MATERIEL EUROPEEN

Les détails que nous venons de donner sur le matériel roulant en usage sur les tramways des Etats-Unis nous dispensent d'entrer dans de longs développements au sujet du matériel européen , qui en dérive d'une façon directe.

Les automobiles employées en Europe pour la traction électrique sont pour la plupart des voitures symétriques à caisse fermée et plates-formes ouvertes. D'une manière générale, on peut dire que ces voitures sont plus petites que les voitures américaines correspondantes : elles ne mesurent guère que 4 à 5 m. de longueur de caisse et 7 à 8 m. de longueur totale ; elles contiennent 16 à 20 places assises à Tintérieur ^ et un nombre variable (5 à 15) de places debout sur chacune des plates-formes, dont la longueur est ordinairement comprise entre 1 m. et 1,50 m. Leur poids à vide, sans moteurs ni appareils électriques, varie habituellement de 4,5 à 5,5 t.

Ces voitures sont pour la plupart moins spacieuses que les voitures américaines : la largeur extrême de la caisse n'est que de 2,10 m. environ pour les voitures à voie large et de 2 m. pour les voitures à voie de 1 m. ; la hauteur intérieure dépasse rarement 2,30 m, dans la partie centrale et n'est souvent que de 2 m. ; on tend du reste à l'augmenter dans les voitures récentes. La hauteur totale, comptée depuis le rail jusqu'à la partie supérieure du toit, est en général de 3,00 à 3,30 m. pour les voitures sans impériale et de 4,20 à 4,50 m. pour les voitures à impériale'.

Un autre défaut que présentent fréquemment les automobiles

* La largeur de la place affectée à chaque voyageur doit être d'au moins 0, 45 m., d'après Tordonnance du 15 novembre 1846.

' Le maximum autorisé par le décret du 6 août 1881 pour la largeur des caisses de véhicules de tramways est de 2,80 m. pour la voie normale de 1,44 m. ; pour cette voie, la largeur extrême du matériel roulant, toutes saillies comprises, ne doit pas dépasser 3,10 m. et la hauteur ne doit pas excéder 4,20 m.

Pour la voie de 1,00 m., le cahier des charges type pour la concession des tramways fixe à 2,50 m. et 2,80. m. respectivement les maxima de largeur admissibles pour la caisse et le gabarit.

Mais en fait, comme nous venons de le dire, la différence de largeur entre les caisses des voitures à voie de 1,00 m. et celles des voitures à voie de 1,44 m. ne dépasse guère une dizaine de centimètres, ce qui est trop peu pour entraîner une différence dans la capacité des voitures.

européennes, c*est d'avoir leur plancher trop élevé et de nécessiter deux marches d'accès aux plates-formes.

Ces plates-formes sont rarement vestibulées. Cette disposition jouit cependant d'une certaine faveur en Hongrie, où la maison Siemens et Halske Ta appliquée à Budapest, la maison Ganz à Pressbourg, Neupest, etc.

On ne rencontre pas en Europe de voitures électriques à bogies sur les tramways proprement dits, et les voitures ouvertes, d'un usage si général aux Etats-Unis, sont encore assez rares; ces dernières ont pourtant été introduites avec succès, au moins comme voitures remorquées, dans un certain nombre de villes, notamment à Lyon, Bruxelles, Berlin, Budapest, Dresde, etc.

Par contre, l'emploi des voitures à impériale est fréquent, principalement en France et en Angleterre. Il y a là une question de goût public qu'il est délicat de discuter. Il faut bien reconnaître cependant que l'accession aux sièges d'impériale des voyageurs de tout âge et de tout sexe n'est pas faite pour accélérer la vitesse commerciale, et que le poids additionnel porté par la toiture développe sur le bâti du véhicule des efforts très violents aux départs et aux arrêts. Aussi, lorsque les nécessités de trafic ne la réclameront pas absolument, fera-t-on bien de proscrire l'impériale sur les lignes électriques. On prétend que l'impériale est devenue une habitude impossible à déraciner ; mais la façon dont les Parisiens se sont accommodés des plates-formes des voitures de tramways et d'omnibus, la vogue dont jouissent dans les grandes villes de province les voitures électriques du type américain, montrent que les populations se font, en réalité, assez vite aux nouveaux modes de transport qu'on met à leur disposition, sans opposer la résistance qu'on leur suppose bien gratuitement.

