PARCOURS
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City-Stockwell . .
Les expériences ont fait ressortir des rendements moyens de 0,90 pour la ligne, 0,78 pour les machines et dynamos, 0,70 pour les moteurs et 0,50 pour Tensemble .
Le même mode de traction va être appliqué aussi par suite des nécessités d'un gabarit très réduit sur la nouvelle ligne tubulaire de Londres, le Central London Railway, mais avec un matériel beaucoup plus puissant et perfectionné construit par la General Electric Co. et sur lequel nous donnons quelques détails en annexe (t. I, p. 665).
Chaque locomotive aura 4 moteurs et pèsera en tout 35,5 t. ; les trains, formés de 7 voitures de 15 t., offrant au total 136 places et pesant 105 t., seront remorqués à la vitesse moyenne de 23,3 km : h.
On voit qu'il s'agit cette fois d'un service réellement comparable à celui des métropolitains à vapeur, tandis que les trains du City and South London Railway sont simplement équivalents aux trains légers à 2 voitures de Liverpool.
GomparaiBon entre le système des locomotiYes et celui des locomotrices. — Dans ce qui précède, nous avons vu employer concurremment les deux systèmes de traction par locomotives électriques et par automobiles ou locomotrices. Il est utile de rappeler les raisons qui doivent faire préférer le second toutes les fois qu'il est compatible avec les exigences de l'exploitation.
Au point de vue de la traction, les locomotives électriques ne réalisent pas
* D'après M. Alexander Siemens, Btitish Associaiion^ août 1892.
les mêmes avantages que les automobiles, par suite de leur poids mort plus considérable, qui réduit à la fois le rendement, les rampes abordables et Taccélération réalisable (p. 494).
Le second système permet d'avoir des trains plus légers, plus faciles à mettre en marche et à arrêter, et par conséquent de réaliser des vitesses commerciales plus élevées avec la même dépense de puissance ou de plus longs parcours avec la même dépense d*énergie.
Les chiffres du tableau de la page 572 permettent de s'en rendre compte d'une manière bien nette. On voit, par exemple, que les trains du South Side Elevated ou du Metropolitan Elevated sont beaucoup plus avantageux que ceux du Central London Railway.
La comparaison la plus frappante est fournie par l'examen des deux trains types de Liverpool et de South London, qui datent à peu près de la même époque, sont équipés avec des moteurs analogues et présentent des poids et des conditions de parcours sensiblement équivalents. On voit que les trains de Liverpool, bien qu^ils soient de 12. p. 100 plus lourds et aient une capacité de plus de i8p. 100 supérieure, marchent à une vitesse moyenne de 24 p. 100 plus élevée, tout en ayant 50 p. 100 plus d'arrêts sur un même pax*cours et en donnant lieu à des résultats économiques plus favorables, comme le montrent les résultats d'exploitation de 1895, résumés dans le tableau de la page 588.
L'avantage pour les métropolitains reste bien clairement aux voitures automobiles par rapport aux locomotives.
Cet avantage serait plus marqué encore sur des lignes de montagne. Si l'on prend, par exemple, la ligne de Mûrren, exploitée au moyen de locomotives de 7,2 t. qui remorquent chacune une voiture pesant 4,5 t. à vide et pouvant recevoir 40 voyageurs, on voit que le poids mort du train par place offerte est de 292 kg., alors que sur des lignes suisses similaires où le service se fait par voitures automobiles le poids mort par place descend à 150 kg. ', le poids adhérent restant néanmoins plus élevé que dans le premier cas.
A ces considérations il faut ajouter qu'avec des voitures automobiles on peut, à adhérence égale, diminuer la charge individuelle sur les roues motrices et, par suite, la fatigue de la voie ; on peut aussi supprimer, comme nous Tavons vu plus haut, par l'emploi de deux automobiles, les manœuvres d'aiguillage aux stations extrêmes de la ligne, et gagner ainsi du temps et de la place, puisqu'on n'a plus besoin en ces points de voies de transbordement.
Comparaison entre les denz types de motenrs à engrenages et gearless. — C'est dans l'exploitation des métropolitains plus que partout ailleurs qu'on peut hésiter entre les moteurs à engrenages et sans engrenages, et il y a intérêt à reprendre ici, à ce point de vue spécial, la comparaison que nous avons déjà faite sous une forme plus générale (t. I, p. 138).
Les moteurs à engrenages sont ordinairement plus légers, moins encombrants et moins coûteux d'achat que les moteurs gearless ; leur démontage
* Par exemple, sur la ligne Stanstadt-Stans, où l'exploitation se fait au moyen de Toitures automobiles à deux moteurs, pesant 5,7 t. à vide et contenant 30 places, chaque voiture motrice remorque une voiture de même capacité pesant 3,2 t. à vide. Le poids adhérent en charge est de 3 825 kg. dans le premier cas et de 3 600 kg. dans le second.
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