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Le nombre des arrêts et la vitesse moyenne varient suivant les quartiers desservis.

La figure 84 i et le tableau ci-dessus, qui résument des relevés eflfectués par M. H. S. Heriog sur des voilures en service sur diverses lignes de tramways de Baltimore, donnent une idée précise des conditions réalisées dans une exploitation américaine*. Dans les quartiers d'affaires, la vitesse varie entre

* Cf. H. S. Hering, - Electric railway tests •, toc. cil. Les vitesses ont été obtenues par un enregistreur Boyer, les dépenses d'énergie par un compteur Thomson.

8 et 16 km : h., et les arrêts entre 8 el 6 par kilomèlre ; dans les quartiers d'habitation bourgeoise, on réalise de 16 à 24 km : h., avec 3, ES à S,S arrêts par kilomètre ; enlîn, dans les faubourgs et la banlieue, la vitesse s'élèïe à

Fig. 845. — Graphique d'une journée de sei timoré. — Durée, TÎlesse el puissance ni rêLs et de Toj'ageurs pour cliaque parcours.

2* et 48 km : h. et le nombre d'arrêts descend à I ,!> ou 0,5 par kilomètre. Le tableau précédent indique les diverses vitesses, tes dépenses d'énergie et les nombres d'arrêts pour l'aller, le retour et les deux trajets cumulés ; la vitesse moyenne est naturellement plus grande sur les parcours qui sortent de la ville ; les dépenses d'énergie varient avec le prolil, la cbarge et le nombre d'arrêts. La ligure 845 résume sous forme graphique les valeurs de ces divers

Fig. 846. — Graphique de

éléments pour les voyages elTectués sur une même ligne, celle de Pikesville Road. pendant une journée de service régulier.

A titre de comparaison, la (igare 8i6 donne un relevé analogue fait sur un tramway à chevaux ; on voit combien les vitesses moyennes sont différentes.

Parmi les arrêts, les uns ne sont que partiels et consistent simplement en

une diminution de la vitesse au-dessous de 5 km : h. M. Heriuga compté sur les diverses lignes qu'il a expérimentées les nombres d'arrêts partiels et totaux pendant une journée de service normal et a trouvé les chiffres portés au tableau de la page 565 (aller et retour).

Ces chiffres représentent des moyennes applicables à la plupart des lignes de tramways américaines ; celles de Baltimore sont très accidentées, ce qui explique les consommations assez fortes relevées.

En Europe, les conditions sont différentes en ce que les vitesses sont plus faibles, puisqu'on ne dépasse guère une vitesse commerciale, arrêts compris, de 10 ou 12 km : h.; mais le caractère de l'exploitation reste le même : les arrêts motivés par les voyageurs sont à peu près aussi nombreux ; les mises en marche durent, comme en Amérique, environ 15 à 20 secondes, et, pendant la marche elle-même, les voitures sont presque constamment en état d'accélération ou de ralentissement; à chaque aiguille ou entrée de courbe, le mécanicien réduit ou même supprime le courant comme aux arrêts. La figure 847, qui représente un diagramme de courant en fonction du temps relevé sur la ligne de Fontainebleau S qui est à une seule voie, donne un exemple type de ces conditions pratiques de marche. Les courbes enregistrées sur les voitures à accumulateurs de Paris-SaintDenis (p. 389) sont du même genre.

Dans de pareils cas, 50 p. 100 environ de la puissance totale nécessaire sont absorbés par les démarrages et les rampes, 25 p. 100 par la résistance de l'air et les frottements en courbe et 25 p. 100 seulement par l'effort de traction normal.

On trouvera plus loin (chap. XIV, § 3) des résultats expérimentaux détaillés relatifs aux rendements et aux dépenses d'énergie, qui sortent du cadre du présent paragraphe.

Difficultés d'un Bemoe de traction accéléré. — Quand on analyse les courbes de vitesse de la figure 844 relatives à un tramway américain typique, on constate immédiatement que la vitesse de régime que tendent à prendre les moteurs dans les faubourgs ou la banlieue, où les arrêts sont espacés, est en général trop élevée et dépasse la vitesse réglementaire ; aussi le mécanicien est-il obligé d'interrompre périodiquement le courant pour ne pas atteindre cette vitesse de régime, ce qui est défavorable à la conservation des régulateurs ^.

Il est évident que des moteurs ainsi employés consomment pendant la période d'accélération plus de courant qu'il n'est nécessaire en régime ; ce fait, joint à la vitesse entre arrêts plus grande dans les villes américaines que dans celles de l'ancien monde, explique la différence entre les chiffres de consommation aux États-Unis et en Europe qu'on trouvera au chapitre XIV. Aussi, sur telle ligne parisienne, où des moteurs américains ont été introduits sans modi-

* Nous devons ce graphique à l'amabilité de M. Pirani.

■ En Angleterre, le nouveau règlement du Board of Trade qu'on trouvera en annexe impose même l'emploi sur les voitures électriques d'un régulateur à force centrifuge qui interrompt automatiquement le courant dès que la vitosse dépasse 16,1 km : h. (10 milles). Dans les villes, la vitesse limite est réduite à 12,8 km : h. (8 milles) ; mais cette réglementation pourrait être remplacée plus simplement par l'obligation de rester sur les touches eu série. La fréquence des arrêts dans la partie urbaine d'un parcours n'empêche pas toujours d'atteindre des vitesses exagérées.

