Avec les câbles, chaînes ou bielles, rien de plus facile

Le moteur est fixé d'une manière rigide au truck, Torgane de transmission présentant par lui-même une flexibilité suffisante pour permettre au moteur d'attaquer l'essieu sans reposer sur lui autrement que par l'intermédiaire du truck. Sur les anciennes voitures de Budapest (fig. 92), qui n'ont pas de truck à proprement parler, le même résultat a été obtenu en fixant le moteur par trois tampons de caoutchouc 6,6,6 sur un châssis a a en forme de fourche, qui repose lui-même par deux coussinets fixes B,B sur Tessieu d et par deux mailles à boulons /, / sur le coussinet c enfilé librement sur l'essieu e.

2. Avec les engrenages coniques, la solution est plus délicate, car les axes des pignons doivent rester parfaitement alignés. Dans les premiers essais de ce système, M. Rae faisait reposer tout le poids du moteur sur les essieux avec lesquels il constituait un ensemble indéformable; la caisse de la voiture seule était suspen-

Fig. 92. — Anciennes voilures de Budapest. — Suspension du moteur sur les essieux.

due par ressorts; dans ces conditions le martelage était excessif. Au contraire, dans le système plus récent de M. Sperry (fig, 84), on a réalisé une suspension complètement élastique : le moteur est supporté par une traverse fixée rigidement au truck, tandis que les pignons sont munis de petits arbres maintenus parfaitement alignés par des paliers solidaires des essieux. L'axe du moteur dans sa position normale coïncide avec les axes des précédents, mais il peut subir de petils déplacements dans le plan vertical. Pour permettre ces mouvements tout en solidarisant les arbres, il suffit de réunir ceux-ci par des accouplements élastiques formés de deux plateaux en forme de disques reliés par des ressorts ; le croquis

Fig. 93. — Suspension élastique d'un moteur attaquant deux essieux.

(fig. 93) indique schématiquement une disposition équivalente avec des accouplements par spirales.

La figure 94 montre la vue extérieure de Tun des accouplements de M. Sperry avec axes excentrés et sa disposition intérieure : l'appareil est composé de deux roues dentées agissant Tune sur l'autre par l'intermédiaire de boules en caoutchouc; sa marche est très douce et régulière.

3. L'emploi de lavis sans fin permet, soit une combinaison analogue à la précédente (dispositif de M. Pendleton), soit une disposition analogue à celle de la figure 96.

4. L'emploi des engrenages à simple ou à double réduction exige qu'il y ait une liaison indéformable entre l'arbre du moteur et l'essieu, tout en laissant à la transmission une élasticité suffisante pour éviter la rupture des dents d'engrenage en cas de choc. On a satisfait à cette condition en fixant invariablement au bàli du moteur les paliers de Tarbre intermédiaire, s'il y en a un.

' On aurait pu éviter cet inconvénient en remplaçant la transmission par engrenages entre le moteur et l'axe des pignons par une transmission par chaîne. C^est ce qu'on a lait plus récemment dans le système Johnson-Lundell, mdds cette double réduction serait aujourd'hui un véritable anachronisme.

126 LA TflAGTION ELECTRIQUE

et deux paliers dans lesquels ou fait tourner l'essieu à commaader. Le premier pignon est calé sur l'arbre du moteur et la dernière roue dentée sur Tessieu. De cette manière, aucune variation des distances entre les axes n'est à craindre et il ne peut s'établir

d'autre jeu dans les engrenages que celui qui résulte de l'usure ; presque tous les appareils à double ou simple réduction ont été établis d'après cette méthode. Mais dans ces conditions, le poids du moteur repose forcément en tout ou en partie sur l'essieu.

