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Au contraire, les moteurs électriques peuvent permettre une utilisation économique de l'énergie sous des charges extrêmement variables et à des vitesses fort différentes. Sur une locomotive électrique à grande puissance, le rende-
■ Cf. Desdoail*, Eipérience* eiécutcea aux chemins de fer de l'État, Revue générale dem ehtmin* de fer, mai 1B90.
* Celui-ci dépend naturellement du type de machine, ainsi que la vitesse correspondante.
or
ment des moteurs peut rester supérieur à 0,85 entre la demi-charge et surcharge de 50 p. iOO, et pour des vitesses comprises entre la vitesse m; et le quart de celle-ci (grâce au couplage des moteurs en série-parallèle).
Les locomotives électriques ont donc beaucoup plus d'élasticité que les 1 motives à vapeur. Par exemple, la machine étudiée par M. Desdouits atti^ son maximum d'utilisation à la vitesse de 40 à 50 km : h., lorsqu'elle remorx: un train lourd sur une rampe d'inclinaison moyenne ; à la vitesse de 70 km r "^T il y a une perte de rendement de plus de 25 p. 100, qui croit très vite au cl^W Il en résulte qu'on doit étudier des types de locomotives à vapeur spéciaux chaque cas. Certaines compagnies de chemins de fer n*ont pas moins d^ «7 9 types, répondant aux services suivants :
Trains express sur lignes à faibles déclivités
— ordinaires — — —
— de marchandises — —
— express sur lignes à fortes rampes
— ordinaires — — —
— de marchandises — —
— légers de voyageurs
— -tramways
Manœuvres de gare et manutentions de marchandises.
Ces types peuvent être réduits à un plus petit nombre; mais des néces^i^ de service, à défaut de la considération du rendement, ne permettent P^ d'abaisser ce nombre au-dessous de 5 ou 6.
Au contraire, la même locomotive électrique peut très bien, si elle a 4 motcU**» fonctionner à la vitesse normale de 50 km : h. ou à celle de 100 km : h.; b^^ G moteurs, on peut employer une même machine pour des services à 100,50 ^ 33 km : h. Du reste, un simple changement de moteurs ou de trains d'eng^"^' nages suffit à transformer les conditions de fonctionnement les plus écoO^^ miqucs, et un seul type de locomotive peut théoriquement, moyennant ce^^ modification, s'adapter à tous les services; nous en avons donné un exemp**^ intéressant pour les locomotives Ileilmann. En pratique, on serait conduit à. ^^ avoir deux, un pour les services de marchandises et un pour les services <^^ voyageurs.
2^ Le second rendement est évidemment meilleur dans les locomotives él^<^' triques que dans les locomotives à vapeur, surtout aux vitesses élevées q^ réduisent la charge totale possible; par exemple, pour remorquer un train de 100 t. à la vitesse de 140 km. à l'heure, ce qui nécessite une puissance de i 000 chev., il faudra une locomotive à vapeur de 85 t., tandis qu'il suffirait
de 15 à 25 t. de moteurs sous les voilures, soit 20 à 30 l. avec les régulateurs et accessoires, ou d'une locomotive électrique séparée de 40 à 50 1. Le rendement de la traction est donc :
pour une locomotive à vapeur, = 0,5 i8,
pour une locomotive électrique séparée, = 0,755,
et pour des voitures locomotrices, = 0,800.
ne dans les conditions actuelles d'exploitation, cette différence est très lie. Poar remorquer, par exemple, des trains express de 200 à 250 1., les ignies françaises emploient des locomotives pesant environ 75 t. avec la \ de leurs approvisionnements, soit 25 p. 100 du poids total, tandis qu'un sment électrique de 25 t., représentant seulement 10 p. 100 du poids total, sufGsant.
leut objecter, il est vrai, que les pertes d'énergie dans les dynamos genêts à la station et dans la ligne abaissent le rendement flual. Mais cette due à la transmission électrique est amplement compensée par la supédu rendement moyen des machines à vapeur fixes sur celui des machines Qtives, tant à cause de l'emploi de moteurs à double ou triple expant à condensation qu'à cause de la constance de vitesse des machines
uant au rendement nel au crochet du tender de la locomotive à vapeur, il >e 0,40 à 0,45 aux vitesses élevées en palier. M. Regray* avait, pour des
de 60 à 200 t., trouvé une moyenne de 0,42. Mais les machines plus nés peuvent donner des moyennes plus élevées, dépassant 0,50*. En tant ce dernier chiffre, le travail disponible au crochet du tender des Qtives à vapeur les plus puissantes actuelles serait de 650 à 700 chev. brt de traction correspondant de 1 820 à 1 900 kg. i la traction par locomotive électrique, sur une ligne à longs parcours
démarrages sont rares, si l'on admet une moyenne de 0,85 pour le nent de moteurs gearless, régulation comprise, 0,85 pour le rendement traction, 0,90 pour la ligne et 0,80 pour la station génératrice entre le
me générale des chemins de fer, juillet 1881.
1 essais de M. du Bousquet sur la première locomotive compound de la Comdu Nord ont donné, par exemple, les résultats suivants (Revue générale,
EFFOUT
THAVAIL
