PREMIER SEMESTRE DE
Nombre de kilomètres
parcourus 503,63
Nombre de kilowattsheures produits (non compris le chargement des batteries) . i 343 iâO / Charbon. . . .
Usine 3 Cendres ....
génératrice i Matières diverses
\ Main-d'œuvre .
Entretien ^ Matières. . . .
et réparations ( Main-d'œuvre .
Conduite ^ «t • j<
des trains j ^am-d œuvre .
en c «Q
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ORSERVATIONS
* î^a production d'^ner^ic de 1 343 12t) kw.-h. correspond à iM kw.-h. par train -km. Cn train complètement charf^é pèse 38,5 t.; mais, en moyenne, il n'y a eu que 60 p. lOO' des plares occupées, ce qui correspond à un poids total de train de 3<> t.
environ. U a, par suite, été produit 0,1^9 kw.-h. par tonne-km.
(non compris l'énergie absorbée par les batteries actionnant les signaux, etc.).
tuer un matériel gearless pour métropolitaia. Chacune pèse 28 t., dont 8 pour les moteurs, et peut remorquer une voiture semblable à des vitesses de
Fig. 852. — Variations de la puissance électrique consommée pendant le parcours d'un train sur le chemin de fer aérien de LiTerpool.
30-40 km : h. ; la capacité totale du groupe est de 150 à 160 places ; on pourrait former des trains d*un ou deux groupes semblables.
ESSAIS FAITS SDR LE LIVERPOOL OVERIIEAD RAILWAY (5 marS 1893)
Charge du train (lest de fonte) en tonnes Poids total du train de 2 voitures (de
15,7 t. à vide) en tonnes
Durée totale du parcours
— du passage du courant dans
les moteurs
Durée totale des arrêts
Distance totale parcourue en mètres . . . Vitesse moyenne, arrêts non compris,
en km : h
Vitesse moyenne, arrêts compris, en km : h. Courant moyen absorbé par le train en
marche en ampères
Courant moyen absorbé par le train en
marche, arrêts compris^ en ampères. .
Puissance absorbée par le train en marche
en chevaux
Puissance absorbée par le train en marche,
arrêts compris, en chevaux
Voltage moyen aux bornes des moteurs
en volts
d'herculanuu a alexandra (retour).
(Un seul train sur la ligne.)
1'' essai.
2« essai.
Emploi de trains composés entièrement d'antomobiles. — Une autre solution, préconisée depuis longtemps déjà par M. F. J, Sprague, dont nous avons mentionné les essais sur le Manhattan Elevated R. R. de New York (t. I, p. 34), et qui a été récemment adoptée par le South Side Elevated de Chicago et le Brooklyn Elevated, consiste dans l'emploi exclusif de voitures automobiles toutes semblables et équipées avec des moteurs calculés en vue de leur propulsion et de leur accélération individuelles. Ces voitures peuvent ainsi être groupées en nombre quelconque sans que le train cesse de présenter sensiblement les mêmes conditions de fonctionnement. Plus leur nombre est grand, il est vrai, plus le coefficient moyen de traction s'abaisse, les voitures d'arrière étant protégées contre l'effet de l'air par les précédentes ; mais, l'effort d'accélération étant prédominant, la différence est absolument insensible, comme on l'a vérifié par expérience.
Le réglage simultané des moteurs de toutes les voilures par un seul agent peut être réalisé à l'aide d'un des systèmes de servo-moteurs décrits au chapitre X (p. 260), tels que ceux de Sprague, Auvert, etc., qui permettent d'autre part d'accoupler et de découpler les voitures en nombre quelconque avec la plus grande facilité.
Comme exemple d'application de cette méthode, nous citerons les trains du South Side Elevated R. R., qui sont formés de 6 voitures pesant chacune 24 t. dont 14 portant sur les 2 essieux du bogie moteur, ce qui fait au total 144 t., dont 84 t. ou 58 p. 100 de poids adhérent; cette proportion est cinq fois plus forte que sur les trains actuels du Manhattan Elevated R. R. Les 2 moteurs de chaque voiture, du type G. E. 57, fournissant chacun 50 chev. de puissance moyenne et temporairement 100 chev., sont réunis sur le même truck ;comme sur les autres métropolitains américains et munis d'engrenages qui leur permettent de réaliser une accélération d'environ 1,6 km : h. à la seconde jusqu'à 32 ou 40 km.: h. ; la vitesse maxima est de 60 km : h. à la tension de |540 volts, et le courant consommé correspondant de 29 à 30 amp. par voiture ^ . ;La vitesse commerciale est de 24 à 20 km : h., avec des stations espacées de ;700 m. et des arrêts ne dépassant pas 10 secondes.