Les petites locomotives électriques de la ligne Sissach- Gelterkinden construites par lep ateliers d'Oerliken \\,y a plusieurs années,

portaient au-dessus de chaque essieu un moteur M (fig. 95) soutenu latéralement au moyen de deux bras 6' venus de fonte avec les inducteurs et qui s'appuient par l'intermédiaire de deux paires de ressorts spiraux r, r' sur des tiges reliées au truck. Mais le moteur n'avait ainsi aucune suspension élastique et se logeait d'autre part difficilement au-dessous de la caisse; aussi celte solution ne fut-elle pas imitée ailleurs. Une autre disposition employée par la

Compagnie de Tlndustrie Electrique sur ses premières voitures et qu'on peut voir encore à Clermont-Ferrand, Dijon, etc., était analogue à celle du truck de Budapest décrit plus haut : deux coussinets de support sur Tun des essieux faisaient partie de la carcasse du moteur et celle-ci était prolongée d'autre part par une barre d*appui reposant par un étricr à ressort sur un troisième coussinet entourant le deuxième essieu. Cette disposition laissait la plus grande partie du poids reposer sans intermédiaire sur le premier essieu et elle ne permettait pas l'emploi de deux moteurs sur une même voiture ; elle est ajourd'hui abandonnée.

La figure 96 montre sous forme de schéma le procédé Sprague^ appliqué exclusivement en Amérique jusqu'en 1893, d'abord pour les moteurs à double réduction, puis pour les moteurs à simple réduction. Il y a deux points d'appui : l'un rigide sur l'essieu, l'autre élastique sur le truck; à cet effet, la carcasse porte du côté opposé à l'essieu une sorte de bec b (ou deux dans certains cas) venu

de fonte avec elle ou avec une plaque rapportée ; ce bec repose par l'intermédiaire de ressorts r ou de tampons de caoutchouc sur une traverse du truck. Dans certains cas, un ressort antagoniste ;*' limite les déplacements dans le sens vertical.

Au lieu de ces ressorts, un simple levier articulé reliant le moteur au truck, suspendu lui-même élastiquement, eût réalisé tout aussi bien le soulagement de l'essieu ; mais les ressorts sont nécessaires pour éviter les à-coup que les oscillations feraient éprouver aux dents des engrenages et les ruptures qui en seraient la conséquence ; ils ont en outre une autre raison d'être, c'est d'éviter aux voyageurs les secousses résultant de l'application brusque du courant aux moteurs lors des démarrages. Le premier effort est employé à tendre les ressorts avant que la voiture se mette en marche.

La disposition que nous venons de décrire et qu'on peut appellera

Fiff . 96. — Suspension ■ par le nez ■ .

E, essieu. — a, arbre moteur. — b, bec ou nez de suspennion. — r, r\ ressorts.

suspension par le nezy pour traduire le terme « nose suspension » des Américains, est encore très imparfaite, puisque la moitié environ du poids du moteur repose directement sur Tessieu et que celui-ci se trouve ainsi jouer le rôle d'un véritable marteau, soulevé au passage de chaque surélévation de la voie, et renvoyé ensuite contre celle-ci par les ressorts des plaques de garde. Aussi a-t-on imaginé dans le cours des deux dernières années des procédés meilleurs, en particulier les suivants.

La suspension par barres latérales de la General Electric Co, qui est appliquée depuis quelque temps à son type G. E. concurremment avec la suspension par le nez, consiste, comme le représente la figure 97, dansTemploi de deux barres latérales CD, fixées autruck

Fig. 97. — Suspension par barres latérales. ADC, baiTC orliculée. — B, loDgeron. — t, tourillon. — r, r', tampons de caoutchouc.

et venant supporter le poids du moteur par l'intermédiaire de tourillons / venus de fonte avec celui-ci et placés exactement dans le plan vertical du centre de gravité. Ces barres, en fer méplat, sont soutenues du côté de Tessieu par une tige doublement articulée reliée au truck, et de l'autre côté par une entre toise en forme d'U sur laquelle elles s'appuient par des tampons en caoutchouc. Grâce à la position du point d'appui, le poids du moteur se trouve reporté tout entier sur le truck et Tessieu ne porte rien ; il ne semble pas cependant que le succès de ce procédé soit complet, parce que les engrenages s'usent d'une manière moins égale qu'avec l'ancienne méthode. Aussi la General Electric Co dispose-t-elle ses moteurs de manière qu'on puisse leur appliquer à volonté l'une ou l'autre. Une variante de la dernière, dite suspension par jouy. que cette compagnie adapte, si on le désire, à ses types récents, notamment au G. E. 1000 (fig. 98), permet aussi de reporter

