TOTAL

Le choix entre les deux systèmes est une question d'espèce, qui ne saurait être résolue d'une manière générale. Rappelons seulement qu aux Etats-Unis les très grandes voitures ne sont plus aussi répandues qu'autrefois, au moins dans l'intérieur des villes ; la plupart des compagnies qui les emploient visent moins à l'économie qu'à donner satisfaction au public, lequel préfère les voitures à bogies, plus confortables et d'un roulement plus doux que les voitures ordinaires.

Les voitures à 4 essieux sont' tout indiquées pour les lignes suburbaines, surtout celles à long parcours et à arrêts peu fréquents, sur lesquelles il y a un trafic assez important d'une extrémité à l'autre ; aux vitesses élevées, le truck simple devient d'ailleurs dangereux.

§ 3. — Automobiles db chemins de fer

Conditions d'emploi des automobiles sur les chemins de fer. — Lorsqu'on passe des tramways aux chemins de fer, on voit la traction électrique appliquée de deux façons distinctes.

L'exploitation peut se faire, soit encore par voitures automobiles^ soit par locomotives jouant le même rôle que les locomotives ordinaires à vapeur. Le choix entre les deux systèmes dépend de la nature et de l'importance du trafic. Nous ne parlerons ici que des automobiles, la question des locomotives devant faire, en raison de son importance, l'objet d'un chapitre spécial (chap. vu).

Jusqu'à présent la grande majorité des applications de l'électricité à la traction, en dehors des tramways proprement dits, a eu pour objet l'exploitation : 1^ de lignes secondaires ou d'embranchements servant au trafic local des voyageurs à petites distances ; 2^ de lignes métropolitaines.

1. Les premières se sont principalement répandues aux États- Unis, où, depuis deux ou trois ans surtout, l'on a vu un développement extraordinaire de ce que les Américains désignent sous le nom générique d' « interurban railroads » et qui constitue en réalité de simples lignes d'intérêt locale exploitées électriquement. Nous avons indiqué au chapitre P*^ la façon dont ces entreprises ont

TRACTION ÉLBCTRIQUB. 23

généralement pris naissance, par extension des réseaux de tramways électriques urbains, d*abord dans les faubourgs, ou plutôt dans ces lieux de résidence extérieurs aux centres d'affaires qu'on rencontre dans toutes les agglomérations des Etats-Unis, puis vers les villes avoisinantes. Ces lignes nouvelles, véritables chemins de fer par leur installation, soit qu'elles empruntent laccotement des routes, soit qu'elles comportent une plateforme séparée, ont ainsi largement dépassé les limites de la banlieue, et elles ont relié entre eux des centres industriels ou agricoles, privés jusque-là de moyens de communication commodes, à des distances qui ont sans cesse été en augmentant. Certaines d'entre elles mesurent jusqu'à 60 km. de longueur et sont desservies par des trains marchant à la vitesse de 30, 40, quelquefois 50 km. à l'heure. Elles font dans certains cas une sérieuse concurrence aux chemins de fer à vapeur, dont quelques-uns ont suivi l'exemple qui leur était ainsi donné et ont équipé électriquement à leur tour des embranchements ou des lignes transversales.

En Europe, les exploitations de ce genre sont encore relativement rares et la plupart ont été créées uniquement pour le service des touristes. Elles semblent néanmoins avoir là aussi un bel avenir devant elles.

Les caractères communs à toutes ces lignes sont : une longueur relativement faible, une vitesse de trains modérée et un trafic peu important, composé exclusivement ou presque exclusivement de voyageurs, quelquefois aussi de marchandises légères.

Les conditions d'exploitation en sont absolument différentes de celles des grandes lignes, en ce que, comme sur les tramways, on doit chercher à augmenter plutôt la fréquence que la charge des trains ; on est ainsi conduit à Temploi d'un matériel essentiellement léger, se prêtant à une exploitation économique et offrant sous tous les rapports les mêmes avantages que les véhicules de tramways, tout en réalisant une plus grande puissance de transport et une allure plus rapide. Un tel service ne peut être fait avantageusement qu'au moyen à' automobiles échelonnées à courte distance, remorquant au besoin une ou deux voitures ordinaires, de manière à constituer des trains de 20, 30, 50 t. au maximum, analogues à nos trains-tramways actuels.

Sur les lignes à très fortes rampes, on peut même être conduit à composer les trains exclusivement de voitures automobiles ayant tous leurs essieux moteurs, comme, par exemple, ceux de la G*° P.-L.-M. sur la ligne électrique du Fayet à Chamonix.

2. La seconde catégorie de chemins de fer sur lesquels la traction électrique est aujourd'hui employée d une façon courante est constituée par les lignes métropolitaines. Maintenant que les exemples de Londres, de Liverpool, de Chicago ont démontré la supériorité de Télectricité pour ce genre d'application, il est probable qu'on n'exploitera plus de métropolitains autrement.

L'organisation du service qui convient le mieux dans ce cas est encore le système des trains courts et fréquents, chaque train étant de même formé d'une automobile et d'un petit nombre de voitures remorquées. La distance à parcourir est toujours faible et la vitesse moyenne modérée en raison de la fréquence des arrêts; mais ici le traQc est généralement plus important que sur les simples lignes d'intérêt local et peut nécessiter des trains notablement plus lourds, pesant 80 t. ou davantage. On se trouve alors conduit à augmenter proportionnellement la puissance des automobiles, au point d'en faire de véritables locomotives.

Le même système d'exploitation intensive par trains légers à départs rapprochés s'appliquerait également bien au cas des lignes de banlieue, comme celles que l'Illinois Central R. R. C^ est en train d'équiper électriquement aux abords de Chicago.

On peut donc dire, en résumé, que l'emploi des automobiles convient, d'une manière générale, pour des services locaux de voyageurs se rapprochant plus ou moins d'un service de tramway.

Au contraire, le transport électrique des voyageurs à longues distances sur les grandes lignes et celui des marchandises nécessiteraient l'emploi de locomotives capables de remorquer des trains semblables aux trains actuellement en service.

La ligne de Nantasket Beach et celle de Baltimore donnent déjà une idée de ce que serait un service de ce genre. Nous reviendrons plus loin sur le matériel qui peut être employé en pareil cas, ainsi que sur les applications des locomotives électriques aux chemins de fer d'une nature spéciale, telles que les voies fertrées industrielles, minières, etc.

Caractères généraux des automobiles de chemins de fer. — Il n^existe encore de lignes de chemins de fer électriques importantes qu'aux États-Unis. On ne s'étonnera donc pas si, dans ce qui suit, nous nous occupons à peu près exclusivement du matériel américain.

Lorsqu'il s'est agi de rendre automoteurs des véhicules de chemins de fer, les Américains ont naturellement cherché à conserver le matériel roulant existant. Celui-ci, du reste, avec ses deux trucks indépendants, sur lesquels le châssis inférieur de la caisse ne repose que par l'intermédiaire d'une cheville ouvrière et d'une crapaudine, se prêtait beaucoup mieux que le matériel des tramways à l'adaptation de moteurs électriques. Au lieu d'avoir à créer de toutes pièces un truck spécial pour les loger, il a suffi de modifier très légèrement les types de bogies en usage pour les mettre en état de recevoir ces moteurs.

Les automobiles employées sur les chemins de fer électriques des Etats-Unis sont donc toutes construites sur le modèle ordinaire des wagons américains à voyageurs : elles comportent une caisse de grande longueur à couloir central, portée sur deux trucks articulés, à double suspension, dans lesquels sont logés les moteurs. Les dimensions et les dispositions de détail diffèrent seules suivant les applications.

Trucks. — Sur les chemins de fer, on est généralement moins limité que sur les tramways relativement à l'écartement des essieux et à la hauteur du truck, car les courbes ont un rayon plus grand et, les arrêts étant plus rares, on peut sans inconvénient admettre deux ou trois marches entre le plancher de la voiture et le niveau des rails.

Par contre, les moteurs sont plus gros et plus difficiles à loger; le poids et la vitesse plus considérables des voitures exigent des trucks plus robustes et mieux suspendus pour éviter que les chocs dus aux inégalités de la voie ou au passage des courbes ne se transmettent trop brutalement à la caisse et même ne fassent dérailler la voiture.

Dans le cas d'automobiles légères, destinées à marcher isolément ou en remorquant seulement une ou deux autres voi-

tures, les modèles de bog:ie3 décrits plus haut (p. 287) pour les tramways suburbains à grande vitesse sont encore parfeitement applicables.

llemi-coupe Iraniïtnal». Domi-élinlion traim«ri«li!.

Fig. 315. — Truck d'automobile de chemin de fer.

On emploie aussi quelquefois dans ce cas, pour augmenter l'effort de traction possible, des trucks à adhérence maxima; mais ils

ne donnent pas un roulement aussi doux que les trucks doot le pivot est au centre du châssis ; dans ceux-ci, en eCfel, la caisse ae reçoit (abstraction iaile, bien entendu, des ressorts de suspension) que la moyenne des déplacements horizontaux ou verticaux des roues, tandis que, lorsque le pivot est placé au-dessus de l'essieu moteur, elle subit intégralement toutes les réactions des roues correspondantes. Les trucks à adhérence maxima ne sont donc pas à conseiller dès que la vitesse de marche est un peu grande.

Les voitures plus lourdes sont montées sur des bogies tout i fait analogues aux trucks ordinaires à 4 roues des voitures de chemins de fer, sauf qu'un espace est laissé libre de chaque cdté de la traverse maltresse pour le logement des moteurs. En outre, afin de gagner de la place, on construit le châssis tout en fer, et non en bois armé de fer comme d'habitude.

La figure 315 moalre un type de bogie très répandu sur les chemins de fer électriques, construit par la maison Jacktim and Sharp. Il est à double suapension, avec balanciers latéraux et traverse oscillante supportant le pivot central, comme tous les trucks américains à voyageurs. Le modèle représenté a été employé sous les voitures du chemin de fer aérien de l'exposition de Chicago.

Fig. 316. — Plateau de roalement de la caiise sur le Iruck.

11 portait deux gros moteurs de 125 chev. ; l'automobile complète pesait 30 t, en charge cl a remorqué des trains comprenant jusqu'à 7 voitures de 22 t. Pour rendre plus facile le mouvement d'orientation du truck, la caisse reposait sur le châssis dod pas directement, mais par une série de galets disposés en couronne au centre et en secteur aux extrémités (fig, 316). Des Irucks de même forme sont actuellement en service sur un grand nombre de lignes électriques interurbaines.