Si d'ailleurs on veut, tout en supprimant l'impériale, conserver la division habituelle en deux classes, il est facile de le faire en séparant la caisse en deux compartiments par une cloison munie d'une porte à coulisse ou, plus simplement, en fixant des tarifs différents pour l'intérieur et pour les plates-formes.

En ce qui concerne la construction même des caisses, la pratique européenne diffère surtout de la pratique américaine par l'emploi moins exclusif du bois.

Le châssis inférieur est souvent d'un système mixte où le bois et le fer sont employés simultanément, ou même complètement en fer. Lorsque les brancards sont métalliques, ils sont fréquemment prolongés au delà de la caisse pour former les plates-formes, qui deviennent ainsi la continuation du châssis, au lieu d*ètre constituées par des pièces en encorbellement simplement suspendues à la caisse. Le fer remplace aussi quelquefois le bois pour les montants. Enfin, les panneaux extérieurs se font presque toujours en tôle mince.

Cet emploi du métal dans la construction de la caisse est rationnel, et, notamment en ce qui concerne la constitution du châssis, nos constructeurs ont eu raison de ne pas imiter servilement la pratique américaine, qui présente certains inconvénients. Les plates-formes portées sur des consoles assemblées seulement au moyen de boulons et d'étriers avec les traverses extrêmes du châssis ont toujours une tendance à donner du nez ; en cas de collision, on les voit parfois rentrer sous la caisse ou même se détacher tout d'une pièce. La prédilection exclusive des constructeurs américains pour le bois, qui s'explique par Tabondance et la variété des essences propres à la construction qu'on rencontre dans l'Amérique du Nord, ainsi que par Thabileté extrême des ouvriers, n'aurait pas de raison d'être en Europe, où le bois coûte beaucoup plus cher.

Exemples. — Nous donnons ci-après quelques exemples de voitures européennes.

Sans nous attarder à la description du matériel déjà vieilli des lignes de Glermont-Ferrand, de Marseille, de Dijon, etc., nous citerons en premier lieu, comme bon spécimen de la construction française moderne, les voitures du Havre (fig. 304), qui sont montées sur des trucks genre Taylor à double suspension. L'intervalle entre la caisse et les longerons du truck, qu'on laisse généralement vide, se trouve ici masqué par un panneau formant prolongement de la paroi.

La caisse de la voiture est divisée en deux classes par une cloison munie d'une porte à coulisse ; elle est surmontée d'un lanterneau à 16 cbâssis mobiles. On accède aux plates-formes par quatre marchepieds latéraux à une seule marche et à la caisse par une marche supplémentaire de 0,20 m. de hauteur.

Cette voiture sort des ateliers de la Compagnie française de Matériel de Chemins de fer^ qui en a construit d'analogues pour les tramways de Rouen, de Lyon-Oulllns, de Belgrade, etc.

La voiture du Havre a 50 places (10 de première classe, 10 de seconde,

30 de pUtes-fonneB) ; elle pèse i 000 kg. aans appareils électriques ai moteurs,

et coûte de 6 SOO à 7 500 fr., suivant le luxe intérieur.

Le type de Rouen (40 places, dont 10 de première classe, 10 de deuxième et SO de plates-formes) pèse un peu moins, i 760 kg,, et co6te le même prix.

Celui de Lyoo, h 42 places (lede première classe, 8 assises de deuxième et 18 debout de plates-formes), pèse 5 760 kg. et coûte de 6 SOO à 7 800 fr.

Enfin celui de Belgrade {20 places d'iotérieur et 30 de plates-rormes) pèse 5 350 kg. et coûte de 5 500 à 6 500 Tr. Ce dernier est à voie de I m.

La voilure du tramway de Lyon-EcuUy, dons nous avons donné plus haut les plana (fig. 343, p. 272), construite par les Chantiers de la Buire et également àvoie de 1 mètre, contient 36 places (10 à rinlérieur, S assises sur les platesformes et 18 debout) ; elle pèse 5 500 kg. environ, sans moteurs, ce qui est excessif pour une voiture de cette capacité. Son prix est de 8 200 fr.

l^s figures 305 et 306 montrent deux autres types à voie étroite.

Plin.

Pig. 307. — Projet de voiture pour la tigoe BastiUe-Charenton.