ADAPTATION DES MOTEURS t29

le poids sur le Inick ; elle consiste dans l'emploi d'une traverse de soutien non pas droite, mais recourbée de foçon que les points d'attache sur le truck soient dans le plan vertical du centre de gravité. Mais on voit que ta traverse doit être absolument solidaire du moteur et qu'elle travaille à la flexion, ce qui parait peu favorable. Peut-être l'emploi de ressorts, donnant un jeu plus étendu que les tampons de caoutchouc, améUorerait-il la suspension par barres latérales; ces ressorts sont employés avec succès dans les deux procédés suivants.

hususpeaBionpor barres supérieures {Rg.9^), adoptée parla compagnie Westinghouse, a pour but, comme les deux précédentes, de

Fig. 98. — Suspension par joug. Fig. 99. — Suspension Westinghouae.

A. lODgarOD. — G|FG, bir» fomial le A,B, tnisnu. — CD. fan in«plili, qui psuieni

joug. — H, booloD) d< Mmga du joug. ou dod totatr va adro complel.

placer le point d'attache au droit du centre de gravité'; mais ce point d'attache est situé au-dessus de la carcasse, disposition qui a été imitée daus le G. E. 1000 ; 2 fers méplats C D, supportant en leur milieu la demi-culasse supérieure du moteur', s'appuient à leurs deux extrémités par l'intermédiaire de puissants ressorts spiraux sur deux traverses A etB, formées de fers en U et reliées directement au truck. Ce dispositif, tout en présentant les mêmes avantages que le précédent, est plus symétrique et plus élastique.

Le procédé adopté plus récemment par la Walker ManufacturingCo. est l'application d'un principe très ingénieux tout différent : 11 conserve en apparence les dispositions de la suspension par bec, mais avec cette différence que tes paliers de support sur t'essieu

> Am débats, l«s fers méplaU étaient enchissés dans la culasse lora de la fonte de calle-ci ; aujourd'hui ils supportent le moteur par des lourillons ou des poignées; an remplace aussi les deux [ers plats par un cadre rectangulaire complet. Ces dispositions pnnnBttent d'appliquer slos mêmes moteurs la suspension par bec.

ne font pas partie du bâti du moteur. Ces paliers et ceux de Tarbre du moteur sont venus de fonte avec une pièce séparée C D formant gaine autour de Tessieu (fig. 100) et portant la botte des engrenages. La csircasse du moteur est munie de deux consoles en surplomb b'y qui s'appuient sur cette gaine de fonte par intermédiaire de ressorts spiraux r (des contre-ressorts r^ limitent les déplacements). De cette manière, tout le moteur est suspendu élastiquement, mais une moitié de son poids est supportée par le truck et Tautre repose sur Tessieu par Tintermédiaire de ressorts. Cette solution semble plus parfaite que les précédentes au point de vue de la suppression du martelage, parce qu'elle réduit au minimum la masse de la partie solidarisée à Tessieu.

Fig. 100. — Suspension Walker.

On pourrait encore employer d autres dispositifs : par exemple, suspendre le moteur rigidement au truck, après Tavoir i^ndu indépendant du système des engrenages, et donner au pignon un petit arbre et un palier séparé ; les deux arbres seraient réunis par un accouplement déformable comme dans le système Sperry. Cette solution présenterait seulement Tinconvénient de réduire la longueur disponible pour Tarmature et par suite la puissance du moteur.