Les difTérentes parties du truck, essieux, roues, etc., doivent naturellement être plus fortes que sur les tramways. Les roues notamment se rapprochent, comme forme et comme poids, des

modèles usités sur les chemins de fer ordinaires. Les ' ^ plus répandues sont encore ^ les roues en foaie trempée, i qui se font généralement à ', t disque plein et pèsent de 200 à f 250 kg. ; mais c'est spéciale- -S ment pour ce genre de service ^ qu'il existe une tendance marquée à remplacer les roues en ' '' "^^ ■"■ ' S

fonte par des roues bandagées «

d'acier. ^

Caisses. — Les caisses ne se -g

distinguent pas sensiblement g

comme construction des caisses g

à voyageurs en usage sur les 1

chemins de fer des États-Unis. S

A part leurs dimensions, qui . ^

sont jusqu'ici un peu moin- | -^

dres, la principale différence S |

consiste en ce qu'on doit j^ |

réserver, à l'une au moins des ^ -S

extrémités , un emplacement 1 *§

pour le mécanicien et pour les J ,

appareils de manœuvre ; en ce J r--

qui concerne la commande des | "^

moteurs, ces appareils sont à ï '^

peine plus encombrants que < les régulateurs employés sur les tramways ; mais il y a généralement en plus un coupecircuit automatique, un compresseur électrique, un manomètre et un robinet de manœuvre pour le frein à air, etc.

el il est avantageux de réunir

tous ces appareils sous la main du mécanicien dans une cabine où il est isolé du public. Dans le cas où la prise de courant se fait par trôlet aérien, la caisse doit en outre avoir sa toiture renforcée. Mais les trappes de visite deviennent inutiles, car les moteurs sont très faciles à inspecter en dessous de la caisse.

Le mode de construction bien connu des voitures américaines se retrouve donc ici avec ses caractères essentiels : la caisse, reposant sur deux appuis très espacés, travaille tout entière comme une véritable poutre armée ; ainsi que le montre la figure 317, qui représente une caisse américaine typique, toute la partie inférieure des parois latérales, au-dessous des baies des fenêtres, est occupée par un système de pièces de bois formant une ferme d'une grande rigidité, renforcée en outre à sa partie inférieure par des tirants placés directement au-dessous du brancard. Ces parois latérales doivent, par suite, rester planes; cette forme est d*ailleurs sans inconvénient avec la suspension sur bogies, qui élimine à peu près complètement les efforts transversaux et les efforts de torsion si nuisibles dans les véhicules à deux essieux rapprochés comme ceux de tramways. Le châssis inférieur doit présenter une grande solidité dans le sens longitudinal, pour résister aux efforts qui se produisent lors de la marche en train ; il est constitué par 6 ou 8 longerons de fort équarrissage solidement contreventés ; les traverses les plus fortes sont naturellement placées près des points d^appui sur les trucks. Les plates-formes sont rapportées ; elles n'interviennent pas dans Tattelage, qui est fait par Tintermédiaire du châssis lui-même. Le toit a toujours sa partie centrale surélevée sous forme d'une lanterne régnant sur toute la longueur de la voiture, jusqu'à l'extrémité des plates-formes*. Sur ce toit sont généralement montées deux perches de trôlet.

Matériel des chemins de fer secondaires. — Les automobiles actuellement employées en Amériqtte sur les lignes secondaires ou embranchements électriques sont sensiblement plus petites que

* Pour plus de détails concernant le matériel roulant américain , nous renvoyons aux traites spéciaux : Les Chemins de fej' en Amérique^ de MM. Lavoinne et Pontzen ; Les Chemins de /*er à l'Exposition de Chicago, de MM. Grille et Falconnet ; etc.

VOITUBES AUTOMOBILES Ml

les Toitures ordinaires de chemins de fer, dont ta caisse atteint 20 à 22 m. de longueur.

Ces automobiles, dont la figure 318 montre un exemple typique,

Fig. 31S. — Automobile de chemin de fer.

ne mesurent d'habitude que H h. 13 m., parfois 15 m. de longueur totale, y compris les plates-formes, et contiennent 40 à 50 places

Fip. 319. — Iniorieor d'automobile de chemin de fer.

assises ; les sièges sont transversaux, avec passage central (flg. 319).

On rencontre fréquemment sur ces lignes des voitures mixtes,

comprenant un comparti-

I ment séparé pour les

"^ bagages ou les message-

g ries.

I Les plaies-formes sont

1 1 généralement vestibulées.

-'= Lorsque la voiture estdes-

II (inée à marcher àans un ^ ,■; seul sens, comme celle

de la figure 318, on

n'applique cette disposi-

|- tion qu'à la plate-forme

Jf . avant ; celle-ci est alors

é -z r^i inaccessible au public et

% llî constitue la cabine du mé-

7 lll caiticien, où sont groupés

^ lit tous les appareils de mise

•S d%S en marche et d'arrêt, ré-

c- gulateur, pompe à air pour

.5 les freins, etc.

^ Les trucks ont généra-

', I lement des roues de 0,90

n I m., parfois même I m.

^ c-ai (Je diamètre, et le plan-

III cher de la plate-forme se 3'î Irouveàl m, ou 1,20 m.

du sol ; on y accède par

I deux ou trois marches.

^"y Ces voilures pèsent en

s| moyenne 10 à 12 t. &

is"S vide, sans moteurs ni

:^ll agencement électrique,

E^"^ 14 à iS t. avec deux mo-

% |t leurs de 50 chev. et leurs

i-s accessoires, et 17 à 20 t.

»h;= avec quatre moteurs de

50 chev. ou deux de 100

chev. Lorsqu'il y a deux moteurs, on les monte tantôt sur le même bogie, tantôt sur les deux bogies, ce qui est la disposition préférable.

La figure 320 montre le train-type pour chemios de fer iaterurbaias ou suburbains de la compagnie Walker^ équipé pour marcher à 60 ou 70 km. à Theure. L'automobile, de 15 m. de longueur totale (dont 12 m. de caisse), comporte un compartiment à voyageurs de 35 places et un compartiment à bagages, en avant duquel se trouve la cabine du mécanicien; celle-ci, complètement séparée du reste de la voiture, contient le régulateur, le compresseur électrique du frein à air, le robinet de manœuvre de ce frein, le volant du frein à main, etc. Sur chacun des bogies est monté un moteur de 100 chev. Ce véhicule remorque une voiture de mêmes dimensions contenant 50 places assises et pouvant recevoir un nombre de voyageurs double. Chacune d'elles pèse 12,5 t. environ, sans équipement électrique; Tautomobile avec son équipement pèse 17 t., et le train entier, chargé de 150 voyageurs et de 3 000 kg. de bagages, 41,5 t. environ.

Sur certaines lignes où le trafic est particulièrement intense pendant la belle saison, on emploie de grandes voitures ouvertes à 15 ou 16 bancs transversaux, contenant 80 à 90 places.

En Europe, le matériel employé jusqu'ici sur les rares lignes de chemins de fer exploitées à Télectricité se rattache, soit au type ordinaire à deux essieux parallèles, soit au type américain à bogies.

Les automobiles en service sur la ligne à voie étroite Stansstadt-Slans, sur les lignes à voie normale Ghavornay-Orbe,Meckenbeuren-Tettnang, Budapest- Rakospalota, etc., appartiennent à la première catégorie. La caisse, portée sur deux essieux parallèles, est à sièges longitudinaux ou à compartiments commu** niquant entre eux; Feutrée a lieu par deux plates-formes établies aux extrémités : il y a en effet intérêt, sur ces lignes secondaires, à permettre la libre circulation d*un bout du train à Tautre, pour que le service puisse être fait par deux agents seulement, un mécanicien et un conducteur, ce dernier assurant la perception et le contrôle en cours de route et pouvant au besoin suppléer le mécanicien . Les appareils de manœuvre sont placés sur les plates-formes.

Les voitures de Stansstadt-Stans ^ sont tout à fait minuscules ; elles pèsent 5,7 t. à vide, avec deux moteurs de 15 chev.,reçoivent 30 voyageurs (dont 18 assis) et peuvent remorquer des trains de 20 t. au maximum. Celles de la ligne d'Orbe, équipées comme les précédentes par la Compagnie de Vlndustrie électrique, sont construites sur le modèle courant des voitures de chemins de fer suisses et traînent des wagons ordinaires à marchandises ou à voyageurs pour une charge de 30 t. ; chaque voiture comporte 32 places assises et est munie de deux moteurs de 30 chev. Quant aux automobiles du chemin de fer plus récent de Meckenbeuren-Tettnang (fig. 321), équipées par la Société d'Oerlikon, elles

* Ct. Engineering, 15 mars 1895.

La figure 322 montre plus en délai! les disposîlioDS d'une voiture saalogue, éludiée par la société Schuckert pour le service de la même ligne.

Ces voitures ne diffèrent pas sensiblement du matériel à essieux

rigides employé sur certaines lignes d'intérêt local. Pour la traction électrique, elles présentent Tinconvénient que nous avons déjà reproché aux premières voitures de tramways électriques européennes : la séparation du truck portant les moteurs et de la caisse n'y est pas observée. Cette séparation est cependant aussi indispensable sur les chemins de fer que sur les tramways, et pour les mêmes raisons. A ce point de vue, le matériel américain présente une très sérieuse supériorité ; il facilite considérablement l'inspection des moteurs et leur remplacement, puisqu'il suffit de soulever une des extrémités de la caisse pour dégager le bogie correspondant, le faire rouler au dehors et le remplacer par un autre. En outre, lorsque les trains à remorquer deviennent un peu lourds, le système des bogies est le seul qui permette de loger facilement sous la caisse la puissance nécessaire, surtout avec la voie étroite. Le poids mort par place offerte est peut-être un peu plus grand dans ce cas que dans celui de deux essieux % mais la charge de chaque essieu se trouve diminuée. Enfin le matériel à bogies offre l'avantage, qui, pour n'être pas spécial à la traction électrique, n'en est pas moins appréciable, de posséder une grande stabilité, de passer facilement dans les courbes raides et d'avoir un roulement très doux ; le public a une préférence très marquée pour ce genre de véhicules, comme on peut s'en convaincre sur les quelques lignes françaises où ils sont employés. La longueur des voitures ne saurait être un obstacle à son adoption, car une seule d'entre elles, aménagée en deux ou trois classes, peut suffire dans bien des cas sur des lignes à faible trafic ; d'ailleurs, si l'emploi exclusif de ce matériel paraissait devoir présenter des inconvénients, on pourrait le combiner avec celui de voitures de remorque du type ordinaire à deux essieux rigides.

Les automobiles du type américain qui sont déjà en service sur un certain nombre de lignes européennes permettront, il faut l'espérer, à nos ingénieurs de chemins de fer de se convaincre définitivement de la supériorité de ce système, spécialement en ce qui concerne la traction électrique.

* Pourtant le poids mort par place ne s'élève qu a 300 ou 350 kg. dans les grandes automobiles à bogies de 50 places, chiffres qui sont largement dépassés dans les Toitures de Meckenbeuren-Tettnang.