La caisse des voilures de la ligue Boubalx -Tourcoing (fig. 305), qui sort des Atelier» de cotutruclion du Nord de la France, contient 28 voyageurs et pèse 4500 kg. sans moteurs; son prix, y compris l'équipement électrique, est d'environ 14000 fr. Elle offre un bon exemple de châssis métallique s'étendant sur toute la longueur de la voiture. Ce ch&ssis est constitué par des longerons en forme de b, réunis entre eux par des traverses extrêmes et médiane en fer et des traverses intermédiaires en bois, et sur lesquels viennent s'appuyer les brancards de la caisse proprement dits.

La caisse de la Soeiilé franco-belge pour la cotutruclion de malérielt de Chemin» de fer représentée par la figure 30S est aussi à S6 places(lâ intérieures,

TRACnOH iLICTHIQUE. 3S

12 sur les plaies-formes). De même que la précèdenie, elle comporle uo ch&ssis métallique, composé ici de longerons en fer à U dont le creux est rempli

par une fourrure en chèae; ces longerons sont enlretolsés par d'autres fers à u ei flupportent des brancards eo bois sur lesquels s'assemblent les montants.

Cette caisse pèse 2784,100 kg. [dont 183 800 kg. pour les appareils de choc et de tractioD, 60,300 kg. pour la garniture et 2430 kg. pour la caisse proprement dite). Montée sur un tnick genre Taylor, la voiture complète, mais sans équipement électrique, pèse 4450 kg.

La figure 307 montre un type intéressant et nouveau d'automobile électrique projeté par la Compagnie générale parisienne de Tramways pour la ligne Bastille-Charenton : dans le but de satisfaire aux prescriptions administratives, qui imposent à Paris l'obligation de séparer absolument le mécanicien du public et de préserver les voyageurs d'intérieur des courants d'air se produisant habituellement dans les voitures à deux entrées, les plates-formes ont été munies latéralement de cloisons fixes en prolongement des parois de la caisse et régnant sur la moitié environ de leur longueur ; la portion de la plate-forme ainsi encadrée pent être close complètement par une porte double dont les

battants sont rabattus ea temps ordia&ire contre les cloisons. En fermant la porte de la plate-forroe avant, oa isole k la partie anicrieure de cette plate- Torme un espace où le mécanicien prend seul place, la partie postérieure res-

tant disponible pour recevoir un certain nombre de voyageurs debout qui y accèdent en passant par l'intérieur. Cette disposition ingénieuse a seulement pour inconvénient de réduire k un le nombre des accès à la voiture et par suite de rendre plus lentes l'entrée et la sortie des voyageurs.

VOITURES AUTOMOBILES 3ii

Les figures 308 et 309, qui représentent la voilure de Foc tain eblean, donnent une idée du matériel de la Société aUacienne de conslrueliong mécaniqveÊ. Cette voilure, à voie de 1 m., cootient 18 places assises et 16 places debout, et pèse 7380 kg. complètement équipée, avec deux moteurs. La voiture du Puy, tout à Tait analogue, coalient 23 places assises, 18 places debout et pèse, dans les mêmes conditions, 7 560 kg.

Flg. 311. — Voiture de Romûnville.

Ce type de voiture est celui que construit maintenant la maison Siemens et IlaUke et qu'elle a appliqué notamment aux nouvelles lignes de Berlin, Barmen, Budapest, etc.

Comme voitures de tramways allemandes, nous citerons encore celles de la Société Schuckerl. La figure 310 montre un des modèles les plus récents de cette maison, d'une contenance de 30 places.

La même Société a établi autrefois des voitures à simple suspension et à oh&ssis solidaire de la caisse, dont la voiture de Zwickau (p. 2GS) oITre un exemple.

Des voitures tout à fait analogues comme construction à cette dernière sont

en serrice, en France, sur les tr&mw&ya de Toulon ; )& caisse repose sur des longerons en Ter régnant sur loule la longueur <lu véhicule et recourbés aux extrémités pour permettre d'accéder aux plates-formes par une seule marche; ces voitures, construites par la maison Deioucku et David, contiennent IB places d'intérieur et 24 de plates- formes; elles pèsent 5 tonnes environ, dont 3,5 t. pour la caisse et son châssis, et coûtent 6000 fr., sans appareils ni agencement électrique.