On voit que les moyens ne manquent pas aujourd'hui pour réaliser des suspensions parfaitement élastiques pour les moteurs à réduction de vitesse ; on verra plus loin qu'il en est de même pour les moteurs sans réduction. L'usure des coussinets des paliers d essieu se trouve elle-même fort réduite par une bonne suspension. Avec la suspension par le nez, le coussinet supérieur dure environ six mois et le coussinet inférieur douze ; cette durée est doublée par l'emploi des méthodes que nous venons de décrire.

r Pour les gros moteurs de chemins de fer, on se contente encore souvent d'une suspension imparfaitement élastique, à cause de la place restreinte disponible sur les bogies et de la diffîculté de réaliser des ressorts assez puissants; mais cela est défectueux.

Effet du couple de réaction sur la suspension. — Nous ne quitterons pas ce sujet avant d'avoir fedt une remarque au sujet de TefTort auquel sont soumis les points de suspension. Cet effort ne provient pas seulement du poids du moteur, mais encore du travail produit par lui ; par suite des réactions électromagnétiques qui s'exercent entre l'induit et les inducteurs, la carcasse servant d'enveloppe au moteur est soumise à un couple égal et opposé au couple moteur appliqué sur le pignon des engrenages, et tend, dans le cas d'une transmission par simple réduction, à tourner autour de l'essieu dans le même sens que le moteur ^

Ce couple C est équivalent à deux forces égales et opposées appliquées aux points de suspension. En appelant /^ et /, les distances horizontales du centre de gravité du moteur aux deux points de suspension, nous aurons donc pour les efforts sur les deux appuis p^ et p^ (fig. 96), en supposant que la voiture se déplace vers la gauche :

appui le plus voisin de l'essieu

appui le plus éloigné

^ + li ii + W

Le second terme n'est pas négligeable aux fortes charges, ni surtout au démarrage. Il suffit, pour s'en rendre compte, de prendre le type 6. E. 800 de la General Electric Co., qui produit un effort de 360 kg. à la jante d'une roue de 0,84 m.; les données en sont :

l^ = /,; /j + /, = 0,68 m.; P = 660 kg. ; réduction = l : 4,78;

d'où

^ 360 kg. X 0,42 m. ^, ^^ , C= 478^ ~ '^ ^™'

* C'était TinTerse ayec les transmissions à double réduction.

On en déduit, dans le cas de la suspension par le nez,

Pi = 330 + ~ = 376 kg.

P2 = 330 - -^ = 284 kg.

On voit que Finégalité de poids produite par le couple est notable (92 kg.) et qu'elle tend à surcharger encore Tessieu, ce qui aug^ mente le martelage, mais diminue la tension des ressorts.

Dans le cas de la suspension au droit du centre de gravité par barres latérales, TeiTort supplémentaire sur Tessieu devient

Au moment du démarrage, le couple peut être aisément double ou triple du couple normal ; s'il dépassait la valeur correspondante au moment du poids du moteur par rapport à Tessieu, le moteur pourrait se soulever autour de celui-ci comme point d'appui ; mais cette éventualité n'est pas à craindre : par exemple, dans le moteur considéré, si le couple de démarrage est le triple du couple normal, TelTort de soulèvement ramené au centre de gravité ne dépasse pas

— — — ^ — = 280 kg. en chiffres ronds, tandis que le poids propre

est de 660 kg^ comme nous Tavons dit.

Si la voiture se déplaçait dans le sens inverse, toutes les réactions précédentes changeraient de signe; ce serait le ressort qui serait surchargé et Fessieu soulagé. Il y a lieu de tenir compte de cette différence sur les voitures à deux moteurs : les ressorts du moteur d'avant se fatigueront plus que ceux du moteur d'arrière ; lorsqu'un support s'é tant rompu on devra mettre des attaches provisoires, il y aura lieu, pour soulager celles-ci, de faire fonctionner le moteur s'il est à l'arrière, et de le mettre hors circuit s'il est i l'avant.