Sans parler de l'ancienne ligne de Bessbrook-Ncvvry, où le docteur E. Hop-

kinson a employé dès 1685 des voitures électriques à bogies, avec moteur

i II

TRICTION ÉLECTHIQiri.

unique placé dans une cabine séparée à Tavant^, nous citerons parmi les chemins de fer électriques où ce type d*automobile est employé ceux du mont Snaefell et de Douglas- Laxey, dans Tile de Man, ceux de la Ilaute-Silésie, celui de Pierrefitte-Cauterels, etc.

La ligne du mont Snaefell, à voie d'un mètre, est affectée exclusivement aux touristes : elle est équipée avec des voitures à bogies (fig. 323), à sièges transversaux, de 40,70 m. de longueur et contenant 48 places assises, montées sui des bogies de 2,13 m. d'empattement avec des roues de 0,60 m. et munies de quatre moieurs Ma Iher and Platt de 25 chev. ; on entre dans ces voitures par les extrémités à travers la cabine du mécanicien, qui est séparée du compartiment à voyageurs par une porte à coulisse.

Les voitures de Douglas- Laxey sont analogues, sauf que la voie est de 0,91 m. seulement et qu'elles comportent des sièges longitudinaux avec 38 places assises ; la plate-forme d'avant seule est vestibulée. Tandis que les premières marchent isolées, les secondes remorquent pendant la belle saison des voitures à bogies ouvertes de 44 places.

Le réseau à voie de 0,785 m. de la Haute-Silésie, dont nous avons déjà eu occasion de parler à diverses reprises, comporte également des voitures cà bogies (fig. 324), qui peuvent contenir 60 voyageurs et sont munies de quatre moteurs Walker de 18 à 20 chev..

En France, on trouve des automobiles à bogies sur les lignes de Pierrefitte- Cauterets-la-Raillière et Pierrefitle-Luz. La figure 325 montre l'ensemble d'une de ces voitures, équipées par le Creusot, qui porte 4 moteurs de 15 chev., contient 50 places et pèse 15 t. à vide. La disposition à sièges longitudinaux, adoptée ici par les constructeurs, parait moins heureuse pour une ligne traversant un pays aussi pittoresque que la disposition à sièges transversaux, qui d'ailleurs, comme le montre l'exemple des voitures du mont Snaefell, n'est nullement incompatible avec la largeur de voie de 1 m.

La figure 326 montre un type d'automobile du même genre, étudié par la Société Franco Belge.

Matériel des métropolitains. — Pour les voitures électriques destinées à un service métropolitain, la supériorité du type à bogies a été universellement reconnue, car c'est le seul qui ait été employé jusqu'ici, aussi bien en Europe qu'en Amérique.

La première condition que doivent remplir des voitures de ce genre, c'est de rendre très faciles la montée et la descente des voyageurs, afin de diminuer la durée des arrêts aux stations ; les quais d'embarquement des lignes métropolitaines étant ordinairement placés au niveau du plancher des voitures, il suffit, pour satisfaire à ce desideratum, de donner à celles-ci de larges dégagements et de disposer les appareils de manœuvre de façon qu'ils n'encombrent pas les entrées.

* Proceedings Inst. C. E., vol. XCI, 1887.

Les types existants ne sont pas tous également bien conçus à ce point de vue.

Ainsi les automobiles du Metropolitan West Side R. R. de Chicago (llg. 327)

ont bien nne entrée & chaque extrémité ; mais, comme le montre le plan

(llg. 328), des cabines de mécanicien, placées aux deux angles diagonalement opposés de la voilure cl complètement closes, empiètent moitié sur l'inténeor el moitié sur les plates-formes, eu sorte que le public ne peut entrer et sortir que par l'une ou l'autre des deux portes, suivant le sens de la marcbe.

Les automobiles électriques da pont de Brookl;a' (fig. 3S9), qui doivent être également rangées dans la classe des voitures métropolitaines, sont au contraire munies à chaque extrémité d'une entrée donnant sur une plate-forme ouverte, par laquelle les voyageurs peuvent monter et descendre, et en outre de deux portes latérales placées au centre pour faciliter le dégagement. Le régulateur et la manette du coupe-circuit, qui sont les seuls appareils électriques euTue, sont logés dans un angle des plates -formes, où ils ne gênent nullelement le passage; tout le reste de l'équipement est caché sous la voiture.

Fig. 329. — Voiture lïlectrique du pont de Brooklyn.

Dans ces deux types d'automobiles, les sièges sont disposés longitudinalement, comme le montrent le plan (fig. 32S) et la vue intérieure des voitures de Brooklyn (fig. 330]; cette disposition est généralement préférée eu Amérique, parce qu'elle permet de loger plus de voyageurs debout dans les moments d'aFflnence. Tous deux ont sensiblement les mêmes dimensions (U,39 m. et

' La traversée du pont colossal (IBOO m. ds longueur) qui relia Kev-York et Brooklyn demandant un temps considérable, on 7 a installe en 18S3 un chemin de fer funiculaire à deux voies. Les voitures sont actionnées par un câble sans Qn conlinnellement entraîné à U vitesse de i8 km. i l'heure et auquel elles s'accrochent au moyen d'un • grip •■ Aux eitrémités du pont, elles lâchent le câble et sont prises par une locomotive k vapeur qui les aiguille sur l'autre voie. C'est ainsi du moins que s'est opéré le transbordement des trains jusqu'à ces derniers temps. Mais ce procédé était long et onéreux, et on rient de lui substituer un système de transbordement électrique : cliaque train se compose maintenant de 4 Toitures, dont une automobile servant uniquement k actionner le train au moment de l'aiguillage et à l'amener audessus du cible ; toutefois, celle voiture électrique est asiez puissante pour remorquer les trains les plus lourds (120 t.) sur la rampe maiima du pont (37, S mm.), en cas d'avarie au cible. En outre, aui heures de faible trafic, on irouve plus économique d'arrêter le cible et de se servir de la traction électrique. Au moment du service intensif, la traction par cible est au contraire préforée, parce qu'elle évite les tamponnemenU qui pourraient se produire avec des trains libres circulant ii de très courts intervalles (1..^ min. au moment de la plus forte affluence) et k grande vitesse.

374 LA TRACTION ÉLECTBIQUE

13,70 m. de longueur respectivement); ils contieDoeut chacun M places assises et peuvent recevoir jusqu'à 130 personnes.

L'entrée des voyageurs par les extrémités n'est jamais très favorable à la rapidité d'écoulement, et & ce point de vue l'adjonciion d'ouvertures sur les côtés présente de sérieux avantages; elle a seulement le défaut d'ioten-ompre les armatures de consolidation longitudinales, ce qui conduit à renforcer le plancher et par suite à augmenter le poids de la caisse. Mais cet inconvénient n'est pas bien considérable tant que la longueur des voilures ne dépasse pas 12 k 14 m. ; dans ces limites, il est accepté couramment en Amérique pour les wagons à marchandises, par exemple, qui, tout en étant montés sur bogies, comportent comme les nôtres des portes roulantes latérales. L'augmentation

Fig. 330. — Intérieur des voituroi électriques du pont de Brookljn,

de poids peut même être utile pour l'adhérence lorsque les trains à remorquer deviennent un peu lourds.

En fait, les deux types d'automobiles en question pèsent ti-ès approximativement le même poids, 18 t. environ à vide, sans moteurs, dont à peu près moitié pour la caisse et moitié pour les trucks. Mais les voitures du Metropolitan West Side R. R. ont été alourdies à dessein : aKo de leur donner l'adhérence et la solidité nécessaires pour remorquer au besoin des trains de 0 voitures, on a renforcé leur châssis au moyen d'une ossature métallique, composée de 2 fers à I de S30 mm. placés immédiatement au-dessous des brancards en bois latéraux et contrevcDtés par deux fers à 1 extrêmes de même hauteur, par un certain nombre d'autres poutres plus petites et par un platelage en tôle s'étendant sous chacune des plates -formes.

Les automobiles du Lake Street Elevated R. R. de Chicago, qui mesurent 14 m. de longueur totale et sont disposées absolument comme ces dernières, pèsent, sans équipement électrique, 18 à 19 t., suivant le type de truck.

Sis 1-I1i"

aie LA TRACTION ÉLECTRIQUE

Toutes ces aulomobiles peuveot d'ailleurs développer de fortes puîssaoces ; celles du pont de Brooklyn sont munies chacune de quatre moteurs de 63 chcT-, celles de Chicago de deux ou quatre moteurs de 13a chef.; ce sont donc de véritables locomotives et nous aurons à j revenir plus loin à ce point de vue spécial.

Les automobiles des métropolitains électriques construits jusqu'ici en Europe ont des prétentions beaucoup plus modestes.

Celles de Liverpool (dg. 331) ne portent chacune qu'un moteur de 50 chev. ; elles marchent couplées par paire et le train complet de deux voitures pèse 40 t. au plus en charge. Ces voitures sont bien disposées au point de vue de

Fig. 332. — Automobile da tramway sur cliaussec de Budupesl.

la facilité des dégagements, sont remplacées par les portes extrêmes, trois portes latérales placées à une certaine distance du centre. Les sièges sont transversaux. Chaque voiture contient S7 places assises (16 places de première classe et 41 de seconde) et pèse à vide 15,725 t. seulement, dont 3 t. pour le moteur et l'essieu correspondant. Le mécanicienoccupe à l'avant de la première voilure une cabine séparée où sont renfermés tous les appareils de manœuvre; il y a une cabine semblable à l'arrière de la seconde voiture, et les moteurs des deux véhicules sont reliés électriquement de façon à pouvoir être manœuvres de l'uu ou l'autre poste ; de celte façon, le train n'a pas besoin d'être retourné aux extrémités de la ligne. En marche, la cabine d'arrière est occupée par le conducteur, qui peut de là circuler d'un bout à l'autre du train.

On peut encore comprendre dans la catégorie des voitures de métropolitains celles du tramway sous chaussée de Budapest (fig. 332 et 333). Ces

véhicules présentent la particularité que la partie centrale du plancher est établie h un niveau plus bas que les exlrémilcs, afin d'augmenter la hauteur dif compartiment à voyageurs. Cette' disposition, nécessitée par les faibles dimensions du souterrain (2,75 m. sous poutre), est en même temps très favorable à la stabilité;

c'est d'ailleurs une réminiscence du mode de i

construction des premières voitures du chemin ^

de fer aérien de New-York'. - - B

La partie basse au-dessus des bogies sert de £,

cabine au mécaaicien. Le compartiment inter- =

médiaire contient S8 places assises et 14 debout ; l'entrée des voyageurs se fait par une porte laté- "' '

raie placée au centre de la caisse. Chaque voiture porte deux moteurs de 20 chev. nominaux, h

simple réduction ou • gearjess >, et pèse en ^

charge 14 t., dont 2 t. pour les moteurs. £.

