TYPES DE TRAINS LÉGERS DE LA €*• WALKER POUR MÉTROPOLITAINS AÉRIENS
en
MM
Poids de la caisse en tonnes
— des 2 bogies —
— des 2 moteurs —
— de 75 voyageurs —
— total —
Poids adhérent —
Nombre des moteurs
Puissance commerciale * de chacun en chev.
Effort de traction temporaire correspondant pour tout réquipement en kg. . .
Puissance normale de Téquipement en régime permanent en chev
Effort de traction permanent correspondant en kg
Effort maximum permis par Tadhérence en kg
Rapport des deux efforts précédents . .
Nombre de voitures locomotrices. . . .
— remorquées ....
Vitesse maxima de régime en palier en km : h
Vitesse commerciale avec arrêts tous les 550 mètres en km : h
Poids de la locomotrice avec 75 voyageurs en tonnes
Poids des voitures remorquées en tonnes.
— de 150 voyageurs en tonnes. . . .
— total en tonnes
Rapport du poids adhérent au poids total. Effort accélérateur maximum en kg. . .
Rapport de cet effort à celui permis par
Tadhérence
Effort d'accélération par tonne en kg. .
Puissance maxima nécessaire pour l'accélération uniforme en chev
Gourant maximum correspondant en amp.
Durée de l'accélération en secondes. . .
Parcours pendant l'accélération en mètres
Effort normal en régime permanent à la vitesse maxima en kg
Puissance correspondante en chev. . .
Coefficient de traction corresp. en kg : t.
Effort maximum négatif proauit par les freins en kg
Durée du ralentissement en secondes. .
Parcours correspondant en mètres . . .
TRAIN
TRAIN
TRAIN
* Régime forcé pouvant être soutenu pendant 1 heure sans que réchauffement dépasse 75« G. au-dessus de la température ambiante.
RÉSISTANCE ET TRACTION DU MATÉRIEL ROULANT o77
leurs à simple réduction, ou peut même au besoin placer leur axe plus haut que Tessieu, comme le montre la fîgure 848 qui représente comparalivementun moteur de tramway et un moteur de métropolitain. On trouvera aux annexes du tome I la description de quelques types récents de ces moteurs spéciaux '.
Exemples, — Les voitures locomotrices les plus employées actuellement, qui sont analogues au type de la figure 415 (t. I, p. 466), comportent deux bogies à 2 essieux. On pourrait, en rendant les 4 essieux moteurs, obtenir un poids adhérent égal au poids total et un effort accélérateur égal au i /5 de ce poids; maison n*a pas besoin, en général, d'un effort aussi considérable, et Texpérience montre que 2 essieux moteurs par voiture suffisent sur les lignes à voie découverte, où l'adhérence est bonne et où Ton peut employer des trucks élevés et, par suite, des moteurs puissants. On obtient ainsi un poids adhérent d'environ 60 p. 100 du poids de Tautomobile (y compris le poids des moteurs) et un effort de traction maximum égal à 12 p. ^00 de ce poids. L'emploi de 2 moteurs seulement simplifie l'équipement électrique et la régulation ; dans le but de faciliter les réparations, on réunit généralement ces 2 moteurs sur le même truck, en conservant à l'autre extrémité de la voiture un bogie ordinaire.
L'adoption de locomotrices de ce type permet de remplacer, comme nous l'avons dity le mécanicien et le chauffeur par un seul agent, et par suite, avec le même personnel, d'augmenter le nombre des trains en les faisant plus légers; ce sont alors de véritables trains-tramways, pour lesquels il suffit d'une seule voiture locomotrice remorquant 2 ou 3 voitures d'attelage.
Plusieurs grandes compagnies de construction américaines établissent des trains électriques légers de ce genre. M. S. H. Short, en particulier, a étudié pour la C^« Walker un matériel très bien conçu qui mérite d'être cité comme modèle; il comprend trois types de trains, dont le tableau de la page 576 résume les données principales et le tableau suivant les conditions de fonctionnement en régime permanent à 500 volts :
Courait coBsomné ei anp.
hissaiee McheT.
Titesse eo bi : k.
Efort de truUoB
en kg.
TRAW N» 1
Sur rampe de
ta
TRAIN N* 2
Sur rampe de
Cm O
TRAIN N» 3
Sur rampe de
GO
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* C'est à M. Baker, l'cminent directeur du Metropolitan West Side R.'.R. de Chicago, qu'appartient la création du premier service de ce genre, celui de l'« Intramural • de TExposition de 1893.
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Temps en secondes
Fig. 819. — Cjorbe type de marche d'un train Walker de 80 t. à 4 Toitures,
équipe avec 2 moteurs de 200 cher.
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Temps en secondes
Fig. 850. — Courbe type de marche dun train Walker de 140 1. , équipé avec 4 moteUrs
de 200 cheT.
Les figures 849 et 850 représentent les conditions de marche calculées de deux trains métropolitains types équipés avec 2 et 4 moteurs de 200 chev. Le premier, formé de 4 voitures et pesant 80 t. en charge, présente le même effort accélérateur que le n^ 1 du tableau ci-dessus. Le second pèse 140 1. et démarre avec un effort de 8 000 kg. ; la vitesse croit rapidement pendant 55 secondes, au bout desquelles on applique les freins pour arrêter à la station suivante, distante de 700 m.
La General Electric Co. et la Westinghouse Electric Co. ont établi des matériels analogues qui fonctionnent sur plusieurs chemins de fer urbains.
Le tableau suivant, qui résume des expériences de M. Gerry, déjà citées plus haut, sur le Metropolitan West Side Elevated R.R. de Chicago, donne une idée des résultats pratiques obtenus et peut servir d'exemple pour un projet d'exploitation de métropolitain électrique :
N" DE l'essai
Nombre de voitures par train .
Poids approximatif du train en t.
Durée totale d*un parcours. . .
Durée totale des arrêts ....
Temps de marche
Vitesse commerciale (arrêts compris) en km : h
Vitesse moyenne en dehors des arrêts en km : h
Courant moyen (arrêts compris) en ampères
Courant moyen en dehors des arrêts en ampères
Voltage moyen au train en volts.
Rendement moyen entre les bornes des génératrices et la jante des roues
Consommation d'énergie du train par train-km. en kw.-b. .
Consommation d'énergie à la station par train-km. en kw.-h.
Dépense par tonne-km. en w.-h.
Ces essais ont été faits par un temps moyen, sur voie sèche (ligne de Logan Square) et dans des conditions normales de service. La ligne empruntée présente une déclivité maxima de 0,75 p. iOO sur 700 m. environ dans un sens et sur 580 m. dans l'autre ; les autres déclivités ne dépassent pas 0,03 p. 100 et sont très courtes.
Sur Tensemble du réseau (29 km.), la dépense moyenne, d'après M. Baker, est de 77 w.-h. par tonne- kilomètre ; les consommations correspondantes sont de 1,71 kg. de charbon (médiocre) et 8,6 kg, d'eau par kw.-h. produit. On estime à 46 p. 100 l'économie de combustible réalisée par la traction électrique.
La ligure 851 reproduit les graphiques obtenus sur une partie du trajet;
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