En fait de voitures k impériale, nos lecteurs sont familiarisés avec les modèles français et il serait inutile de nous y arrêter si nous n'avions une critique à formuler contre le type spécial employé k Paria pour tous les genres de traction mécanique indistinctement et dont la figure 311 montre une application à la traction électrique. La construction dissymétrique de ces automo-

Eltxtion iDngitDdiDBis. ElJriliaD trunicnilc.

Fig. 312. — Voiture de Dublin.

biles, qui ne permet la marche que dans un seul sens, crée des sujétions d'exploitation fort gênantes, car, lorsque la voiture a effectué le trajet d'aller, elle est obligée de passer sur une plaque tournante pour pouvoir effectuer celui de retour ; comme il serait coûteux et encombrant d'installer des plaques tournantes devant toutes les stations, on n'en place qu'aux deux extrémités, en sorte que, si un obstacle vient à barrer la voie, toute la ligne se trouve immobilisée. Avec des voitures symétriques, au contraire, un simple changement de voie de distance en distance suffit pour permettre aux voitures de n'effectuer qu'une partie dn parcours, en cas de besoin, sans interrompre leur

11 est donc regrettable que la proscription dont sont l'objet à Paris les plates-formes d'avant à usage du public ' forcent de renoncer aux facilités exceptionnelles que procurent les moteurs électriques pour la marche dans les deux sens.

* Avec la traction électrique, k place occupée par les appareils de manœuvre est si restreinte que cette proscription ne peut se justiBer par les ndcessités du service, et do fait on ne la trouve appliquée nulla part aiUeura. Du reste, si l'on craint que le public séjoarnant sur la plate-forme d'avant ne gène le mécanicien, on peut isoler

Les automobiles parisiennes ont en outre le défaut d'être très lourdes relativement aux voitures électriques ordinaires et même aux voitures à impériale employées ailleurs : la voiture de Romainville, qui est à 52 places (20 à Tinté rieur, 26 à Timpériale et 6 sur la plate-forme), pèse à vide, sans ses moteurs, 7,4 t. (dont 3,8 t. pour la caisse), alors que les voitures à 50 places du Havre pèsent à peine 5 t.

Un des meilleurs types d*automobiles anglaises à impériale, celui de Dublin- Dalkey, représenté par la figure 312 et qui contient 53 places (24 à Tintérieur et 29 à l'impériale), ne pèse que 5,5 t. Les voitures de Coventry (fig. 313 et 314), à 40 places assises, pèsent environ 4,3 t., celles de Bristol (43 places), 4,4 t., et celles du South StafTordshire (40 places), 4,5 t. Sur la ligne d'Hobart, qui est à voie de 1 m., on emploie des automobiles à impériale couverte contenant 48 places assises (24 à Fintérieur et 24 à l'impériale) et ne pesant également que 4,5 t.

Toutes ces voitures sont construites de façon à pouvoir circuler indifTérem ment dans les deux sens.

On remarquera de plus sur les figures 312 et 313 que les plates-formes sont aménagées avec une entrée et une sortie séparées pour les voyageurs d'intérieur et ceux d'impériale ; on évite de la sorte, au moins en partie, les encombrements qui se produisent trop souvent à l'entrée des voitures de tramways parisiennes.

Poids des voitures électriques. — La tare d'une automobile électrique s'obtient en ajoutant au poids total du truck et de lu caisse celui des moteurs et accessoires électriques (rhéostat, régulateurs, etc.), qu'on peut compter largement à raison de 1 000 kg. environ par moteur de 15 chev., 1 200 kg. par moteur de 25 chev. et 1 400 kg. par moteur de 30 chev. (voir p. 188).

En général, on peut estimer, avec une approximation suffisante pour un avant-projet, que le poids d'une automobile ordinaire du

ce dernier par une barrière de protection comme on en voit sur certaines automobiles allemandes, où elle consiste en une simple lisse demi-circulaire, montée sur une tige qui s'enfonce dans une douille ménagée dans le plancher.

Quant aux courants d'air, gênants pour les voyageurs d'intérieur, qui se produisent lorsqu'on ouvre simultanément les deux portes d'entrée, on les évite facilement en tenant fermée la porte de séparation intérieure dans les voitures à deux classes, ou mieux encore en vestibulant les plates-formes : le dispositif de la figure 307 est déjà un acheminement vers cette dernière solution. On pourrait également munir la porte d'avant, suivant un procédé connu, d'un petit guichet par où le conducteur ferait sa perception sans ouvrir la porte tout entière.