La disposition idéale pour des automo- s

biles de métropolitain, au point de vue de js

la célérité et de la commodité du service, 3

est évidemment celle du wagon européen .■ %

ordinaire à compartiments' et entrées | o

latérales, qui offre au public le maxi- |, j

mum de dégagements , tout en laissant -s 1

les extrémités de la voiture entièrement g |

libres pour y loger les appareils de ma- * g

nœuvre et le mécanicien. Cette dispo- | ^i

sition des entrées n'est pas incompatible s ^

avec le système à bogies, du moins lorsque la caisse n'a pas une longueur excessive ; pour ne citer qu'un exemple, on trouve en Angleterre, sur le London and North Western Ry., des voitures à bogies de 12,80 m. de longueur, à compartiments et à couloir, qui présentent cinq entrées latérales. Seulement, il n'est plus possible dans ce cas d'utiliser aussi bien les parois latérales

' Cf. Lavoinno et Ponlien, Les Chemina de fer en Amérique, t. H, p. 620.

' Dans le cas d'an service métropoIitalD, il est svanlageui de faire communiquer les compartiments entre eui p&r un passage latéral, Biiivanl la disposition adoptée sur la • Stadtbahn > de Berlin ; on perd ainsi 2 places par compartiment, mais celte

pour donner de la rigidité à la caisse et c'est le plancher presque seul qui doit résister à la charge. Le châssis se fait alors avantageusement en métal.

§ 4. — Automobiles a accumulateurs

Nous ne nous occuperons des automobiles à accumulateurs qu'en tant qu'elles dilîèrent des voitures électriques ordinaires.

Dtmi-coops Iru(i«nt1«, D«ml-va< ptr bout.

Fig, 331. — VoitOM à accumulateurs de la Sociclé Schudcert.

c'est-à-dire au point de vue du logement des batteries ; pour le reste, il y a seulement lieu d'observer que le poids addiUonnel des éléments nécessite un certain renforcement du véhicule et spécialement du truck.

Le système le plus répandu consiste à loger les caisses conte-

e des vojageuH enire les

VOfTUBES AUTOMOBILES

nant les accumulateurs sous les banquettes de chaque cdté de la voiture. Leur introduction peut se faire, soit en bout, soit par les côtés.

La voilure représentée en coupe par la figure 334 offre un exemple du premier procédé.

Le second est appliqué notamment sur les voitures de la Compagnie des tramways de Paris et du déparlement de la Seine en service sur les lignes de Saint-Denis (fig. 333 et 336). La caisse de ces véhicules, construite par la maÎBOQ Morel-Thibaut, est identique, sauf en ce qui concerne les traverses de fond, à celle d'une voiture de la Compagnie générale des Omnibus dont nous avons donné plus haut les plans (fig. 255, p. 284) ; elle est montée sur deux trucks articulés système Averly (Gg. 250, p. 280). L'automobile complète, contenant

Fin. 336. — Voilure a iccumuUteui-s de» lignes de Suot-Denis.

— Coupe Iranaversale du logement des batleriei.

52 places, pèse 10 500 kg. à vide, dont 3 800 kg. pour la caisse, i 700 kg.pour les trucks, 2 000 kg. pour les moteurs et 3 000 kg. pour la batterie.

Lorsque la batterie doit rester à demeure dans la voiture, comme sur les lignes mixtes à accumulateurs et à trôlet de Dresde et de Hanovre ou sur les lignes récentes de Paris-Madeleine à Courbevoie et à Levallois (G*^ des tramways de Paris et du département de la Seine), il faut prendre des précautions spéciales pour éviter les projections diacide et les dégagements de gaz à Tintérieur de la voiture. Les compartiments affectés aux batteries, qui sont placées comme à Tordinaire sous les banquettes, sont, dans ce but, revêtus intérieurement d'une feuille de caoutchouc et sont, en

Fig. 337. — Voiture à accumulateurs de Hanovre.

A, coupo-circuit automatique. — P, coupe-circuit principal. — S, interrupteur de sArelé.

F, fusible. — R, régulateur.

outre, ventilés par un petit aspirateur électrique monté sur Tavant de la voiture, ou simplement par deux tuyaux débouchant sur le toit, à Tavant et à l'arrière.

Les figures 337 et 338 représentent deux voitures où ces dispositions sont appliquées, celle de Hanovre et celle des lignes précitées de Gourbevoie et Levallois. Cette dernière, construite par la maison Desouches, David et G^, pèse à vide 1 1 350 kg. environ, dont 3 780 kg. pour la caisse (52 places), 2 370 kg. pour le truck, 1 600 kg. pour les moteurs et 3 600 kg. pour les accumulateurs. On remarquera sur la figure 338 la construction très robuste du châssis, nécessitée par le poids des batteries et qui entraîne une certaine augmentation du poids propre de la

■.cf- -f «w-i^/rr'

caisse ; Je (nick également est plus fort que les trucks ordinaires.

Le remplacement des batteries déchargées par une nouvelle batterie dans les voilures à accumulateurs ordinaires exigeant toujours un temps assez long, quelle quesoitla perfection du procédé de manutention employé', on a imaginé de substituer aux caisses logées sous les banquettes une caisse unique suspendue au châssis du truck, entre les 2 essieux.

Celle disposition a été réalisée sur un nouveau type de voiture à accumulateurs de la Compagnie des tramways de Paris et du département de la Seine, dont la figure 339 montre les dispositions essentielles. La position des moteurs est renversée ; ils reposent sur des traverses placées extérieurement aux essieux, de façon à laisser au centre duchAssis un espace libre pour le logement de la batterie. On peut ainsi loger 2000 kg. de plaques sous la voiture.

Cette modification a si notablement réduit l'opéra-

1 chapitre de la

384 LA TRAGTIOIS ÉLECTRIQUE

tion de la manu ten lion que la compagnie exploitante compte Tadopter dans toutes les applications futures.

On s*est préoccupé en Amérique de réaliser le même perfectionnement. La compagnie Peckham^ entre autres, construit un type spécial de truck à accumulateurs, dans lequel la batterie est logée entre les deux essieux (flg. 340 et 340 6e5). Ce truck présente sur le précédent Tavantage que la suspension y est double, comme dans tous les trucks américains ; la batterie est en outre supportée ellemême par des ressorts, en sorte que les risques de détérioration des plaques sont réduits au minimum. Le poids de ce truck est de 2 200 kg. environ, et il peut porter 1 800 kg. de batteries.

La place de la caisse unique d'accumulateurs entre les deux essieux, sur le truck, est du reste sa place normale. Elle supprime toute crainte de projection d'acide dans les voitures, à la suite d'un arrêt trop brusque ou d'un choc trop violent.

§ 5. — Equipement électrique, éclairage et chauffage

DES automobiles

Equipement électrique. — L'équipement électrique d'une automobile comprend : les moteurs attaquant les essieux, les rhéostats employés pour régler l'intensité du courant dans les diverses parties de ces moteurs, les régulateurs de marche, qui permettent de mettre les moteurs en relation avec le réseau et avec les rhéostats de réglage, enOn l'appareil de prise de courant, qui, suivant les cas, est placé au-dessus ou au-dessous de la voiture. Ce dernier trouvera mieux sa place dans l'étude de la Distribution du courant; quant aux régulateurs et rhéostats, ils seront étudiés au chapitre de la Régulation de vitesse (chap. X).

Les rhéostats sont logés dans des caisses fixées en général sous le plancher de la voiture ; les régulateurs sont plaeés sur les plates-formes avec une manette à la main du mécanicien. Ces divers appareils sont réunis par des conducteurs à poste fixe dont nous allons indiquer les dispositions et qui sont munis de divers interrupteurs et appareils de sécurité décrits dans un chapitre spécial.

A ces parties essentielles de réquipement viennent s'ajouter les dispositifs d'éclairage et souvent de chauffage électrique dont la description fait l'objet des paragraphes ci-après ; souvent aussi on y joint un des systèmes de freins électriques dont nous renvoyons l'étude au chapitre du Freinage.

Eclairage. — L'éclairage des voitures se fait naturellement à l'électricité. Il est généralement assuré par des lampes à incandescence de 16 bougies montées sur un circuit dérivé sur le circuit principal.

Pour utiliser les 500 volts environ dont on dispose, on emploie, en général, 5 lampes en série, dont 3 à Tintérieur de la voiture et 2 à Textérieur pour

Terrcf T.Molcur

Fig. 341. — Dispositif pour mettre les fanaux en circuit à la main.

G, C, eommatateurs à deux directions. — J, J, coupe-circuits fusibles. — T, interrupteur principal.

L, L, lampes. — S^ S, fanaux.

les feux réglementaires' ou pour Téclairage des plates-formes. Dans certaines voitures, le fanal à réflecteur placé à Tavant pour éclairer la route est également électrique et prend la place d'une des 5 lampes. On peut alors disposer, comme le montre la figure 341, des commutateurs permettant de mettre une des lampes intérieures hors circuit lorsqu'on place le fanal en position. Cette commutation peut même se faire automatiquement, si Ton adopte le dispositif de la figure 342.

Dans les grandes voitures, on emploie plusieurs circuits semblables en parfidlèle au lieu d'un seul.

Dans certaines exploitations, notamment sur les tramways de Munich, on dispose entre les lampes des conducteurs supplémentaires qui permettent de les essayer comparativement à une lampe témoin (fig. 343).

« D'après les règlements en yigaeur en France, toute voiture de tramway à traction mécanique doit ôtre munie extérieurement d'un feu rouge à Tavant et d'un feu vert à rarrière.

Quelquefois aussi on place en dérivation aux bornes de chaque lampe une clef de court circuit qui permet, lorsqu'on constate une interruption accidentelle de courant, de reconnaître immédiatement quelle est la lampe dont le filament s'est brisé.

L^éclairage par ce procédé laisse beaucoup à désirer par suite des variations de la tension de distribution, qui se font vivement sentir sur l'éclat des lampes. On a bien imaginé des appareils de réglage qui réduisent cet inconvénient, mais ils sont trop compliqués pour qu'on puisse en recommander remploi.

Le remède le plus radical consiste à munir les voitures d'une petite batterie

trolctl

^ Commutateur automatique .

terre]

Fig. 342. — Dispositif pour mettre les fanaux en circuit automatiquement.

d'accumulateurs, destinée uniquement à Talimentation des lampes et qu'on recharge à la station; cette méthode, qui a été employée quelquefois, constitue malheureusement une sujétion à la fois gênante et onéreuse, et elle ne s'est pas répandue en dehors du cas spécial où Ton emploie déjà une batterie

PUleforme r^n^l Inicncur fjnal Pljtcformu

:rre

Fig. 343. — Disposition des lampes des voitures de Munich.

pour d'autres usages ; sur les voitures à accumulateurs, elle se trouve réfidisée d'elle-même.

