MATÉRIEL AMÉRICAIN
Ce matériel présente une très grande variété de types. On y trouve des caisses fermées à banquettes longitudinales ou transversales, des caisses ouvertes, généralement à bancs transversaux, des caisses fermées à parois amovibles, des caisses vestibulées (à plates-formes fermées), des caisses partie ouvertes et partie fermées, en usage surtout sur la côte du Pacifîque, des caisses mixtes pour voyageurs et marchandises, etc.
A un petit nombre d'exceptions près, ces types sont caractérisés par l'absence d'impériale. Cette différence essentielle avec la pratique européenne ne tient pas à la différence des climats, car les étés sont très chauds aux Etats-Unis et la plupart des compagnies de tramways ont un double matériel, fermé pour l'hiver, ouvert pour Tété. La proscription des impériales doit être attribuée principalement à la perte de temps qui résulterait de la montée et de la descente des voyageurs : les Américains, estimant avec juste raison qu'une des qualités des tramways doit résider dans la rapidité du service, évitent tout ce qui est susceptible de la diminuer.
Pour donner une idée de la diversité des types employés en Amérique, nous avons inséré à la fin de ce volume, dans les Appendices, la liste des principaux modèles de voitures de tramways électriques construits par la compagnie Brill, de Philadelphie, avec l'indication du poids et du prix de chacun d'eux.
VOITURES AUTOMOBILES 31t
Eisnplei. — Les figures 276 à 2(K) montrent quelques exemples caractéristiques d'automobiles de tramways électriques américaiues. La première (flg. 276) représente le type le plus ordinaire, à caisse fermée
Fig. 276. — Voiture fermde ordinaire.
et h deux plates-formes ouvertes; il se Tait généralement à sièges longitudinaux, quelquefois & sièges traaversaux avec passage central. Des marchepieds d'accès sont placés de chaque côté des plates -forme s, et les deux entrées de la caisse se ferment au moyen de portes èi coulisse simples ou doubles'; des grilles pliantes permettent d'interdire l'accès des plates-formes du côté de l'entre-voie.
Fig. 177. — Voiture fermée Teslibulée.
Dans un autre modèle (flg. 2T7] les plates-rormes sont entourées d'une cloison de protection avec baies vitrées ; eues sont • vestibulées >, suivant le terme
' Ce* porte» sont généralemenl suspendues sur une glissiire cintrée en son miUen, de moniâre i assurer le maintien de la porte dons sa position d'oarerture ou de fermetore malgré les cabots de la marche.
Fie- -78. — Voilure fermie i
VOITURES ADTOMOBILES 313
consacré en Amérique. Cette disposilion joait, surtout depuis deux ou trois ans.
nvertible. — Tenue d'hiver.
Fig. 2S] bis. — Voilure convertible. — Tenue d'cui.
d'une assez grande vogue ; dans certains Étals, elle a même élé rendue obligatoire, au moins pour la plate-forme d'avant quand les voitures marchent toujours dans le même sens. Elle présente le sérieux avantage de protéger le
mécanicien contre les intempéries et d'&ider k la conservation de la chaleur dans l'intérieur de la voiture ; mais pour qu'elle ne crée pas d'obstacle à l'en*
Fig. 28S. — Voiture r«rmoe & 3 estieui.
trée el à la sortie des voyageurs, la cloison de protection doit être largement ouverte sur le cAlé, comme le montre l'exemple choisi. Dans le but d'augmenter la facilité de dégagement, quelques constructeurs
Fig. SS3. — Voîtaro fermée k bogies.
placent les entrées de la caisse en dehors de l'axe de la voiture, tout près des marchepieds (ng. 278) ; on évite ainsi l'obstruction de ces entrées par les voyageurs de plates-rormes.
Nous citerons, dans le même ordre d'idées, un type de Toiture un peu exceptionnel, mais très en faveur h Clevelaud et à Détroit, qui comporte (flg. 279),
en plus des deux entrées ordinaires, une porte centrale donnant sur un couloir latéral; les sièges sont transversaux; la porte du milieu peut élre fermée par le conducteur de l'une ou l'autre plate-forme. Celle disposition, qui aug-
mente beaucoup la rapidité de l'embarquement et du débarquement, n'est Admissible, bien entendu, que si le sens de la marche ne change pas. Les voitures ouvertes sont d'un usage absolument général aux StalK-Unîs
Fig. 28 j. — Voilure pai-tic omcnc et panic fei-riicB.
pendant l'été. Ces voitures, dont la ttgure 280 donne un bon exemple, sont presque toutes à sièges transversaux. Des marchepieds régnent latéralement d'un bout à l'autre du vébicule, qui est ainsi accessible sur toute sa longueur. Les banquettes sont généralement à dossier réversible.
