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ces courbes, qui caractérisent bien ce genre d'exploitation, mettent en évidence la remarquable régularité des variations de courant le long d'un parcours, ainsi que le rôle prépondérant de l'accélération et du freinage. Les 3 premiers voyages ont été effectués par des trains de 4 voitures lourdement chargées ; les suivants par des trains de 3, puis de 2 voitures; enfin le derniei correspond encore à 4 voitures.

Les automobiles pèsent à vide 24 t. et les voitures d'attelage 21 t. La charge de voyageurs est en moyenne de 3 t. par voiture et au maximum de 5 t. Les automobiles sont équipées avec 2 moteurs de 125 chevaux, mais M. Baker se propose d'employer désormais 4 moteurs de 150 chevaux pour réaliser des accélérations plus rapides.

Le rendement diminue avec le poids des trains; la forte dépense d'énergie relevée durant le parcours n^^ 6 provient de la vitesse plus élevée réalisée et des perles de travail qui en résultent lors du freinage. Pour le motif inverse, le parcours n^ 8, effectué à faible vitesse (moteurs constamment en série), correspond à la plus faible dépense d'énergie. Sur la figure, les courbes de vitesse sont données seulement pour les parcours n<>^ 1, 4 et 6.

L'énergie mise en jeu dans chacun des parcours du tableau ci-dessus peut se décomposer comme il suit, par exemple dans le premier essai :

Énergie totale dépensée pour l'accélération du train . . . 63,9 p. 100

— — — la montée — ... 7 —

— — — l'ensemble 100 —

En admettant un rendement de 0,93 pour les génératrices, le rendement global de la transmission électrique est seulement de 0,47. Cette valeur relativement basse provient à la fois des causes indiquées plus haut et de la distance assez grande à laquelle se fait la transmission, qui entraine une perte dans les conducteurs atteignant souvent 0,20 à 0,25.

Au lieu d'une seule automobile par train, on peut en employer un nombre plus grand, soit pour accroître l'effort de traction, soit pour rendre les trains symétriques et éviter ainsi les manœuvres aux stations terminus. Dans ce dernier cas, le système le plus simple consiste à encadrer les voilures d'attelage entre deux automobiles, qu'on peut commander à la fois de l'une quelconque des extrémités du train à l'aide de conducteurs réunissant tous les moteurs aux deux régulateurs extrêmes ou encore au moyen de servo-moteurs accouplés à chacun des régulateurs et permettant de les commander simultanément à distance (voir p. 260). La seconde disposition va être appliquée sur la ligne du Wannseebahn, dans la banlieue de Berlin ; les automobiles sont à deux essieux munis chacun d'un moteur gearless; aussitôt après le démarrage, on met hors circuit l'automobile de queue pour améliorer le rendement.

A titre d'exemple du premier de ces deux systèmes, nous rappellerons les résultats obtenus sur le chemin de fer aérien de Liverpool.

La formation de train primitive comprend 2 voitures à bogies du type représenté par la figure 331 (t. I, p. 375). Un seul des bogies est moteur, et les

2 moteurs de chaque train sont réglés en série-parallèle. L*effort de traction total, sous i20 ampères par moteur, est de 1 620 kg.

Pour satisfaire à Taccroissement de trafic provenant d'une récente prolongation de la lignes on a adopté dernièrement l'emploi de trains de 3 voitures, dont 2 seulement motrices et équipées avec des moteurs plus puissants ; ces derniers, dont nous avons déjà donné les courbes (t. I, p. 232), développent chacun 9d0 kg. environ à la jante avec 120 amp. Pour utiliser les anciennes voitures dans les mêmes conditions, on les a munies de paliers à rouleaux (voir p. 434).

La figure 852 représente les conditions de marche d*un train d*essai de 2 voitures (les puissances électriques portées en ordonnées sont sensiblement proportionnelles aux courants consommés) et le tableau ci-contre (p. 583) résume des expériences de M. Thos. Parker ^ sur ce matériel.

En service courant, le courant maximum débité par Tusine génératrice est de 860 amp. avec 7 trains en service, soit 123 amp. par train ou le double du courant moyen absorbé par chaque train, et i 00 amp. par train avec 12 trains en service, ou seulement 50 p. 100 en plus du courant moyen. En déduisant rénergie absorbée par le chargement des batteries d'éclairage ou actionnant les signaux et par les lampes et moteurs de la remise à voitures, la consommation moyenne, avec 12 trains en service, est de 37,5 chev. par train.

Les locomotrices de TÉtat belge (t. II, p. 105 et 256), munies de 2 moteurs gearless (1 par bogie) de 300 kgm. de couple, pourraient également consti-

* Avant cet accroissement, Tutilisation du matériel atteignait déjà 60 p. 100 des places oflcrtes, alors que sur le Stadtbahn de Berlin, par exemple, elle n'est que de 30 p. 100 au plus.

• Proc. Inst. Civ. Eng., 27 février 1894. — Il nous paraît intéressant d'y joindre, 4'aprës M. Cottrell (The Electrician^ 9 octobre 1890), la décomposition du coût de la traction :