Une autre solution consisterait à changer complètement la disposition ordinaire des voitures de tramways et à couper la caisse en deux parties qui s'ouvriraient sur une terrasse centrale avec marchepieds latéraux, comme cela a été essayé autrefois à Lille; le mécanicien se tiendrait sur une plate-forme étroite ménagée à chaque extrémité de la voiture et où il n'y aurait de place que pour lui seul ; mais on se trouverait conduit, avec cette disposition, à allonger notablement la caisse, qui devrait forcément être montée sur bogies.

type américaÏD d'une trentaine de places sans impériale, à vide, à 3 ou 6 t., et celui d'une automobile d'une quarantaine de places

à 5,5 t. OU 6,5 t., suivant qu'elles sont équipées avec un ou deux moteurs. Lorsque ta capacité s'élève à 50 places, le poids peut

atteindre 7 à 8 t. ; pour une automobile ouverte de cette dernière capacité, il ne doit pas dépasser 1 t.

34ft LA TRACTION ÉLECTRIQUE

Le poids de la voiture en pleine charge peut être évalué à 7 ou 8 t. dans le premier cas, à 8 ou 9 1. dans le second et à 10 ou 11 1. dans le troisième. En aucun cas, il ne doit s'élever au chiffre de 13 1. couramment admis par les ingénieurs parisiens et qui résulte du poids absolument exagéré des automobiles actuellement en usage.

Il est assez difficile d'évaluer, d'une manière générale, le poids mort par place offerte, car, suivant les habitudes et les règlements locaux, le nombre des voyageurs admis à s'entasser sur les platesformes est plus ou moins grand, en sorte que des voitures de dimensions identiques peuvent recevoir, en service régulier, un nombre assez différent de voyageurs.

En utilisant bien toute la place disponible, mais sans admettre de voyageurs debout à l'intérieur et sans serrer outre mesure les voyageurs de plates-formes, on ne peut guère abaisser le poids mort par place au dessous de 130 à 140 kg., et ce poids s'élève souvent à 190 kg. et davantage. La différence avec le poids mort des voitures de tramways à chevaux, qui est compris habituellement entre 50 et 70 kg. par place offerte, provient du poids de l'équipement électrique (25 à 40 kg. par place pour Téquipement à un moteur) et du supplément très sensible de poids résultant du renforcement général du véhicule.

Nous rappellerons que, sur les chemins de fer, le poids mort par voyageur varie de 200 kg. pour les voitures de troisième classe à 2 000 kg. pour certaines voitures de luxe ; sur les lignes à voie étroite et sur certaines lignes d'intérêt local à voie normale, il descend à 150 ou 200 kg. environ.

La diminution du poids mort a un grand intérêt pour des voitures de tramways, qui ont fréquemment à s'arrêter ou- à ralentir, car le temps perdu pour amortir la force vive de la voiture et pour regagner la vitesse normale après Tarrêt est d'autant plus grand que la masse en mouvement est plus considérable. En outre, le poids mort des véhicules est un facteur important de la durée de la voie ferrée et de celle du matériel roulant lui-même.

La plupart des automobiles actuelles ont un poids excessif, et il semble qu'on pourrait les alléger sensiblement par une construction plus soignée et un meilleur choix des matériaux. Notre critique s'adresse spécialement aux constructeurs français, qui

font des caisses pesant jusqu'à 2 500 kg. pour 18 à 20 places assises , alors que la tare des caisses américaines de 22 places ne dépasse guère 2 000 kg'.

Remarques sur le choix des voitures. — Quoique le choix du type et de la capacité la plus avantageuse des voitures ne se rattache pas directement à Tétude technique de la traction électrique, nous croyons devoir dire quelques mots de cette question, dont il faut forcément se préoccuper lors de l'établissement d'une ligne de tramway.

Le premier point à examiner est le trafic probable de la ligne. C'est une étude qui doit èlre faite spécialement dans chaque cas ; nous n'y insisterons pas et supposerons cette base connue.