D'autres dispositifs, fondés également sur l'emploi d'accumulateurs, ont pour but de parer à l'extinction des lampes résultant d'une interruption totale de courant, par exemple en cas de déraillement du trôlet. La ligure 344 représente schématiquement un système de ce genre, comportant des lampes de secours qui sont mises automatiquement en circuit avec la batterie loi*sque le courant de ligne vient à manquer. Mais pour les fanaux, qui ne doivent pas être à la merci d'un dérangement d'appareil, il parait plus sûr de recourir à des lampes à huile ou à pétrole, en réservant les 5 lampes à incandescence exclusivement pour l'éclairage intérieur de la voiture.

Les lampes de tramways doivent être construites spécialement pour résister

VOITURES AUTOMOBILES 3fl7

aux vibrations et aux chocs auxquels elles sont exposées pendant la marche ;

le filament est souvent amarré à l'ampoule ou à la base de la lampe (lîg. 345 et 346}.

Pour éviter la rupture du circuit et l'extiDclion des cinq lampes en cas

Fig. 315 et 346. — Tjpes de lampes clecti'i^ues Ji filament ancré.

d'avarie à l'une d'elles, on peut employer ta disposition représentée schématiquement par la figure 347. Chaque lampe est munie d'un électro-aimant

-Eii

cxcilé par UQ shunt R du circuit d'éclairage ; le courant qui passe eu temps

normal n'est pas assez fort pour attirer l'armature A ; mais, en cas de rupture d'un des ûlaments, la totalité du courant vient traverser l'électro-almanl correspondant , dont l'armature se trouve attirée et court-circuite la lampe avariée en intercalant une résistance équivalente. On peut aussi se servir de

ce commutateur automatique pour mettre ea circuit une lampe de réserve. Aujourd'hui que l'on fabrique assez couramment des lampes à plus haut

voltage (jusqu'il 320 volts), on pourrait placer sur chaque voilure 3 lampes

Fig. 348. — Abat-joi

Flg. 3i9.

seulement de 170 volts chacune ou 2 lampes de 200 volts et une de 100 ; mais ce serait aussi cher et moins commode que les 5 lampes à 100 volts.

Pour éviter que celles-ci soient brûlées par une hausse de voltage accidentelle sur la ligne, il est bon de les prendre d'un voilage un peu plus fort; en choisissant le type de SO bougies à 110 volts par exemple, on obtient environ 16 bougies à 100 volts dans de bonnes conditions de sécurité.

Au lieu de dispositif automatique fonctionnant en cas de rupture d'une lampe, il est plus simple d'avoir deux circuits de 5 lampes chacun, qui permettent au mécanicien de remplacer aussitôt la série endommagée par une autre en bon état au moyen d'une simple manœuvre de commutateur.

La figure 348 montre un modèle d'abat-jour pour lampes de plafond et les figures 3i9 et 350 des coupleurs servant à relier le circuit d'éclairage de l'automobile à celui de la voiture remorquée.

Fig. 350. — Autre tjpe d'appareil de prise de

Cfaaultage. — L'utilité du chauffage des voitures de tramways dans nos climats tempérés est très contestée. Ses adversaires

objectent avec une certaine raison que les voyageurs, ne séjournant que peu de temps dans les voitures, y restent aussi couverts qu'au dehors, que, de plus, il règne généralement à Tintérieur d*une voiture chauffée une odeur fort peu agréable, enfin que les voyageurs sont exposés à contracter des refroidissements en raison des variations de température et des courants d'air qui se produisent chaque fois que la porte s'ouvre. 11 n'en est pas moins vrai qu'il se manifeste depuis quelque temps, à Paris notamment, une tendance à chauffer les voitures de tramways, ainsi que cela se pratique depuis longtemps dans les pays à hivers rigoureux.

Coupe longitudinale.

Coupe transversale.

riao, Fig. 351. — Chaufferette Fabre.

Sur les lignes suburbaines et sur les chemins de fer, le chaufiage des voitures devient, bien entendu, une nécessité.

Un grand nombre de modes de chauffage ont été essayés : chauffage aux briquettes, au charbon ou au coke, à l'acétate de soude, à l'eau chaude, à la vapeur, au pétrole, etc. Aucun n'est absolument exempt d'inconvénient.

Sur les tramways, il n'y a guère que les deux premiers qui aient reçu des applications un peu nombreuses.

Le chauffage par briquettes est surtout répandu en Allemagne : Tapparell Berghausen, un des plus en faveur actuellement, consiste en une caisse placée sous Tune des banquettes et dans laquelle on introduit des briquettes spéciales au charbon de bois par une petite porte pratiquée dans la paroi de tête de la voiture ; les produits de la combustion sont évacués par un tuyau traversant le toit. La Compagnie générale des Omnibus emploie à Paris un autre appa-

reil, la chaulTerettc Fabre {Qg. 351), dans laquelle Tarrivée de Tair et l'évacuation des gaz se font par la partie inférieure du foyer, qui est logé dans un trou pratiqué dans le plancher.

Ces appareils, qui marquent un progrès sensible sur les anciennes chaufferettes dégageant tous les produits de la combustion dans Tintérieur de la voiture, ne sont cependant pas encore sans défauts : le plus grave est qu'ils ne donnent pas une répartition uniforme de la chaleur.

Il en est de même, à un degré plus accentué, du chauffage par poêle, usité principalement en Amérique ; les poêles employés sont des appareils à combustion lente, qui se placent généralement, comme le montre la fîgure 299 (p. 315), au milieu de la voiture, avec un tuyau d'échappement traversant le toit. Ils produisent une température qui serait considérée comme excessive par le public français, et malgré cela les pieds des voyageurs restent froids.

Les bouillottes mobiles à V acétate de soude y qui ont été essayées dans diverses exploitations, ont Tinconvénient d^exiger une manutation compliquée et coûteuse.

Le chauffage à Veau chaude constitue une des meilleures solutions lorsqu*il est réalisé, comme dans certaines voitures parisiennes, par la circulation dans des bouillottes fîxes d'eau préalablement échaulTée par un petit foyer placé extérieurement au véhicule; on reproche cependant à ces appareils thermosiphons de se rouiller rapidement lorsqu'ils ne sont pas en service.

Quant au chauffage par la vapeur y il ne parait pratique que pour les voitures remorquées par des locomotives ordinaires .

Le chauffage électrique serait la méthode idéale s'il ne coûtait pas aussi cher. En Amérique, où ce procédé est aujourd'hui assez répandu, on estime que pour maintenir à -|- 10'' la température d'une voiture de tramway à 22 places assises, dont les portes sont fréquemment ouvertes, il faut dépenser environ 2 kilowatts par un froid modéré et 4 à 5 kilowatts par les très grands froids. Des essais faits au commencement de Tannée 1894 par TAtlantic Avenue R. R. Co. de Brooklyn, pour mesurer la quantité de courant consommée par le chauflage électrique S ont donné les résultats indiqués au tableau de la page suivante.

Dans nos climats, la dépense moyenne d'énergie serait sensiblement moindre.

Il n'est pas nécessaire d'ailleurs de faire passer le courant d'une façon continue dans les radiateurs : on peut réduire notablement l'intensité du courant lorsque la voiture est bien chauCTée et qu'il n'y a plus qu'à maintenir la température acquise ; aux heures de

^ Street Railway Journal Souvenit*, octobre 1894, p. 103.

grande affluence, on peut même souvent interrompre complètement le chauffage.

TYPE DE VOITURE

TEMPÉRATURE en degrés centigrades

PUISSANCE

électrique

dépensée

en

\«-atts.

Nombre do portes.

Nombre de fcnèlres.

Contenance en nièlres cubes.

eitérieure.

intérieure moyenne.

La quantité de chaleur dégagée par seconde est, d'après la loi de Joule, proportionnelle à la puissance électrique dépensée El ; si la tension E est exprimée en volts et le courant en ampères, rénergie dépensée est, en kilogramme très par seconde,

et, en se rappelant que l'équivalent calorifique de 1 kilogrammètre est 424 calories, le nombre de calories produites par seconde est

soit par heure

Un hecto watt-heure est ainsi équivalent à 86, 5«^ calories.

En admettant une production de 1 300 calories, correspondant à une consommation moyenne de 1,5 kw.-h. à 0,10 fr. le kilowatt* heure, le chauffage électrique reviendrait à 0,15 fr. par heure ou à 2,25 fr. par journée de quinze heures.

Ce chiffre de consommation est celui qui a été reconnu nécessaire sur la ligne de Bruxelles à la Petite-Espinette pour maintenir la température intérieure des voitures à 10"^ au-dessus de la température extérieure. A Dresde, où le chauffage électrique est également appliqué, le coût du chauffage, par des froids de — 6^ à

■in LA TRACTION ELECTRIQUE

— 8" et pour un service journalier de 18 heures, est de 2,2ÎS fr. à

2,50 fr. par voiture et par jour.

Ce prix est encore très élevé par rapport i celui du chaulfage par briquettes, par exemple, qui ne coûte que 0,60 fr. k 0,75 fr. par jour.

Les dépenses d'installation des appareils sont à peu près les mêmes dans les deux cas : 125 fr. par voiture environ.

Mais il faut porter à l'actif du chauflage électrique qu'il permet UD réglage de la température bien plus facile et précis que les autres systèmes ; la manipulation de l'appareil est d'une simplicité extrême ; il tient peu de place, est propre, hygiénique, et absolument exempt de dangers et d'odeur.

DifTéreatcs formes de r&dialeurs sont employées. On peut tes cl&sser ea deux catégories, suivant le principe de leur conslruction :

Radiateur» du premier lyve. — Le premier type de radiateur et le plue ancien

Fig. 35!. — Radiateur i Bl nu (American Heater).

est caractérisé par l'emploi de résistances chauffées par le passage du courant el rerroidies par simple conveclion dans l'air ambi&at.

Un des premiers modèles construits aui Élals-Unis d'après ce principe, l'appareil Burlon, cousietait essentiellement en uq ill de m&Ulechort replié en ligiaget noyé dans un lit d'argile refractaire pulvérisée, maintenu entre deux plaques de fonte. L'argile avait pour rôle d'isoler le fil et d'empécber son oxydation au contact de l'air ; mais, eu même temps, elle faisait obstacle au dégagement de la chaleur, en sorte que la température du conducteur s'élevait au point d'amener la fusion du linc entrant dans la composition de l'alliage, et l'appareil se trouvait ainsi mis rapidement hors de service.