Emploi des moteurs sans réduction de vitesse. — Comme nous l'avons dit plus haut, les moteurs sans réduction de vitesse, employés

* Nous ne tenons pas compte ici du poids des engrenages et de leur boite, qui atteint 150 kg. environ.

dè5 1890 sur la ligne urbaine du « City and South London Railway » , n'ont pu être utilisés pour la traction des tramways ; mais comme ils constituent la solution naturelle pour la traction à grande vitesse, il est utile d'en exposer les principes, de rappeler les premiers essais qui en ont été foits sur les tramways américains et d'en tirer quelques enseignements.

Deux modes d'emploi de ces moteurs ont été appliqués : l'accouplement direct et la transmission par bielles. .

1<* Système à accouplement direct. — Le dispositif le plus simple consiste à caler Tarmature sur Fessieu lui-même, qu'embrassent d'autre part les paliers faisant corps avecla carcasse inductrice J (il g. iOl ). Le centre de gravité de tout le moteur se Fig. 101. — SuspenBlon des moteurs trouvant au droit de Tessieu, il se produi- s»"» réduction à arbre plein. rait un martelage violent de la voie si Ton

ne reportait le poids du moteur sur le truck LBL par des ressorts r,r placés à ses extrémités; cette disposition, qui a été proposée par Hopkinson en 1890 et par la compagnie Westingbouse en 189P, a en outre Tavantage d'amortir le choc produit au démarrage par l'admission brusque du courant.

On observera encore ici que les conditions d'équilibre du moteur dépendent non seulement de son poids, mais encore du couple développé en marcbe ; celui*ci tend, en effet, à faire basculer la carcasse en sens inverse du mouvement et charge ainsi le ressort d'arrière plus que le ressort d'avant. Si l'on appelle / la distance du point d'application de chacun des ressorts à l'axe de l'essieu, P le poids du moteur et C le couple normal développé par celui-ci, les efforts auxquels doivent pouvoir résister les ressorts sont :

— r 7- pour le ressort d'avant r,,

P C — + -r- pour le ressort d'arrière r,.

Gomme, en réalité, le couple C n'est pas constant, le moteur s'inclinera plus ou moins suivant la charge.

D'ailleurs, les couples ayant ici une valeur beaucoup plus grande à puissance égale que pour les moteurs à réduction, la réaction est plus importante.

Supposons, par exemple, qu'on ait un moteur donnant 25 chev. à 150 tours et pesant 1 200 kg. Le couple normal en kilogramme très est égal à

= 1 20 en chiffres ronds..

Cf, Lumière Électrique, 1891 et 1892.

Si les deux potnls de suspeDsion sont distants de 1 m., les poids qae supporteront les ressorts seront respectivement

600 — 120 = 480 kg. et 600 + 120 = "20 kg.

L'inégalité n'est donc pas négligeable et elle le serait bien moins encore au démarrage, où le couple est toujours deux ou trois fois plus fort.

Le mode de suspension qui vient d'élre décrit est défectueux à cet égard. II l'est plus encore par la masse considérable des organes solidaires <je l'essieu dont l'inertie suffit à produire de fortes percussions sur la voie. D'autre part, il faut remarquer que les ressorts de suspension du moteur, agissant sur l'essieu en sens inverse de ceux du truck, réduisent d'autant l'action utile de ceux-ci, qu'on devra renforcer en conséquence.

M. fta/fard a imaginé (en 1883)' une autre disposition qui présente à ces points de vue de sérieux avantages Kg. 102. - Snspension^des mowurs sans réducUon ^^^ ^^ précédente. Le jeu

élasliquenécessaire(35mm.

idure du '"'"■ — '■ iMucieur». ~ c, couiii- environ) est obtenu, non

a ercoi. — L, mioHi. — K, plaquei d« gude. ' '

— B, croUillon d'enlralnemaDL plus entre la carcasse et le

truck, mais entre le moteui et l'essieu, en calant l'armalure sur un arbre creux, concentrique à l'essi tournant lui-même dans des paliers fixés au b&ti inducteur; celui-ci est alors suspendu rigidement au truck. Le tube est relié à l'essieu par deux accouplements élastiques qui permettent le déplacement relatif de ces deux organes. Ce dispositif qui est imité aujourd'hui dans les locomotives électriques de la General Electric Co., de lleilmann (flg. 103), que nous décrirons plus loin, etc..., a élé appliqué aux voitures de tramways par M. Shoft en 1891, et plusieurs compagnies américaines ont breveté des appareils analogues.