Au point de vue des voyageurs, Tidéal d'une exploitation de tramways est évidemment d'avoir des voitures se succédant à des intervalles très rapprochés et effectuant leur parcours dans le moins de temps possible. C'est ainsi qu'on amène le public à se faire une nécessité du tramway, même pour des trajets de peu d'importance.

La traction électrique avec prise de courant en route, par son essence même qui permet de subdiviser la puissance motrice en un nombre aussi grand qu'on le veut de voitures, se prête merveilleusement à l'établissement d'un service à départs très fréquents. Il faut seulement que les véhicules auxquels on l'applique permettent de réaliser économiquement cette subdivision, c'est-à-dire qu'ils soient assez petits pour avoir une proportion moyenne raisonnable de places kilométriques occupées (15 à 20 p. 100 au moins).

Si l'on oblige les compagnies à fournir des voitures très grandes, offrant en une fois beaucoup de places, comme l'administration tend à le faire à Paris par exemple, il faut évidemment, si l'on ne veut les entraîner à des dépenses hors de proportion avec les recettes, leur laisser les moyens de remplir leurs véhicules ; on arrive alors forcément, sauf sur quelques lignes à trafic exceptionnellement intense, à diminuer peu à peu le nombre des voitures en circulation ; chaque voiture individuellement peut encore ainsi faire une bonne recette ; mais le public, soumis à d'interminables

* Voir en appendice Teitrakit du catalogue de la C» Brill.

attentes dans les bureaux, finit souvent par s'impatienter et par renoncer à se servir du tramway, surtout s'il n*a qu'une course restreinte à faire.

Un service ainsi conçu constitue évidemment une mauvaise solution du problème des transports en commun à l'intérieur des villes. Il n'est pas nécessaire d'aller bien loin pour se convaincre de la supériorité, par rapport à la grosse voiture à passages rares, de la voiture légère, assez petite, mais passant très souvent, marchant vite, s'arrêtant facilement et démarrant avec rapidité : on n'a qu'à consulter les habitants de l'une quelconque des villes françaises qui possèdent aujourd'hui des services de tramways organisés d'après ce système.

On craint à Paris que ce service accéléré à grande fréquence do départs n'augmente l'encombrement déjà excessif des rues. Mais il suffirait, à ce qu'il semble, d'une réglementation sévère et eCTective de la circulation des voitures ordinaires pour faire disparaître en grande partie cet encombrement. L'expérience montre, du reste, que quand le service des transports par voitures publiques est sûr, facile et rapide, la voiture privée et surtout le fiacre, dont le besoin se fait beaucoup moins sentir, tendent à disparaître ; tout le monde prend le tramway, parce que tout le monde est assuré de le trouver quand il en a besoin et d'être conduit rapidement.

La voiture légère et fréquente étant le desideratum à réaliser, il faut, pour lui faire rendre son maximum d'effet utile, éviter tout ce qui est susceptible de diminuer la rapidité de transport. On doit par suite proscrire l'impériale. Le type de voiture qui paraît le mieux convenir, en Europe, à la grande généralité des cas, est la voiture fermée à deux plates-formes assez spacieuses pour assurer l'entrée et la sortie rapides des voyageurs (1 mètre de longueur au moins). Pour réduire au minimum le temps des arrêts, on pourrait en outre imiter avec avantage certaines dispositions employées en Amérique, par exemple l'entrée contiguê au marchepied, telle que la représente la figure 278, p. 312. L'été, on pourrait remplacer les caisses fermées par des caisses ouvertes, accessibles sur toute leur longueur, ou par des voitures mi-fermées et mi-ouvertes, qui présentent les mêmes avantages que les voitures à impériale sans en avoir les inconvénients.

Ensuite, il faudrait, au moins dans les grandes villes, faire arrêter les voitures, non plus à la demande des voyageurs, mais seulement en des points déterminés, comme on s'est décidé à le faire sur certaines lignes où on a pu ainsi augmenter notablement la vitesse moyenne du parcours.

En ce qui concerne la fixation de la capacité des voitures et de rintervalle entre les départs, il est bien difficile de formuler des règles un peu précises. C'est une question d'espèce infiniment délicate et complexe, dans laquelle interviennent à la fois Timportance et la nature du trafic, la longueur du parcours, les habitudes du public, etc.