On a eu recours alors h des fils nus, simplement suspendus dans l'air sur des isolateurs [fig. 332), en employant de plus gros diamètres el des longueurs plus grandes pour éviter un échauffement exagéré du conducteur. Presque tous les radiateurs acluellemeat employés en Amérique sont établis de cette façon.

L'un des plus répandus, le Consolidated llcalcr, est composé d'éléments formés chacun d'une spirale en 111 de fer galvanisé, enroulée en hélice autour

d'un tube de porcelaine (fig. 353) ; ce mode de coDstnictioii présente l'&v&n- Uge d'empêcher les vibrations et de permettre au fil de se dilater librement sans que ses différentes spires puissent venir en contact les unes avec les autres.

Fig. 354. — Radiateur de la Consolidated Car Heating Co.

L'appareil terminé présente l'apparence indiquée sur la ligure 354.

Le Ter est particulièrement bien approprié & la construction des radiateurs parce que sa résistance électrique augmente rapidement avec la température'. 11 s'en suit que si, pour une cause quelconque, le dégagement de chaleur vient à être empêché ', le fll de fer

s'échauffe , et cet éch&uffement 1 t

même a pour effet de réduire | |

automstiqueroent le courant qui " "" traverse le 111 et par suite de modérer l'élévation de température. Cette action régulatrice est clairement indiquée par les courbes de la ligure 355, qui montrent les résultats obtenus en couvrant et découvrant successivement l'ouverture d'un radiateur du type qui vient d'être décrit.

La ligure 356 représente un appareil du même genre, dont les éléments sont des spirales de fll de fer empriaonaées entre deux plaques d'amiante ou de porce- Fig. 355. laine.

Un autre type de radiateur "'"l"* très employé est constitué par une toile en fils métalliques isolés les uns des autres b qui est enduite d'un vernis isolant, puis ilzée sur un d'amiante.

Courbes des températures «t des intensifs de coûtant dans un radiaienr élecfenuf et ouvert.

moyen d'amiante, plaque de carton

' Celle variation est donnée approiimalivement par la formule , = 10 (I + 0,004 t)

l étant la température en degrés.

* Comme cela se produit par exemple dans une voilure de tramway où les radiateurs sont placés sous les banquettes, lorsque les vêtements des voyageur fermer plus ou moias comptÈtemenl l'orifice par lequel ae dégage l'air chaud.

3fli LA TBACTlOPf ÉLECTBIQUE

Od emploie pour le chauff&ge des voitures plusieurs groupes de ces appareils, qui sont généralemeot placés sous les banquettes. Un commutateur permet de faire varier la résistaoce totale suivant le degré de chaleur qu'on désire obtenir, en changeant le groupement des radiateurs ou en modifiant simultanément la résistance intérieure de chacun d'eux.

Il y a ordinairement trois positions du commutateur, correspondant respectivement à des intensités de courant de 3, S et 8 ampères.

En France, la maison Hametle construit des radiateurs analogues comme

Fig. 356. — Radiateur Uoid.

priacipe au dernier type décrit et consistant en un lil de maillechorl de 0,30 mm. de diamètre, enroulé sur un carton spécial incombustible qui est ensuite enduit d'isolant et placé entre deux autres cartons isolants. Sur la ligne de Romaiovillc, où ces radiateurs sont employés, chaque voilure est équipée avec deux plaques chauffeuses mesurant 2 x 0,25 X 0,025 m. et enfermées dans des chaulTerettes en tôle; avec une consommation de courant de I ampùre sous 530 volts, on obtient une température de 60* sur les cartons, ce qui correspond à 35 ou 38° sur les chaufferettes. U n'y a pas de système de réglage du courant.

Tous ces appareils ont un inconvénient commun : le faible coefficient de transmission de la chaleur par convcclion d'une surface chauffée à l'air ambiant, même lorsqu'il circule facilement autour de cetle surface, force à accepter des températures très élevées, tSO"* 200", pour les lils qui constituent la résistance métallique, et à donner & ceux-ci un grand développemeat pour en accroître la surface de rayonnement.

Radiaimri du 2* type. — On obtient une meilleure solution du problème en dissipanlla chaleur non plus par convtcUon, mais plus ellicacement parcoiufuction; on peut alors diminuer la surface totale du HI et, par suite, son diamètre et sa longueur, sans craindre une élévation de température exagérée ; une même quantité de fil permet ainsi de convertir dans le même temps plus d'énergie électrique en chaleur. On réalise ce procédé de refroidissement en mettant le 111 résistant eu contact intime avec une surface métallique conductrice de la chaleur dont il est isolé électriquement. U serait désirable de trouver pour cet usage un corps réfractaire à la fois isolant pour l'électricité et bon conducteur de la chaleur; mais, comme on le sait, ces deux propriétés s'excluent réciproquement. On tourne la diriiculté en réduisant l'épaisseur de l'isolant, qui est généralement en verre ou en émail, aucune autre matière ne possédant les mêmes qualités pratiques.

L».Soeiétédu Familittère de Guixe et la Maison Crompton and Co, de Londres,

ont basé sur ce priDcipe des appareils de chauffage fort iatéressaols ', doQt elles ont fait l'application aux tramways. Le fil, qui est courbé eu forme sinusoïdale pour atténuer sa dilatation linéaire, est noyé dans un verre de composition spéciale, collé sur la face interne d'une plaque de fonte dont la face extérieure est garnie de nervures très minces pour augmenter la surface rayonnante ; cet isolant a une résistance électrique à peu prèsègale à celle du verre ordinaire et un point de fusion compris entre 800° et 900° ; sa composition lui assure une élasticité voisine de celle de la fonte, ce qui permet d'éviter les craquelures et les ruptures dues aux dilatations, à condition de ne pas trop élever t.a température.

La pratique a conduit les constructeurs à ne dépasser en aucun cas, dans le lil, la température

maiima de 300° à 350", et on admet dans ce but pjg, 357, Radiateur de U Soune limite de 200° pour la température de la ciété du faniilistâre de Guise. surface de la plaque métallique qui le porte. Le

calcul du refroidissement sur les deux faces et l'expérience directe ont montré que, dans ces conditions, on peut débiter normalement 100 et même jusqu'à

— Chauffe-pieds de la Société du Funilistire de Guise.

120 watts par décimètre carré de surface extérieure de plaque [ce qui correspond il 86 et 104 calories par heure.)

• «. L.-V. Colin, U Chauffast électrique {BulMin de la Société Intti'nalionale de» ÉUctneims, 3 février i8B7).

Les plaques chauffeuses ainsi constituées peuvent être placées verticalement sous les banquettes ou horizontalement sous les pieds des voyageurs. Le modèle qui convient le mieux dans le premier cas est le type de 500 ^'atts, qui mesure 0,25 m. de longueur et 0,20 m. de hauteur (fîg. 357). Sur une distribution à 550 volts, on peut placer deux de ces plaques sous chaque banquette, soit quatre pour la voiture, en les groupant par deux en série ; chacune présente à chaud une résistance de 137 ohms au régime de 2 ampères x 275 volts ; un commutateur permet de mettre en circuit une ou deux séries et par suite de régler la quantité de chaleur dégagée, qui correspond & 1 100 ou 2200 watts. Le système des plaques chauffeuses sous les pieds des voyageurs n*est applicable qu'aux voitures qui n*ont pas de trappes de visite ; avec ce système le nombre total des plaques par rangée est égal au nombre des voyageurs. La figure 358 représente le type de 200 watts, qui convient pour une voiture à 14 places assises et qui se monte en deux rangées de 7 ; on peut compter, dans ce cas, 2 ampères par rangée de chauffe-pieds, soit encore 4 ampères ou 2 200 watts par voiture.

Le prix de ces plaques chauffeuses est de 1,25 fr. à 1,50 fr.le décimètre carré.

Dispositions des circuits sur une voiture. — Les connexions nombreuses entre le trôiet, les appareils de manœuvre et les moteurs se font à Taide de fils ou câbles isolés de la manière la plus convenable pour prévenir les accidents. Il est bon d*expliquer les règles que Ton suit dans la disposition de ces circuits :

Ceux-ci se divisent en deux catégories : 1<* le circuit d*amenée du courant et le circuit d*éclairage, qui sont disposés sous le plafond; ^ les circuits de régulation aUant du régulateur aux moteurs et, le cas échéant, le circuit de chauffage, qui sont disposés sur ou sous le plancher. Dans le cas du retour par la terre, tous ces circuits vont aboutir au truck et de là aux rails.

Circuits du plafond (fig. 359]. — Le conducteur principal part de la base du trôlet et traverse la voiture jusqu*à Tune des plates-formes, puis revient à l'autre et descend le long d'un poteau d*angle. Dans ce trajet, il traverse successivement un coupe-circuit fusible, puis deux interrupteurs J, J', placés respectivement au-dessus de chacune des plates-formes à portée du mécanicien (de façon que celui-ci puisse toujours, sans se déplacer, mettre la voiture hors circuit); le fusible est placé de même et facile à visiter; les fils fusibles employés sont généralement en cuivre. Sur ce circuit est dérivé, avant les interrupteurs principaux, un petit circuit d'éclairage servant à alimenter les lampes à incandescence et qui aboutit aux essieux. Ce circuit est protégé, de chaque côté ou tout au moins à son origine, par un interrupteur et un fusible F. La dérivation d'éclairage est faite avant l'interrupteur de la plateforme pour éviter de plonger la voiture dans l'obscurité.

Les conducteurs du circuit d'éclairage sont placés en général pendant la construction des voitures ; il est bon de loger les (Us sous des moulures ou mieux dans des tubes isolants fixes, comme on le fait aujourd'hui dans

certains appartements; on peut alors introduire et changer les fils à volonté sans endommager la voiture.

Circuits du plancher (fig. 359). — En descendant du plafond, le fil principal aboutit d'abord à un coupe-circuit ou à un interrupteur automatique, à un parafoudre de type spécial, puis au régulateur, à Tin verseur et aux moteurs. Tous les fils de connexion entre les divers organes sont solidement recouverts et isolés ; ils sont réunis autant que possible en gros câbles soigneusement isolés en caoutchouc recouvert d*une enveloppe protectrice (en toile bitumée par exemple) ; après avoir traversé le plancher par des trous appropriés, chaque fil se sépare du câble à Tendroit convenable pour aboutir à l'appareil voulu; pour faciliter le montage, tous ces fils sont étiquetés & leurs deux extrémités d'après les numéros correspondants des bornes ; on les fait passer de préférence sous les sièges de la voiture, une fois la caisse mise en place sur le truck. On doit au contraire éviter aux voyageurs le voisinage dangereux du fil de terre du parafoudre, en le plaçant sous le plancher où on le fait

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Moteur NM

Moteur N«2

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Fig. 359. — Circuits du plafond et du plancher (General Electric Co).

tgulateur

aboutir au truck. Le parafoudre lui-même est décrit plus loin au chapitre des Appareils de sécurité.