Pour éviter les frais d'achat d'un double matériel, fermé et ouvert, certaines compagnies emploient des voitures du type dit • convertible >, dont ta caisse,
Dormalemeot fermée, peut se convertir l'été eu caisse ouverte sur tout son pourtour. Les flgures 281 et S81 bit représentent un véhicule de ce genre; dans sa lenue d'hiver, il ne se distingue en rien des voitures fermées ordinaires ; pour l'été, on enlève les glaces des fenêtres et une partie des panneaux inférieurs qu'on remplace par des écrans en toile métallique.
La même variété de dispositions se retrouve dans les voitures à plus de deux essieux.
La figure 282 montre une voiture fermée à sièges longitudinaux , montée sur un truck Robinson à trois essieux.
Deux bonscxemples de voitures à bogies pour le service urbain se voient sur les ligures 283 et 284.
Ces voilures se font généralement à sièges trans- ■^ versaux avec couloir cen- I tral.
^ Nous donnons égale- 3 ment (tig. 28S) ua spé- ° cimen d'un genre de I voiture très répandu en ^ Californie, qui est une S combinaison de voilure ai ouverte et de voiture feiv ^ mée (combination car); ce type se fait à deux ou à quatre essieux.
Quelques compagnies de tramways E possèdent des spéciales pour le transport de la poste ou des messageries , pour les parties de plaisir, les convois d'enterrement , etc.
L'administration des Postes se sert dans un grand nombre de cas très avantageusement des tramways électriques pour transporter rapidement les sacs de dépèches des gares de chemins de fer au bureau central et de celui>ci aux bureaux urbains ou aux gares. Ce service est le plus souvent fait par les voilures ordinaires, mais dans certaines villes importantes, comme
New-York, Chicago, Boston, Philadelphie, Saiat-Louis, etc., on emploie dans ce but des voitures spéciales coDstituaDt de véritables bureaux ambulants.
Les figures 286 h 388 représentent une voiture de ce genre, en service à New-York. L'aménagement intérieur, analogue à celui des bureaux ambulants de chemins de fer, est conçu de manière à permettre, pendant le temps du trajet, toutes les manipulations qui précèdent la distribution du courrier. 11 comporte des casiers & chaque extrémité, des tables pour le triage et le timbrage des lettres, un râtelier pour les sacs , etc. Les fenêtres sont munies d'écrans en toile métallique pour empêcher les plis de voler au dehors.
D'autres voitures postales sont mixtes et comprennent un compartiment à voyageurs en même temps qu'un bureau de poste.
Pour le transport des bagages, messageries, marchandises en général, on emploie également, soit des voitures mixtes, solides wagons spéciaux qui peuvent être montés sur deux ou quatre essieux. La figure S8Q montre un véhicule de ce dernier genre, en tous points semblables aux wagons ordinaires de chemins de fer américains. Fig. 287. — Intérieur de voiture postale.
On rencontre aussi aux Etats-Unis des voilures électriques pour le transport des malades ou blessés (tig. 290} qui jouent à peu près le rôle de nos ambulances urbaines, des voitures aménagées en corbillards, etc.
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Fig. 388. — PUn de t>
Enfin, dans quelques grandes villes, les compagnies de tramways possèdent des voitures-salons qu'elles louent pour des parties de thé&tre, de cam-
pagDe.etc. Ces voitures ae présentent d'ailleurs d'autre particularité que d'être beuicowp pluâ richement décorées que les autres et d'être généralement pourvues de sièges mobiles au lieu des banquettes ordinaires.
Fig. 289. — Fourgon à meisagerieî.
Toutes ces voitures sont à voie large, le tramway & voie étroite n'existant pas en Amérique.
Dimensions. — Les ditnensions des caisses ont constamnaeDt été eD croissant depuis l'introduction de la Iraction électrique ; on
s'est vite aperçu, en effet, que les frais de traction étaient loin de croître proportionnellement aux dimensions des voitures.
De 4 ou 5 m. au maximum, la longueur de la caisse est successivement passée à 5,50, 6,00 et 6,50 m., pour les voitures à deux essieux; en même temps, on introduisait sur les tramways les grandes voitures à trois et quatre essieux, mesurant jusqu'à 8 et 9 m. de longueur de caisse.