S'il s'agit d'une ligne à chevaux à transformer en ligne électrique, la capacité des anciennes voitures constitue une base sérieuse d'appréciation ; mais il faut tenir compte, en outre, de l'accroissement probable auquel le nouveau service devra faire face, car c'est un fait bien constaté que l'installation de la traction électrique est toujours suivie d'une augmentation notable de l'intensité de la circulation. Cette dernière considération empêche, en général, à elle seule, de donner aux automobiles électriques moins de 26 à 28 places de capacité. D'autre part, cette capacité s'élève rarement, même dans les villes européennes importantes, au-dessus de 40 ou 44 places.

Entre ces limites, la question de savoir jusqu'à quel point il y a intérêt à diminuer la capacité pour rapprocher les départs ne peut être résolue que dans chaque cas particulier. En diminuant la capacité des voitures, on ne réduit pas proportionnellement les frais d'exploitation, parce que la dépense de force motrice ne décroît pas en raison de la diminution du nombre de places ofTertes et que les frais de personnel de conduite restent les mêmes. Un moyen plus efficace d'atténuer les dépenses nécessitées par un service à départs fréquents est de supprimer sur chaque voiture l'agent chargé de percevoir le prix des places, comme on l'a fait sur certaines lignes américaines et en Allemagne à Halle, Chemnitz, Pankow, etc. ; les voyageurs déposent alors en entrant le montant de leur place dans une tirelire placée en vue du mécanicien. Ce système a donné de bons résultats, mais il n'est malheureusement pas applicable partout.

Il y a des cas où l'on doit se résoudre à espacer les départs. On

arrive effectivement par ce moyen à réduire les frais d'exploitation ; mais en même temps on diminue le nombre des voyageurs et les recettes. Il y a par suite une limite à observer, qui dépend principalement de la longueur du parcours : une attente d'un quart d'heure, par exemple , acceptable lorsque le parcours à faire est d'une dizaine de kilomètres, deviendrait au contraire inadmissible si le trajet ne dépassait pas un ou deux kilomètres ; les voyageurs trouveraient alors souvent plus court d'aller à pied. On doit donc, dans chaque cas, déterminer la limite au-delà de laquelle il y a désavantage à diminuer la fréquence des départs. Sur les lignes urbaines, cette limite est rarement supérieure à 15 minutes et elle peut être bien inférieure. Ajoutons en passant que la double voie est indispensable quand la fréquence dépasse 10 départs à l'heure.

L'organisation du service doit d'ailleurs être faite de façon que le nombre de places offertes soit sensiblement supérieur (de 60 à 80 p. 100) à Tutilisation moyenne, car il est de règle que le trafic se développe avec les facilités accordées au public. Une exploitation basée, comme celle des omnibus et tramways parisiens, sur le régime du « complet » en temps normal ', est évidemment défectueuse à la fois pour le public et pour la compagnie.

Le problème se complique, dans la plupart des exploitations, de rirrégularité du trafic, soit que l'affluence des voyageurs soit plus considérable sur certaines parties de la ligne que sur d'autres, soit qu'elle varie selon les heures, les jours, les saisons ou d'autres causes.

Dans le premier cas, suivant Timportance relative du trafic sur les différentes sections de la ligne, leur longueur et leur position respectives, on peut avoir intérêt à augmenter le nombre et la capacité des voitures sur tout le parcours, ou à faire des départs supplémentaires sur la section chargée, ou encore à la desservir par des voitures de plusieurs lignes s'embranchant sur ce tronc commun.

Le second cas se présente dans presque toutes les exploitations

* D'après le rapport présenté au Conseil municipal par M. A. Berthelot au nom de la commission du Métropolitain (1896), le nombre de places offertes par les tramways et omnibus de toute catégorie, à Paris, est sensiblement égal au nombre de places occupées (290 millions de Toyageors contre 300 millions de places offertes).

de tramways, Taffluence des voyageurs étant plus grande le matin et le soir qu*au milieu de la journée, le dimanche que les jours de semaine, etc. La traction électrique se prête particulièrement bien à ce service irrégulier : on peut, en effet, à la seule condition de disposer d'une réserve de puissance motrice suffisante, augmenter le nombre des automobiles en service aux heures d'affluence, et doubler ou tripler la capacité de chacune en lui faisant remorquer une ou deux voitures ordinaires, qui, suivant le temps et la saison, seront fermées ou ouvertes. Ce système permet, avec des voitures offrant individuellement une capacité restreinte, de faire face à un moment donné à un trafic huit ou dix fois supérieur au trafic normal, surtout si Ton admet des voyageurs en surcharge, ainsi qu*il est logique de le faire avec la traction mécanique ^ ; il accroît la capacité de transport de la ligne au moment même où cela est nécessaire , sans la charger tout le reste du temps d'un poids mort inutile, comme c'est le cas lorsqu'on emploie constamment de très grandes voitures.

