PUISSANCE
i la vitesse de 24 km : h.
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citées plus haut seraient inutilement lourdes pour un service d'express où Tadhérence n*exige pas des poids aussi élevés. Sur le tableau de la p. 490, on voit en effet que les locomotives à vapeur à grande vitesse présentent un effort de traction maximum de 5 à 7 000 kg., et l'expérience a démontré que cet effort, qui est environ le triple de Teffort normal, suffit pour un bon démarrage ; en admettant un coefficient d'adhérence de 1/5, un poids adhérent de 25 à 35 tonnes est suffisant : ce sont les chiffres réalisés par les machines actuelles à deux roues couplées, qui donnent 700 à 800 chev. à la jante des roues. Une locomotive électrique à voyageurs de 800 chev. n'a donc pas besoin de peser plus de 30 à 40 t., soit 40 à 50 kg. par cheval, ce qui est presque réalisable si Ton réduit le poids du châssis à 25 ou 35 kg. par cheval, comme sur les locomotives à vapeur. Par exemple, le truck moteur de 300 chev. de la locomotive Heilmann de la ligne de Saint-Germain ne pèse que 25 1., bien que les moteurs soient relativement lourds. La locomotive du Baltimore and Ohio R. R., si on la faisait marcher à la vitesse de 100 km : h. par un simple accroissement du voltage de distribution, développerait aisément une puissance de 3 000 chevaux; elle ne pèserait ainsi que 30 kg. par cheval.
Il résulte de ces chiffres une notable supériorité possible du rendeme^U de la traction électrique sur celui de la traction à vapeur.
Rappelons d'abord qu'on distingue trois espèces de rendement :
Le rendement de la locomotive en tant que moteur, rapport du travail développé à la jante des roues à la dépense d'énergie sous forme de calories ou d'énergie électrique;
Le rendement de la traction, rapport du travail disponible au crochet au travail développé à la jante ;
EnOn le rendement net de la locomotive, rapport du travail développé au crochet à l'énergie dépensée. Ce dernier est le produit des deux précédents, qu'on peut, par suite, étudier seuls.
1" Les locomotives compound modernes à voyageurs réalisent des i-endements organiques niaxima de 0,85 à 0,88, peu différents de ceux que donnent les très puissants moteurs électriques à engrenages. Mais les gros moteurs gearless peuvent présenter une supériorité notable, car, sous une puissance de 100 chev., ils donnent aujourd'hui aisément 0,92 de rendement maximum.
Il ne faut pas oublier, d autre part, que toute locomotive à vapeur n*a un bon rendement propre que dans des limites assez étroites de vitesse et de détente.
Les figures 428 et 429, qui résument de belles expériences de M. Desdouiu
LOCOMOTIVES ELECTHIQUES
SUT nue locomotive à voyageurs ordioaire ', monireal bien que l'effort moteur pûur use admission donoée va en augmentant avec la vitesse jusqu'à un maximnm*. puia décroît rapidement par suite de la contre -pression croissante que produit le retard à l'échappement ; le rendement organique évalué en Icgm. par kg. de Tapeur va également en croissant jusqu'à un maximum, qui, dans
^s^tq
le cas considéré, correspond à l'admission de 20 p, 100; toute admission plus faible ou plus forte donne une perle considérable au point de vue économique ; cette perte est surtout marquée aux grandes vitesses.
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