliser des enroulements dissymétriques h l'aide de séries de bobines de types différeots (fig. 220), faites également sur formt procédé permet de réaliser également bien des induits diphasés & deux ' ches par pAle (tlg. 217 bù) ou triphasés à trois encoches par pôle (lig. 21t

Fig. 221. — Schémas de la réparlion des QIs entre les bobines et les phases dans les enraulemeau des apures 217 bû cl 213 bia.

Fi({. 222. — Conneiions d'un bobin»j en série pour enroulement en snne:

diphasé, \2 pôles, 4lt encoche», S b bines par phase.

(les schémas de la figure 221 indiquent clairement le mode de groupemei bobines) ; on peut l'étendre au cas de deux encoches par phase en empli quatre types de bobines au lieu de deux.

Dans le cas où l'on veut ouvrir le moteur suivant un plan horizontal, cL champ doit être enroulé indépendamment de ses voisins, c'esUà-dire avei seule section par encoche (llg. 218). L'enroulement en tambour eiig( le nombre d'encoches par champ soit un multiple de G pour les moteur phases et de 4 pour les moteurs diphasés, tandis que le bobinage en au peut se faire pour les moteurs triphasés avec un multiple de 3. On>i>

emploie od mnltiple du nombre miDimum, plusieurs encoches consécutives doirent éin4ireclée9àunemcrae pb«se, p&r exemple la figure S18 s'applique itmiaducteiir triphasé en anneau à deux encoclies par phase.

Kg. ÎÎ3. — Scliâma d'un enroulemenl Iriphasû en tambour, à IS pùles et 2 spÎTM par phase, avec rcpartilinn uniforme des spirci.

'•vs connexions entre sections se font comme pour les alternateurs, c'est-à- '^ qoe les sections de même phase des divers champs sont couplées généra-

lement en série. La figure 222 montre par exemple un enroulement anneau, et les figures 223 et 224 deux bobinages différents d'un mén ment triphasé en tambour.

Supposons par exemple qu'il s'a;.'isse d'un moteur triphasé à 12 2 encoches par phase, on aura en tout

2x3x12 = 72 encoches

le long de la surface interne de l'inducteur ; l'enroulement comporti lions en anneau ou 36 en tambour, dans le cas de la figure 224. Il se conformément au tableau suivant, dans lequel nous différencions 1 par les signes + et — suivant que les fils sont bobinés d'avant ou d*arrière en avant :