Il n'y a que sur quelques lignes exceptionnelles, à trafic extrêmement intense, que l'emploi de voitures de très grande capacité partant à de courts intervalles soit réellement justifié. On peut citer comme exemples la ligne des grands boulevards à Paris, où des voitures de 50 places se succèdent à intervalles de deux minutes, celle de State street, à Chicago, où des trains de 3 ou 4 voitures offrant ensemble 150 à 200 places assises, partent toutes les cinquante secondes, celle de Broadway, à New-York, où des voitures de 60 places passent toutes les vingt secondes aux heures les plus chargées ; à Boston , au coin de Boylston street et de Tremont street, il ne passe pas moins de 183 voitures montantes et 197 descendantes par heure, la capacité des voitures variant entre 40 et 50 places. Mais, même dans ces cas extrêmes, les voitures à

' Si l*on admettait des surcharges arec la traction animale, les cheyaux seraient mis très rapidement hors de service ; cet inconyénient disparait avec la traction mécanique et il n*y a plus dans ce cas à tenir compte que des convenances du public ; or, partout où cette tolérance est accordée, à Marseiliey au Havre, etc., les voyageurs s*en sont montrés très satisfaits, à condition, bien entendu, que le service normal soit régulièrement assuré et que les surcharges ne se produisent qu'accidentellement. U ne faut pas cependant abuser de cette facilité et la pousser au même point qu'en Amérique, où elle commence d'ailleurs k être assez vivement critiquée, ainsi que nous l'avons dit plus haut (p. 319, en note).

impériale ne sauraient être recommandées, en raison du temps qu'elles font perdre aux arrêts. L'augmentation de capacité doit plutôt être cherchée dans l'allongement de la caisse.

Jusqu'à 50 places de capacité totale, la caisse peut être montée sur deux essieux. Au delà, il faut recourir aux voitures du type américain à 3 ou 4 essieux, avec de très larges dégagements.

On peut se demander s'il ne vaudrait pas mieux, dans ce dernier cas, employer des trains de deux ou trois voitures, plutôt qu'une voiture unique de très grande capacité. Le système des remorques donne une flexibilité incomparable au service ; il présente en outre l'avantage de réduire la durée des arrêts ^ et de diminuer légèrement les frais de traction. Par contre, l'emploi d'automobiles isolées fait disparaître les chances d'acccident dues aux voitures d'attelage; il permet d'effectuer une économie de personnel de conduite, une même équipe étant affectée à une capacité de transport plus grande, et il supprime la main-d'œuvre nécessitée par la formation des trains aux extrémités de la ligne ; enfin la presque totalité du poids des voyageurs peut être utilisée pour l'adhérence, si la voiture est montée sur un truck approprié, tandis qu'avec l'autre système on perd une fraction d'autant plus forte de ce poids que la voiture de remorque est plus chargée et que, par suite, l'effort de traction devrait être plus considérable.

* Une comparaison intéressante a été faite à ce point de y \xe {Street Railway Journal, octobre 1896, p. 585) entre deux lignes de Saint-Louis, employant. Tune des voitures fermées à bogies de 36 places assises, marchant isolément ; T^-xitre, des automobiles fermées à 2 essieux de 28 places assises, remorquant chacune une autre voiture. D'une série d'observations faites à différentes heures du jour et avec un nombre variable de voyageurs, il résulte que le temps nécessaire pour arrêter le véhicule, laisser descendre ou monter les voyageurs et regagner ensuite la vitesse normale, est toujours plus long avec la voiture à bogies qu'avec le train de deux voitures. La moyenne de ces observations est indiquée au tableau ci-après :

Automobile d« 128 places remorquant une autre voiture. . . .

Automobile à bogies de 36 places.

Différence en faTOur du train de 2 voitures

TE]tfPS

nécessaire pour arrêter le véhicule en secondes.