Mais, après avoir été très en faveur, ces grandes voitures ne sont plus guère employées, sur les tramways proprement dits, que dans le cas d*un trafic intense et régulier, dans les grandes villes où le personnel est coûteux, ou bien sur les lignes suburbaines. Dans la généralité des cas, on a reconnu que les voitures automobiles à deux essieux répondaient mieux aux besoins du trafic ordinaire, tout en permettant, par Tadjonction de voitures remorquées aux heures d'afQuence, d'accroître à volonté la capacité de transport et de réaliser un service éminemment élastique , beaucoup plus économiquement que les grandes voitures. Ces dernières ont, de plus, rinconvénient d'avoir une plus grande masse et de rendre plus lentes l'entrée et la sortie des voyageurs, ce qui augmente le temps perdu aux arrêts. Ainsi à Boston, où le matériel roulant est en majeure partie composé de grandes voitures, la vitesse commerciale est très inférieure à ce qu'elle est dans d'autres villes américaines, à peine supérieure à celle atteinte sur les tramways à chevaux. Nous reviendrons, du reste, sur cette question à propos du choix de la capacité des voitures.
Les types de voitures fermées à deux essieux les plus usités actuellement sont ceux qui correspondent à des longueurs de caisse de 18 et 20 pieds anglais (5,50 m. et 6,10 m.) et à des longueurs totales hors tampons de 26 et 28 pieds (7,93 m. et 8,54 m.). Le nombre des places assises est de 24 à 28 ; la capacité totale, qui n'est limitée que par la superficie du plancher puisqu'en Amérique récriteau c complet » n'existe pas', est d'au moins 60 à
' Il 86 manifeste cependant depuis quelque temps dans les grandes rilles, en présence des accidents causés par TenTahissement des plates-formes et des marchepieds, une tendance à réglementer le nombre maximum de voyageurs que les conducteurs sont autorisés à laisser monter dans les voilures. A Brooklyn, im arrêté municipal récent interdit de dépasser 50 p. 100 du nombre de places assises.
80 voyageurs ; la caisse pèse 2 000 à 2 600 kg. à vide et la voiture complète, 4 à 5 t. sans moteurs.
Pour les voitures fermées à bogies, la longueur de caisse reste généralement comprise, sur les tramways urbains, entre 7 et 8,50 m. et la longueur totale, entre 9,50 et 11 m. Ces voitures contiennent de 30 à 45 places assises et au total 90 à 120 personnes.
Les voitures ouvertes comportent de 7 à 12 banquettes transversales, de 5 places chacune ; elles mesurent d'ordinaire entre 7 et 9 m. de longueur sur deux essieux ; pour les voitures à bogies, on va jusqu'à 10 ou 12 m.
Les plates-formes ont de 1 ,00 à 1 ,40 m. de longueur ; la dimension la plus habituelle est de 1,20 m. environ ^ Ces plates-formes vont en se rétrécissant vers les extrémités, de manière à permettre TefTacement des marche-pieds d'accès et à éviter ainsi les accidents. Elles se terminent par un tablier en tôle, contre lequel sont placés tous les appareils du réglage de la vitesse et de commande des freins, du signal avertisseur, des sablières, etc.
Les voilures de tramways américaines se distinguent avantageusement des nôtres par une largeur et une hauteur plus grandes.
La largeur de la caisse est d'ordinaire comprise entre 2,20 et 2,30 m. ; ce dernier chiffre est même dépassé dans certaines voitures à bogies.
La hauteur intérieure atteint 2,30 à 2,40 m., au centre de la voiture, et la hauteur extérieure, comptée depuis le dessous des longerons jusqu'au-dessus du toit, s'élève à 2,60 ou 2,70 m.
Les longerons eux-mêmes ont leur partie inférieure à 0,68 m. ou 0,70 m. de distance maximadu niveau des rails dans les voitures à deux essieux avec roues de 0,84 m. Dans les voitures à bogies ils doivent être surélevés pour permettre aux roues de passer par-des sous dans les mouvements de pivotement du truck, à moins qu'on n'écarte ces longerons suffisamment pour que le déplacement de s
* Les grandes plates-formes facilitent beaucoup rentrée et la sortie des Toyageurs et augmentent notablement la capacité de transport de la voiture en cas d'aflfluence ; mais, ayec des plates-formes par trop grandes, on risque d'avoir une mauvaise répartition de la charge, surtout par les temps de pluie, lorsque la plate-forme d'arrière est seule occupée. La dimension des plates-formes doit, du reste, varier suivantla nature du trafic ; pour le trafic urbain à faible parcours» on a reconnu que la largeur de 1,20 m. était celle qui donnait les meilleurs résultats.
roues reste compris dans leur intervalle. Comme nous l'avoDS dit plus haut (p. 289), les trucks dits à adhérence maxima permet-
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tent de placer le plancher de la caisse presque aussi bas que les tnicks à deux essieux. Sur les tramways urbains, on s'attache à ne pas dépasser 0,70 m. pour la hauteur de la plate-forme au-dessus
TRACTIOM iLECTRigijE. SI
des rails. Le marchepied est toujours k une seule marche, qui se trouve à 0,35m. environ du sol; ilyadeplus, en général, un seuil de 0,12 & 0,18 m. à franchir pour pénétrer de la plate-forme dans l'intérieur.
