NOMBRE
de tours
par minute
du
moteur
à vite»:<e normale
Id.
POIDS
d'un
moteur
avec
sa
transmission
en kilog.
Id.
Id.
Id.
RENDEUENTS
ioduslriels en p. 100
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du
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■ Tous les chiiTres de ce tableau s'appliquent à la pleine vites«e et à la pleine charge ; les rendements moyens pendant un parcours sont très inférieurs ù ceux indiqués ici.
sensiblement doublés. La double réduction ne trouvera donc plus d'applications que sur les lignes de montagne.
En ce qui concerne la vis sans fin, son rendement plus faible d'environ 10 p. 100 la met évidemment en état d^infériorité visà-vis des engrenages simples pour les lignes ordinaires ; mais d'autre part, la vis a une marche très douce, parfaitement silencieuse, et s'use très peu quand elle est bien lubrifiée. Aussi, dans les circonstances où Ton aurait besoin d'une marche relativement lente el où l'on désirerait réduire le poids des trucks moteurs au
minimum, par exemple sur des voies entièrement en rampe ou pour de petites lignes particulières d'usines ou d'exploitations industrielles, la vis sans fin, utilisée rationnellement suivant les principes de Reckenzaun, pourrait constituer encore une solution acceptable.
En fait, sur les lignes ordinaires, Tengrenage cylindrique simple est actuellement à peu près exclusivement employé *.
Il y a quelques années déjà, nombre d'inventeurs ont cherché à réaliser un nouveau progrès en supprimant toute réduction entre les moteurs et Tessieu ; mais Ton dut reconnaître que la disparition des engrenages, si désirable qu'elle fut au point de vue de la simplicité et de l'économie d'entretien, entraine, en dehors du cas des trains à grande vitesse, une augmentation de prix et de poids tout à fait prohibitive. Nous reviendrons plus loin sur ce sujet (p. 132).
Suspension des moteurs. — A l'origine des tramways électriques, on a beaucoup tâtonné, comme nous Tavons dit, sur la position à donner aux moteurs ; à partir du jour où on les a logés dans un truck métallique entièrement indépendant de la caisse, on ne s'est plus beaucoup occupé de leur mode d'attache. La plupart des constructeurs en ont fait reposer le poids entièrement ou partiellement sur les essieux : dans ces conditions, au passage de chaque joint ou à la rencontre du plus petit obstacle, la roue se soulève , entraînant avec elle cette énorme masse qui varie de 800 à 3 000 kg. suivant les puissances, et retombe ensuite avec elle sur le rail en produisant un violent effet de martelage.
On a vu plus haut les conséquences fâcheuses de celui-ci pour la conservation des voies.
D'autre part, les secousses violentes auxquelles le moteur se trouve soumis en réduisent beaucoup la durée ; les paliers s'usent, les engrenages se fatiguent, les vis se desserrent, la structure du métal se modifie et devient cassante, les isolants se désagrègent
* En dehors des modes de transmission que nous venons de passer en revue, il en a été proposé quelques autres, souvent ingénieux, mais peu pratiques, dont nous ne parlerons pas ici et que les lecteurs pourront trouver dans la collection de la Lumière Electrique (articles de M. G. Richard).
On a imaginé également des transmissions à vitesse vanable, qui trouveront leur place plus loin dans l'étude de la régulation de vitesse.
peu à peu, les jonctions délicates, telles que celles de l'induit avec les barres du collecteur, se brisent facilement. Enfin les essieux qui supportent les moteurs subissent promptement une cristallisation qui peut en amener la rupture.
Il y a donc un intérêt capital au point de vue du bon fonctionnement et de la réduction des frais d'exploitation à réaliser une bonne suspension des moteurs.
Le moteur de traction doit être relié d'une part à Tessieu pour
l'attaquer et de l'autre au truck pour y prendre un point d'appui; afin de lui permettre de se déplacer légèrement par rapport au truck, les deux attaches ou au moins Tune d'elles doivent être articulées ou flexibles. Le procédé employé diffère naturellement suivant le genre de transmission.