Quand on marche avec deux ou plusieurs moteurs sur une voiture, il est bon de disposer sur le circuit un interrupteur spécial permettant, en cas d'avarie à l'un des moteurs, de le mettre hors circuit et de continuer la route avec l'autre jusqu'au dépôt.

Emploi de deux régulateurs. — Il est nécessaire pour éviter le retournement de la voiture aux extrémités de la ligne qu'on puisse commander la marche à volonté de l'une ou l'autre des plates-formes. Ce résultat peut à la rigueur être atteint à l'aide d'un seul régulateur placé sous la voiture et commandé par une transmission de chaque plate-forme, comme cela se faisait avec la régulation Thomson-Houston par rhéostat. Mais aujourd'hui on préfère en général employer deux régulateurs distincts placés chacun sur une plate- forme et couplés en parallèle par rapport aux fils courants des appareils soumis aux combinaisons du commutateur. Chacun d'eux peut alors établir entre ces fils

les liaisons voulues, à coDdition que l'&utrc réguUleur ait été mis hors circuit en ameusDl la maDetie & la position de départ, .comme doit toujotirs le faire le mécaDicien avant de quitter uae plate-rormc.

Lorsqu'on établit les couoexions des deux régulateurs avec les flis venant des moteurs, it faut remarquer que le sens de marche qui constitue la marche avant pour l'une des plates'formes est une marche arrière pour l'autre plateforme ; il faut donc avoir soin, ai les deux appareils sont exactement semblables, que les connexions de l'un d'eux avec les bornes des inducteurs [ou de l'induit) soient fuîtes en sens inverse de celles de l'autre, comme on le voit sur le schéma de ta figure 3a9.

Circuit de chauffage. — Lorsqu'on emploie le chauffage électrique, on est conduit à ajouter un circuit spécial dérivé de la même manière que celui des iampeset contenant un certain nombre de radiateurs. Ce circuit doit être muni de même d'interrupteurs et de fusibles spéciaux. Comme on l'a vu plus haut,

t dm (roltmn, I«

ce circuit peut se subdiviser en plusieurs dérivations contenanl chacune un ou plusieurs radiateurs.

Cai oà Von emploie des voltages différents. — Lorsque la voiture est destinée à circuler sur des lignes présentant des voltages dilTéren ts, comme c'est le cas par exemple sur celle de Washington, Alexandria and Mount Veroon ', on est obligé d'adopter pour les circuits principaux et d'éclairage des dispositions spéciales qui permettent l'alimenlatiou des appareils et des lampes sous différentes tensions.

longueur, pénètre I, sut lequel la

La disposition de la ligure 360 permet d'obtenir ce résultat par l'emploi de deux circuits de lampes et de radiateurs. Sur Fun, ces appareils sont par 5 en série à 600 volts, sur Tautre, par 2 seulement à 220 volts. Un commutateur général permet de mettre à volonté les premiers circuits en communication avec le trôlet ou les seconds en communication avec le Trotteur de prise de courant en caniveau. Ce commutateur est représenté développé sur un plan (les balais sont figurés en coupe par des ronds ou séries de ronds noirs, les parties métalliques par des rectangles noircis). Il peut prendre cinq positions ; le balai G est relié à la terre, le balai T au trôlet. On voit aisément que dans les positions de gauche les lampes et les radiateurs sont alimentés parle frotteur de prise de courant souterraine et dans les positions de droite par le trôlet ; dans les positions A, le courant est envoyé seulement dans Taulomobile ; dans les positions Aet R, il alimente en dérivation Tautomobile et la voiture remorquée.

§ 6. — Appareils accessoires

Attelages. — Sur les tramways, la barre d'attelage est toujours placée dans Taxe de la voiture.

L'attelage se fait très simplement, à l'aide d'un chaînon pénétrant dans une entaille ménagée dans la pièce formant tète d'attelage, où il est maintenu en place par un goujon.

Fig. 361. — Attelage automatique van Dorn.

La barre d'attelage est le plus souvent articulée sur la charpente de la plate-forme ; cependant certains constructeurs, en France notamment, Tarticulent sur le châssis du truck, ce qui est plus logique. De toutes façons, la liaison entre la barre d'attelage et la voiture se fait par l'intermédiaire d*un appareil élastique, formé généralement d'un ressort en spirale.

Au contraire, les tampons sont très rarement à ressorts.

Quelques voitures électriques américaines présentent des attelages plus perfectionnés, analogues aux attelages automatiques en usage sur les chemins de fer des Etals-Unis. La ligure 361 représente un de ces appareils, dans lequel chaque barre se termine par un tampon présentant en son milieu une ouverture évasée : par Touverture d'un des tampons pénètre la tète du crochet, qui se trouve fixé d'autre part par un goujon dans l'ouverture opposée, et il sufHt de refouler les deux véhicules l'un sur l'autre pour que le crochet soit mis en

tension a été réduite de 600 à 220 volts, afin d'assurer un meilleur isolement des conducteurs et de mieux se prêter aux faibles vitesses prescrites à rintcrieur de la ville.

prisesurunsecoDd goujon par des ressorts à lame appropriéset opère l'altelage. Chaque barre est reliée à lacharpentedela voiture parun assemblage à rotule.

Sur les cheraias de fer électriques, on emploie des appareils d'attelage absolument identiques à ceux des wagons ordinaires.

Chasse-corps et protecteurs. — Une multitude de dispositifs ont été imaginés pour empêcher les accidents de personnes dus à la rencontre des voitures de tramways électriques. Ces appareils peuvent se subdiviser en deux groupes ; i" Les protecteurs destinés à ramasser les personnes tombées devant la voiture ;

2° Les chasse-corps destinés à les repousser sur le côté. En Europe, on emploie presque exclusivement des appareils appartenant à la deuxième catégorie. Ils sont ordinairement composés d'un cadre triangulaire en bois ou en tôle , fîxé d'une manière rigide à l'avant du truck, h une dizaine de centimètres de distance du sol, et complété quelquefois par un treiUis latéral extérieur aux

Fig. 3S2. — Mode d'action d'un protecteur roues.

La protection offerte par des chasse-corps de ce genre est, à notre avis, insuffisante, car ils n'empêchent pas les passants tamponnés par la voiture de recevoir un choc souvent assez violent pour occasionner des blessures ou des fractures graves. !Nous n'avons pas encore, en Europe, l'habitude des grandes vitesses; mais, avec le développement de la traction électrique, nous serons certainement obligés de perfectionner nos appareils de sécurité. Ce n'est pas sans motifs que les Américains ont inventé une telle quantité de « fenders • ou protecteurs ' ayant pour but de parer non seulement à l'écrase-

t fendar n'étant qu'nne corrupUon du Terba

ment des personnes renversées, mais encore aux accidents produits par le simple tamponnement.

La plup&rt comprennent comme organe essentiel une sorte de pelle ou de filet élastique attaché en avant de ta plale-rorme el dont la fonctioD consiste i amortir le choc de la voiture pour la personne tamponnée et à la recevoir avant qu'elle ne touche terre, ou encore à ramasser les piétons tombés accidentellement sur la voie. C'est le •> plck-up fender > ou Tender ramasseur, dont la figure 362 montre le mo Je d'action.

Fig. 363. — Piotecl«ur manœurré par le

La dinicullé, avec ces appareils, c'est que si on les établit trop près du sol, ils risquent d'être délériorés par le frottement sur le pavage dans les mouvements de galop de la voilure ; si, au contraire, on les place trop haut, le corps d'une personne tombée peut passer sous le protecteur, qui devient alors beaucoup plus nuisible qu'utile.

Pour parer à cet iaconvéoient, on a imaginé des protecteurs montés sur galets et constituant une sorte de berceau ou de sommier élastique roulant en avant de ta voiture.

D'autres appareils sont placés normalement

k une hauteur suffisante pour qu'ils ne puis- -, -a, n . .

. , , . . ,7 ■ • 1 "k- 361. — Protecteur auloma-

sent toucher le sol et sont abaisses par le |j„„g shield.

mécanicien seulement en cas de danger; la

figure 363 montre un de ces appareils, manueuvré par un bouton au pied du mécanicien. Dans un ordre d'idées analogue, on construit des appareils qui sont habituellement dissimulés sous la plate-forme ae la voiture et que le mécanicien peut amener rapidement en avant. On fait aussi des prolecteurs du même genre k action automatique, qui se

N fLECTHIQCE. Sfi

rabattent d'eux-mâines sur la voie dès qu'ils rencontrent une obstruction : ainsi, dans l'appareil représenté par la Tigure 364, le panneau inférieur est maintenu relevé par l'intermédiaire d'un déclic, qui jgue au moindre choc

ProLccLeur en aciion. Prolectsur pril à agir.

Fifi. 365. — Prolecteur sutomalique Hunter.

sur la traverse antérieure du cadre. La (Igure 365 montre une forme différente de fender, comportant en avant un tampon élastique destiné à céder sous le choc en provoquant l'abaissement d'une sorte de pelle placée sous la plate-forme.

Quel que soit le type de protecteur adopté à l'avant de la voilure, il est

nécessaire de disposer un second appareil de sécurité immédiatement devant les roues pour ramasser tout objet qui aurait échappé au premier (flg. 366) ; le protecteur de roues ou c wheel-guard fender i, étant attaché au châssis du iruck, qui n'est soumis qu'à des oscillations relativement faibles, peut être abaissé jusqu'à 6 centimètres environ du niveau du pavage. La figure 307 montre un appareil de ce genre, qui, comme les premiers, est destiné k ramasser les personnes tombées et non à les pousser sur te côté. La c&ractéris-

tique de ces garde-roues américaiDS, comme celle des précède ois appareils,

c'est d'être élastiques à la fois comme construction et comme suspension ; leur traverse aatérieure notamment est faite aussi flexible que possible.

Bien que les Législatures d'un certain nombre d'États, nolamment ceux de Massachussets, de Pennsylvanie, de New Jersey, aient rendu l'emploi des protecteurs obligatoire, on n'en a pas encore trouvé qui soit absolument exempt de défauts. Les conditions h. remplir «ont en eflet Fort délicates : l'appareil placé en avant doit autant que possible être automatique dans son action, car le mécanicien a suffisamment k faire en cas de danger avec ses freins; ce protecteur ne doit pas risquer de blesser les personnes tombées qu'il n'aurait pu ramasser; il ne doit pas faire une trop fçrande saillie en avant de la plate-forme, car il constituerait alors un véritable danger pour les passants traversant la voie ; enfin, il doit pouvoir se replier facilement de façon à ne pas occuper trop de place quand la voiture est remisée. De son côté, l'appareil placé devant les roues doit raser le sol d'aussi près que possible, sans cependant risquer d'être endommagé par les oscillations de la voiture, ni par les obstacles placés sur la chaussée; il ne doit pas pouvoir se soulever sous le choc d'ua corps tombé sur la voie.