LA TRACTIONÏÉLECTRIQUE

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fication en remplacement de moteurs moins robustes, mais à moindre vitesse de régime, a-t-on vu la consommation moyenne augmenter de 2 ou 3 ampères par voiture et a-t-on été obligé de leur adjoindre des résistances fixes en série ; sur d'autres lignes françaises, on a obtenu le même résultat en plaçant un butoir sur les régulateurs pour empêcher l'emploi des touches qui mettent les moteurs en parallèle; mais ce sont là de déplorables expédients et le vrai remède eût consisté à augmenter le nombre des spires d^induits.

En dehors de la question d'économie d'énergie, la grosse difficulté de la traction sur les tramways, c'est la réalisation d'une vitesse commerciale suffisante. Avec des arrêts aussi nombreux qu'ils le sont sur les lignes urbaines, il faudrait, pour obtenir des vitesses commerciales de plus de 12 km : h., admettre comme en Amérique des vitesses maxima supérieures à celles fixées par nos règlements (t. I, p. 103, et t. II, p. 600) et véritablement dangereuses. Il vaut mieux chercher à réduire le nombre des arrêts et leur durée, laquelle ne devrait pas dépasser 20 secondes ; dans ce but, il y aurait lieu de supprimer partout où il existe le système du contrôle des correspondances aux stations et d'éviter l'emploi des impériales.

D'autre part, on doit chercher à accroître l'accélération jusqu'à la limite permise par le confort des voyageurs (p. 558). Sur les petits réseaux, il faut éviter d'exagérer ainsi la puissance demandée aux machines de la station ; l'emploi d'une batterie d'accumulateurs en dérivation sur le réseau (p. 538), constitue dans ce cas la véritable solution du problème. C'est cette nécessité de l'accélération rapide qui justifie d'ailleurs l'emploi des moteurs relativement très puissants qu'on adapte aujourd'hui aux tramways. Nous ne reviendrons pas ici sur les détails que nous avons donnés plus haut au sujet du choix du nombre et du type de ces moteurs (voir t. I, p. 97).

Lorsqu'il s'agit de tramways à accumulateurs, le problème est plus difficile, puisque l'accroissement de puissance des moteurs entraine forcément une augmentation de la capacité et du poids de la batterie. Un des points de réelle infériorité de ce système par rapport à celui à alimentation extérieure est la limitation du pouvoir accélérateur par le débit maximum de la batterie (voir plus haut, p. 514). Il est donc rationnel de se contenter pour les tramways à accumulateurs de mises en marche plus lentes que pour les tramways à fil aérien et d'adopter une vitesse commerciale un peu plus faible.

DiverB modes d'exploitation. — Il y a deux modes d'exploitation usités pour les tramways : l'un consiste à employer des automobiles isolées, l'autre à avoir des trains composés d'une automobile et d'une ou plusieurs voitures remorquées. En général, sauf sur les réseaux à très fortes rampes, ce dernier système est admissible au point de vue de l'adhérence, bien qu'il force à prendre quelques précautions au démarrage pour éviter le patinage ; il présente un grand avantage au point de vue de l'économie, par suite du poids mort relativement faible des voitures d'attelage et de leur coefficient de traction réduit. On peut admettre, en général, qu'en ajoutant à une automobile une voiture d'attelage de même capacité, on n'augmente pas de plus de 50 p. 100 la dépense d'énergie nécessaire, ni les frais de personnel; on n'accroit pas d'ailleurs sensiblement les frais d'entretien des moteurs. L'emploi de voitures d'attelage ouvertes permet en outre de supprimer l'impériale là

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où elle existe et d'accélérer la montée et la descente des voyageurs, ce qui a pour effet de réduire la durée des arrêts et d'accroître ainsi la vitesse commerciale.

Au point de vue de la facilité d'accès aussi bien que du travail nécessaire à la traction, les grandes voitures à bogies sont inférieures aux trains de deux voitures ordinaires, à capacité égale. Nous avons déjà traité le premier de ces points avec détails à propos du choix des voitures (t. I, p. 352) et n'y reviendrons pas ; le second sera examiné d'après les résultats d'expériences au chapitre XIV, § 3 ; il nous suffira de dire ici que des relevés faits à Saint-Louis ont donné pour la consommation par place offerte de voitures à bogies des chiffres de 30 p. 100 plus élevés que pour des trains de voitures à deux essieux ; sur le réseau de la Consolidated Traction Co. du New Jersey, on a trouvé des différences presque aussi fortes.

On doit donc recommander l'emploi des trains de deux voitures de préférence à celui des voitures longues à quatre essieux, toutes les fois que le trafic justifie une augmentation du nombre de places offertes par unité de transport ; mais il faut se garder, en général, comme nous Tavons fait ressortir au chapitre VI (p. 347), d'accroître la capacité de ces unités aux dépens de la fréquence des départs.

Sur les lignes à accumulateurs, on doit se préoccuper plus encore qu'ailleurs de réduire au minimum la puissance nécessaire par place offerte ; il est donc particulièrement désirable d'y employer des voitures d'attelage, malgré Taccroissement du poids de la batterie qui en résulte. Il va sans dire que cette batterie doit en général être placée sur l'automobile, si l'on veut profiter de son poids pour accroître l'adhérence. Cette solution est celle qui est adoptée aujourd'hui sur tous les tramways à accumulateurs.