Ilans te premier truck Short (lig. 103], à roues de 0,90 m., l'entraînement de l'essieu était obtenu par des ressorts spiraux, qui ont été remplacés postérieurement par des tampons de caoutchouc ' (fig. lii), fixés à l'extrémité de trois bras radiaux calés sur l'arbre et s'appuyant contre trois épaulcmenls ménagés sur les rais de la roue correspondante ; pour permettre la marche en arrière, une seconde transmission semblable attaquait en sens inverse la roue opposée de l'essieu; enfin dans le demiermodèlc de ce truck (1892], la connexion se faisait par leviers articulés (llg. 104) et les roues n'avaient plus que 0,75 m. de diamètre.

' Voir ch. I, p. 8, Rg. 7.

* Les tampons d« caoutchouc ont élé substitués cgikiement aux ressorts pour U suspension du moteur au truck ; il en nSsullalt pour le moteur un isolement clectiiqna complet.

ADAPTATION DES MOTELBS 135

2' Système à accouplement indirect jmr bielles '. — Cette soluiJOD (flg. 105), imaginée par Siephen D. Field, avait pour but de combiner les aTantages de l'accouplement direct et de l'attaque des deux essieux par uu seul moteur. Celui-ci était fixé directement au truck et son arbre, parallèle aux essieux, por-

Fig. 10^. — Premier truck Short gans réduction.

tait & ses deux extrémités un disque relié par des bielles aux roues du Inick. Cette transmission présente une extrême simplicité et un rendement voisin de celui du système à simple réduction ; l'emploi des bielles, permettant do fixer le moteur au truck, supprime en outre tout martelage de la voie.

Elle Tut appliquée d'abord par Field à une locomotive essayée sur le chemin de fer élevé de New- York eu 1888, puis par Eickemeyer et Fitld à des voilures de tramways construites en 1891.

Des voitures munies de ce truck avec moteur de 25 chev. (flg. 106) ont été employées quelque temps sur les lignes de Long Island City, Toledo et Lyncbburg, où elles ont pu circuler aisément sur des rampes atteignant 11,5 p. 100.

Pour des lignes plus importantes, le même constructeur avait réalisé un type intéressant de voiture à bogies ayant 7,50 m. de longueur (10 m. avec les plates-forme3)et 2,50m. de largeur. Chaquebogie était forméd'unch&ssis à deux essieux espacés de 1,42 m., avec des roues de 0,G1 actionnées par un moteur central semblable i celui que nous venons de décrire, mais plus petit (18 cher.

Au lieu de bielles on pourrait employée des chtSnes de Qalle.

f» LA TRACTION ELECTRIQUE

au lieu da 25), de sorte que la paissance totsle disponible en régime norm&l Atteignait 36 chevaux.

Lee systèmes à action directe présentent des avantages intéres-

sants de simplicité et de facilité d'entretien ; ils supprimeat les engrenages et font diapandtre, arec le» chances d'curët résultant d'une rupture de denta, le bruit et le frottement occasionnés pan ces organes gênants. Mais, sur les lignes de tramways, les tmcks moteurs ainsi équipés présentent un poids excessif ' et par suite un prix supérieur à celui des autres ; leur rendement est inférieur, sinon à celui des trucks anciens, du moins à celui des trucks à

Fig. 107. — Bogie au.

r du métropolilain de Lirerpool.

simple réduction. 11 a régné pendant quelque temps des idées fausses sur ce sujet, parce que les inventeurs faisaient ressortir habilement entre leurs moteurs et l'essieu un rendement plus élevé, à puissance maxima égale (à grande vitesse par conséquent), que celui des autres systèmes ; mais en comparant, comme on doit la foire, les rendements à vitesse des véhicules égale, on trouve une infériorité sensible pour les moteurs « gearless >. A tous les points de vue, ceux-ci n'ont donc pas de raison d'être

sur les tramways et on ne les retrouve plus aujourd'hui que sur les chemins de fer proprement dits, où on les a adaptés soit à des locomotives, décrites plus loin au chapitre vu, soit à des voitures automobiles.