Les appareils que nous avons cités sont parmi ceux qui paraissent avoir donné les meilleurs résultais.

L'emploi des protecteurs aux États-Unis a incontestablenieiit diminué le nombre des accidents de perscones dus aux tramways électriques et l'on ne devrait pas hésiter à adopter des systèmes

Fig, 368. — BaUi i rails. Fig. 389, — Broaae rolatiro pour nettoyer

les rails.

analogues en Europe, dans tous les cas où la vitesse des voitures électriques est un peu grande'.

Il ne faut pas perdre de vue toutefois qu'il n'y a qu'un moyen absolument efficace d'empêcher les accidents : c'est d'employer pour conduire les voitures un personnel attentif et expérimenté, etde maintenir toujours lesfreins en parfait étatdefonctioDnement.

' Des protecteors du type améiicaia sont déjà en service au Havre, 1 Budapest, etc.

Balais. — On dispose quelquefois en avant des roues un balai métallique

•il . •* I - i^ — j».-

Élévation longitudinale.

Élévation Iransvenale.

Fig. 370. — Racloir pour la gorge des rails (modèle des tramways de Hambourg).

frottant sur les rails. Cet appareil est utile pour assurer un bon contact électrique par tous les temps.

Les ligures 368 et 369 représentent des dispositifs de ce genre.

Élévation longitudinale.

Élévation transversale.

Fig. 371. — Racloir pour la gorge des rails, (modèle de la C* Thomson-Houston).

D^autres appareils sont employés pour nettoyer Tornière des rails (fig. 370 et 371).

Boites à sable. — Lorsque Tadbérence deyient insuffisante, on l'augmente artificiellement en laissant couler du sable fin sur les rails, devant les roues. Le sable destiné à cet usage, convenablement tamisé et séché, est emmagasiné dans des boites, généralement placées sous les banquettes de la voiture; il s'écoule sur chaque rail par un tuyau contournant la roue et commandé par un obturateur à la main ou au pied du mécanicien. La figure 372 montre

un exemple de sablière de ce genre. Il en existe, du reste, une foule de modèles, plus ou moins différents dans les détails. Pour empêcher le sable de s'agglo-

Fig. 372. — Boîte à sable.

mérer sous Tinfluence de Thumidité, certaines boites à sables sont traversées par un arbre muni de crochets ou par une sorte de broyeur qui tourne sous Taction du levier de commande.

§ 7. — Voitures électriques spéciales

Il nous reste un mot à dire des voitures affectées à des usages spéciaux, tels que machines à neige, tonneaux d'arrosage, balayeuses électriques, etc.

Machines à neige. — La neige constitue dans certains pays un gros obstacle à la circulation des tramways. La traction électrique permet de supprimer pour ainsi dire absolument les interruptions de service, grâce au rapide déblaiement des voies qu'on peut obtenir à Taide des chasse-neiges, voitures à sel, etc., mus électriquement.

Quelques compagnies se servent de voitures spéciales pour répandre le sel ; mais, le plus souvent, on combine ce répandage avee remploi d'un des appareils que nous allons décrire.

En cas de neige peu abondante, un simple balayage suffit pour dégager la voie. On emploie alors des balayeuses électriques, dont la figure 373 offre un exemple : la machine porte à chacune de ses extrémités un balai-brosse en fils d*acier, placé obliquement par rapport à Taxe de la voiture; elle est munie de trois moteurs, un pour chacun des essieux et le troisième pour les brosses ; ce dernier, placé à l'intérieur de la voiture, attaque un arbre auxiliaire actionnant les deux balais à la fois au moyen d'une transmission par chaînes, qui leur permet de s'élever ou de s'abaisser suivant les besoins. Cette commande par moteur séparé, qui rend la vitesse des balais indépendante de celle de la voiture, permet d'obtenir un balayage excellent.

m LA TRACTION ELECTRIQUE

Une machioe de ce genre coûte, en Amérique, de 12 i 15000 francs. Cer-

Fig. 373. — Baladeuse électriqui?.

taines d'enlre elles ont une action tellement énergique qu'elles font voler la neige jusqu'à la hauteur d'un premier étage.

Flg. 37t. — Fourgon fleclriqu« conTerti en cliisse- neige. Ces b&l>7euses électriques commencent à se répandre en Europe ; la maiaoa

Siemens et Ilalske notamment en a construit plusieurs pour Bud&pest, Hanovre, etc.

Lorsque la couche de neige est plus épaisse, on emploie des charrutê châtieneige, qui peuvent être poussées par une voilure électrique ordinaire ou montées sur un véhicule spécial. La figure 374 montre un fourgon à bagages ainsi converti en chasse-neige et la figure 375 un modèle de charme électrique indépendante en service à BufTalo ; celte dernière est actionnée par deux moteurs disposés sur le plancher de la voilure, à l'abri de la neige et de la

Fig. 376, — Chasse-neige rotatif.

boue, et qui commandent chacun un essieu par l'intermédiaire d'une chaîne sans fin. L'ouverture du chasse-neige peut cire modiliée à l'aide de deux ailes qui se rabattent autour de charnières et sonl maintenues en position par des haubans.

Certaines charrues à neige sont établies de manière k déblayer les deux voies à la fois.

Non» citerons enlln les machines à neige rotatives (flg. 376), destinées à découper la neige et à la chasser sur l'un des côtés de la voie au moyen d'une aorte d'hélice commandée par un moteur indépendant.

Les charrues dégagent bien la voie ferrée, mais elles ne permettent pas d'enlever les derniers centimèlrea de neige, ni surtout la couche de glace adhérente aux rails, qui paralyse la marche des automobiles beaucoup plus encore qu'une faible couche de neige ; il est indispensable, par suite, d'employer concurremment une balayeuse éleclrique, qui achève de nettoyer

VOITUBES AUTOMOBILES 409

la voie, ou tout an moins d'adjoindre à la charrue propremeat dite des radoirs

Fig. 377. — Tonneau d'arrosaga éleclrique. spéciaux appuyés sur les rails, tels que ceux dont il vient d'être question.

Voitnrei d'arroiage; balayeuiei. — On se sert beaucoup aux Etats-Unis des tramways électriques pour arroser rapidement de grandes étendues de

chaussées. Les figures 377 et 378 montrent deux spécimens des engins employés à cet effet ; dans le second, dont le réservoir est dissimulé sous une caisse présentant extérieurement Tapparence d'une voiture de tramway ordinaire, le tuyau d'arrosage porte un prolongement qui permet d'envoyer le jet à grande distance, mais en barrant complètement la chaussée.

Pour éviter cet inconvénient, certains constructeurs adaptent à leurs voitures d'arrosage une petite pompe commandée par un moteur électrique spécial ou par l'un des essieux à l'aide d'une transmission appropriée ; on peut ainsi arroser une zone s'étendant jusqu'à 12 mètres de chaque côté de la voie.

Certaines de ces voitures ont des réservoirs de 15 000 litres de capacité.

Mentionnons enfin les balayeuses électriques, basées sur le même principe que les brosses à tapis américaines et qui ramassent les ordures dans un récipient porté par la voiture elle-même ou dans un petit fourgon placé à Tarrière.

§ 8. — Prix des automobiles électriques

Le prix des automobiles électriques est essentiellement variable avec le type et la capacité considérés, les spécifications imposées au constructeur, rimportance de la commande, etc.

Les prix suivants ne doivent par suite être considérés que comme des moyennes pouvant tout au plus servir de base dans une estimation d'avant-projet.

Un truck de tramway à deux essieux rigides, genre américain, complet, avec ses trains de roues, ressorts de suspension, freins à main, etc., mais sans moteurs, coûte environ 1 500 à 2 000 fr.

Les caisses fermées à deux plates-formes ouvertes, sans impériale, d*une contenance de 30 à 40 voyageurs, valent de 4 000 à

5 000 fr., suivant leur aménagement.

Celles à 50 places (dont moitié au moins debout) montent à 5 ou

6 000 fr.

On peut dire, en somme, qu'une automobile de tramway du type américain usuel, complète, mais sans moteurs ni agencement électrique d'aucune sorte, coûte approximativement 5 500 à 6 500 fr. lorsque le nombre de places ne dépasse pas 40, et 6 000 à 8 000 fr. au delà de 40 places. Ces prix dépendent naturellement du fini et du luxe intérieur de la caisse.

Le prix des voitures à impériale n'est pas sensiblement plus élevé : pour une voiture complète à impériale de 50 places destinée à la traction électrique, il faut compter environ 7 000 à 8 000 fr.

Quant au prix des voitures d'attelage, train de roues compris, il ne dépasse généralement pas 4 000 à 5 000 fr.

A la dépense d'achat du véhicule proprement dit vient s'ajouter, pour les voitures automobiles, celle de l'équipement électrique.

Pour en donner une idée, nous dirons qu'un moteur de 15 chev. effectifs avec sa transmission coûte en moyenne de 2 500 à 3 500 fr.

Un moteur de 20 à 25 chev. coûte environ 1 000 fr. de plus, soit 3 500 à 4 500 fr.

Les prix des appareils de réglage et accessoires, y compris l'installation de l'éclairage électrique, varie entre 2 000 et 2 500 fr. (dont environ 1 300 fr. pour les deux régulateurs, 500 fr. pour l'appareil de prise de courant et 150 fr. pour l'éclairage), et l'équipement électrique complet peut être évalué de 5 000 à 7 000 fr. avec un moteur et de 8 000 à 12000 fr. avec deux moteurs, suivant leur puissance.

Il en résulte que le prix d'une automobile de tramway de dimensions ordinaires, complètement équipée, ne peut guère être inférieur à 10 000 ou 12 000 fr. avec un seul moteur, ni à 12 000 ou 15 000 fr. avec deux moteurs- Pour des voitures de 50 places, les prix s'élèvent à 15 000 ou 18 000 fr.

Les automobiles à bogies de 30 à 35 places assises, équipées avec deux moteurs, coûtent de 20000 à 24000 fr.

Quant aux automobiles de chemins de fer, elles sont de tout prix. Disons seulement, à titre de renseignement, qu'une voiture à bogies de 50 places pour service métropolitain ou de banlieue, équipée avec deux moteurs de 100 chev., coûte en Amérique 30000 fr. environ, et avec quatre moteurs de 100 chev., 45000 fr.

Les évaluations ci-dessus sont parfois dépassées dans la pratique, mais on rencontrera en général des prix rentrant dans les moyennes que nous avons indiquées.