Mode de CDnitmotion. — Les caisses américaines se font toujours en bois.
La figure 291 montre le mode de construction d'une caisse d'automobile fermée h deux essieux.
Le châssis inférieur, sur lequel repose tonte l'ossature, est constitué par deux longerons ou brancards en chêne blanc ou en pitchpin, de 10/15 cm. à 10/18 cm. d'équarrîssage, reliés par deux traverses extrêmes de mêmes dimensions transversales, une Iraverse médiane plus forte et deux traverses intermédiaires.
De faux longerons, réunis aux poutres longitudinales par des traverses courtes, forment avec les traverses intermédiaires et centrale le cadre des trappes de visite.
Toute cette charpente est consolidée par des tirants eu fer. Pour empêcher la caisse de donner du nez, on renforce les brancards par une armature en fer rond soutenue par des poinçons en fonte et dissimulée sous les banquettes longitudinales ou dans les cloisons de la caisse. On ajoute aussi souventunferplatsurla face exlérieuredu brancard.
Les ouvertures qu'on est obligé de ménager dans le plancher pour permettre la visite des moteurs empêchant
d'angle et da d'entretoiser diagonale ment la charpente, les assemcûié. blages des brancards avec les traverses doivent être raidis
au moyen d'équerres ou d'écharpes.
Les plates-formes, toujours rapportées, reposent sur quatre pièces de bois
eu encorbellement, dont la forme rappelle celle des poutres d'égale résistance ;
Flg.!92etï93.— Uon-
Ftg. 394. — Ensemble de U ci
ces pièces sont suspendues aux traverses extrêmes du ch&ssis par des étriers et des boulons, et réunies à leur extrémité antérieure par une traverse frontale.
La barre d'attelage est habituellement articulée sur la charpente de la plate-
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Blévation loDgitudinile.
Fig. 295. — Formes de payillon.
Plan.
Fig. 296. « Support de trôlet (General Electric Col.
forme et ûon sur le châssis du truck, ce qui serait, à notre avis, préférable. Sur les brancards viennent s'assembler à tenon et mortaise les montants qui
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Pig. 297. — Toit renforcé pour supporter le trôlet.
forment l'ossature des parois latérales de la caisse ; ces montants (fig. 292), généralement en frêne, ont 3 à 4 cm. d'épaisseur, à l'exception des pièces
Elévation longitudinale.
Coupe transversale.
Fig. 298. ~ Autre mode de support du trôlet.
comières (fig. 293), qui mesurent au moins 9/13 cm.; leur assemblage avec les longerons est complété par une bride en fer.
Les construcleura américaiDS soDt restés plus fidèles que les nâtxes à la forme galbée pour les parois latérales de la caisse ; ils estiment que ce bombement procure UD accroissement de rigidité qui est loin d'être négligeable pour des véhicules exposés, comme sont les voitures de tramways à quatre roues, & ^^ des eObrts dans tous les sens, 9 notamment dans le sens trans- .s i, versai, parfois même & des ef- I o forts de torsion. Les mona ^ tants ont par suite une double g ^ courbure. Des rainures pra- ?- '^ liquées dans leurs faces laté- § « raies servent au passage des o glaces et des stores.
a Les chambranles des portes ■s subissent peu de fatigue ; ils — doivent néanmoins avoir une g section assez forte pour qu'on « puisse y creuser une rainure H pour le passage d'un tirant 41 reliant la toiture au plancher •<! et une autre pour les conduc- ,S teurs électriques.
J Les montants sont entre- ■ g toisés par trois ceintures, qui S " courent dans toute la longueur I ^ de la caisse, au-dessus et au- -^ ^ dessous des baies des fenè- "? g tres,et ilahauteuroùlacour- J 3 bure de la paroi change de S > sens. Ils sont réunis en outre à g I leur partie supérieure par le % s battant de pavillon, sur lequel i ®, reposent les courbes du toit.
'^ ^ La figure 29i représente la carcasse achevée.