L*exeinple le plus célèbre de cette dernière application est celui des voitures à bogies du < Liverpool Overhead Raiiway >, dont la figure 107 représente un des trucks muni de son moteur.

Le principe de la suspension est le même que celui indiqué par la figure 101 ; mais les inducteurs, étant en double fer à cheval, ont dû être assemblés avec un cadre extérieur en fonte portant les paliers; c'est celui-ci qui repose par ses extrémités sur des ressorts spiraux fixés au châssis.

Chaque bogie moteur pèse environ 6 t., dont 3 pour le moteur, qui développe 40 chevaux à la vitesse de 40 km * h.

Les voitures du métropolitain de Budapest, décrites au chapitre vi, présentent aussi des moteurs à action directe, suspendus comme celui de la figure 107.

Mais même sur les chemins de fer Taccouplement direct n'est avantageux qu'à des vitesses fort élevées, ainsi qu'il est facile de s*en rendre compte. En effet, un moteur n'est léger qu'à la condition de réaliser une vitesse voisine de la limite imposée par la force centrifuge. Or pour les induits dentés modernes, on peut atteindre sans danger des vitesses tangentielles de 25 mètres par seconde et 15 m. est un minimum ; comme le diamètre de l'induit ne peut guère dépasser les 0,50 à 0,60 de celui de la roue, la vitesse minima qui s'en déduit est, en kilomètres à Theure,

En réalité, si Ton tient compte du poids des engrenages et de la perte qu'ils occasionnent sur la puissance des moteurs, on peut admettre comme limite inférieure de l'emploi des moteurs à accouplement direct 70 km : h. Encore faut-il remarquer que dans la période de démarrage ils ont un rendement bien inférieur aux moteurs à simple réduction.

D'autre part, les engrenages ont atteint aujourd'hui une perfection suffisante pour pouvoir être acceptés même sur les chemins de fer. Leur intermédiaire présente même, à quelques égards, une certaine supériorité pratique sur la commande directe. L'emploi des bielles exige, en effet, beaucoup de place, et celui de l'arbre creux l'usage de ressorts très serrés et très puissants ; Tarbre

creux ne peut être fait qu'en acier excellent, il rend difficile le maintien des coussinets à une basse température, il exige enfin le démontage des essieux en cas de réparation à Tarmature. Au contraire, les engrenages permettent de retirer celle-ci facilement; eux-mêmes, étant divisés en deux pièces, se démontent sans qu'on ait besoin d'enlever les roues. Enfin, et c'est une considération qui ne manque pas d'importance pour les constructeurs, ils permettent, par un simple changement des roues dentées, de modifier le rapport de réduction et d'adapter, par suite, un même moteur à l'exploitation de lignes où la vitesse doit être différente.

C'est pour ces motifs qu'on voit employer à peu près exclusivement les engrenages aux Etats-Unis sur les lignes métropolitaines et suburbaines, bien que leurs coefficients de réduction soient très faibles (1,18 par exemple pour les moteurs G. E. 2000). Les moteurs < gearless > ne peuvent être bien justifiés que sur les trains de voyageurs à grande vitesse, avec arrêts peu fréquents.

Relation entre la vitesse des voitures et le coefficient de rédaction à choisir. — Pour réaliser sensiblement la vitesse périphérique d'induit maxima admise v

(en m : s), on doit proportionner la réduction — à la vitesse maxima des voitures y (en km : h.), et aux diamètres de Tinduit d et des roues D, suivant la relation

En admettant, comme plus haut, v = 25 m : s, on trouve les chiffres suivants :