Le panneautage extérieur est un peuplier d'Amérique, bois & grain très fin, qui, posé bien sec, prend bien la peinture et ne joue jamais, ni k la chaleur ni à l'humidité. Les
VOITURES AUTOMOBILBS
panneaux sont renforcés par des nerTures en bois rapprochées ; ils sont collés sur ces nervures, ainsi que sur tous les monlanls et ceintures, et doublés intérieurement d'une forte toile également collée, qui ajoute encore à leur résistance.
Pour faciliter la ventilation et l'éclairage, le pavillon a toujours sa partie centrale surélevée sous forme de lanterneau à ch&ssis mobiles régnant sur toute la longueur de la caisse. Les couii>e8 de pavillon, se trouvant ainsi brisées par le lanterneau, doivent être consolidées par des pièces en fer, afln de
Darai-coupr Ltmoinrula. Osmi-Tue par bout.
Fig. S99. — Voitura tj^iqne Rméricaine & deai eaùeux.
pouvoir supporter le poids du trôlet ; elles affectent l'une des formes représentées par la flgure 295.
Le trélet est habituellement monté sur une sorte de pont distribuant le poids et les efforts sur plusieurs courbes. La (Igure 296 donne comme exemple le mode de montage de la General Electric Co.
Quand l'ossature du toit n'offre pas une résistance propre suRlsante, on peut la renforcer, par exemple en armant les parois latérales du lanterneau au moyen d'un tirant soutenu par les poinçons (flg. 297J, ou bien l'on soulage la partie centrale du toit en montant le trôlet sur deux forts madriers reposant à leurs extrémités sur les parois antérieure et postérieure de la caisse par des tampons en caoutchouc [fig. 29B).
La toiture est en bois comme tout le reste ; elle est formée de voliges minces joiatives ou mieux de feuilles d'un seul morceau, et recouverte de toile forte rendue imperméable par la peinture.
L'auvent de protectioa des plate»- formes ne fait géaér&lenieDt pas partie intégrante du toit ; il est mis en place après coup. Les assemblages des différentes pièces entre elles sont totijours bits avec le
plus grand soin. Ils sont tous collés, ce qui assure une rigidité et une conserva' tion bien supérieures & ce qu'on peut obtenir avec l'assemblage ordinaire, soit à chevilles, soit ivis. Les assemblages principaux sont, en outre, complétés par des pièces d'angle, cornières, équerres, etc., en tôle d'acier emboutie. On
ne saurait ea effet prendre trop de précautioDS coatre les chocs et efforts de toute nature qui tendent à disloquer la charpente des automobiles électriques, surtout si l'on songe que, dans ces voitures, le poids utile forme une fraction du poids mort très importante, beaucoup plus grande que dans les voitures de chemins de fer ', et qu'en outre une grande partie de la charge est en général en porte à faux sur les plates-formes, ce qui accroît l'effet des chocs eu proportion du bras de levier ainsi formé.
Le travail est généralement très flai. L'extérieur est peint en couleurs vives et entretenu avec le plus grand soin. Les intérieurs, beaucoup plus élégants que chez nous, sont garnis de velours et doublés eu bois naturel sculpté k ta machine.
On voit sur les figures 209 et 300 tous tes détails de construction d'une voiture typique fermée & deux essieux, de 18 pieds de longueur de caisse. DmI-tus [)aiiii.coap*
La figure 301 donne les mêmes détails ***
pour une voiture fermée à bogies de 24 pieds de longueur de caisse.
L'ossature de cette dernière est conçue à peu près comme celle de la précédente.
Mais.lacaissen'étant plus supportée qu'en deux points écartés de 5 m. environ, on a dû armer très fortement les brancards pour leur permettre de résister à la charge; l'annature a été placée par dessous.
Lorsque la longueur de la caisse et l'écartement des pivots augmentent , ce mode de construction ne suffit plus et il faut faire concourir la caisse tout entière à la résistance, en constituant ses parois comme de véritables fermes. On rentre alors dans le système de construction ordinaire des caisses de chemins de fer américaines, dontnous dirons plus loin quelques mots(p. 3e0).
La ligure 302 représente une voiture ouverte employée sur les tramways de Boston.
Les voitures ouvertes étant ordinairement plus longues que tes voitures fermées, on consolide leurs brancards eu reliant chacune de leurs extrémités au cfa&ssis du truck par un tirant qui tend ces pièces comme un arc. Une armature de ce genre est représentée sur la figure 303.
' En Amérique, où le nombre des voyageurs n'est pas limite, le poids utile e souvent presque ég&l au poids propre de la voiture ; chez nous, il s'élève au moins 30 ou 40 p. lUO de ce poids, tondis que, sur les chemins de fer, la proportion atteii à peine 10 p. 100.
Fig. 303. ~- Anntturepourctitseï «itra-longne*.