Ce système de trains formés exclusivement d'automobiles est, à certains égards, très séduisant : il permet d'utiliser l'adhérence mieux que le précédent et de réaliser par suite, à poids mort égal, des accélérations supérieures: un seul essieu moteur sur deux suffit, du reste, a obtenir pour chaque voiture les accélérations maxima définies précédemment. D'autre part, la flexibilité du service est beaucoup plus grande : on peut à volonté, soit porter au maximum la fréquence des trains en ne les formant que d'une ou deux voitures et les faisant partir à des intervalles varies suivant les différentes heures de la journée, soit, au contraire, maintenir un horaire ûxe et faire varier le nombre des voitures accouplées ; les embranchements sont facilement desservis, grâce à la possibilité de morceler un train en d'autres plus courts ou inversement. Les manœuvres dans les gares et les remises sont également très simplifiées. Enfin, en cas de mise hors circuit d'une des automobiles, les autres suffisent à assurer la marche du train.
t Les moteurs sont essayés pendant 1 heare k 95 amp., puis à la suite pendant 10 minutes ù 200 amp.
Hais ces avantages soQt chèremeat achetés : Qon seulement le prix du matériel roulant se trouve beaucoup augmenté, ainsi que les chances d'avaries, par l'accroissement du nombre des voitures équipées ; mais encore les frais d'entrelien sont considérablement accrus par ce mûme fait. Le rendement est d'ailleurs moins bon, parce que plusieurs petits moteurs consomment toujours plus qu'un gros et que les frottements des engrenages à la descente des pentes prennent une importance plus grande.
Tout compte fait, il ne parait pas que les inconvénients pratiques que nous venons d'indiquer et les complications du système soient assez largement compensés par ses avantages pour que cette solution puisse trouver une faveur générale auprès des compagnies de traction urbaine. Elle n'est vraiment rationnelle que sur les lignes à fortes rampes, telles que celle du Fayet(p. 23), où l'on pourrait craindre un manque d'adhérence avec les procédés ordinaires.
Emploi de locomotiTM Béparéea. — Les locomotives séparées ont l'avantage de permettre l'emploi de moteurs plus encombrants que ceux des automobiles.
Fig. 853. — Graphiques des vitesse, coarant, puissance et vollape en fonction àa temps relevés sur le City snd Soulh London Railiray dans un parcours Biler et re-
Leur poids est déterminé par l'effort d'accélération qu'on désire réaliser: il doit être, pour l'adhérence, au moins égal à 4 à S fois cet effort '; il convient de ne pas dépasser ce dernier chifTre si l'on ne veut pas avoir un poids mort inutile, comme nous t'avons dit plus haut (t. I, p. 492).
Au sujet de ce mode d'etploilation, il y a lieu de rappeler que le premier en date des métropolitains électriques, le City and South London Raiiway, a été équipé avec des locomotives séparées (que nous avons décrites au 1. 1, p. 41T) ; mais ces machines, & deux moteurs gearless non suspendus, sont loin d'être à
cnuplc variable, tels
la hauteur des types plus modernes et leur réglage par rhéostat accroît encore cette infériorité au point de vue de la consommation d'énergie.
Le tableau ci-dessous indique les principales conditions d'un parcours sur cette ligne, longue de 5,075 km., sur laquelle les déclivités atteignent 6,6 p. 100 et les rayons de courbes descendent à 42 m. ; la figure 853 indique, d*aulre part, les variations de vitesse, de courant et de puissance le long de ce parcours ; elle met bien en évidence les dépenses exagérées de courant auxquelles donnent lieu les démarrages, malgré les plans inclinés dont nous avons parlé plus haut (p. 574).
RÉSULTATS D'ESSAIS FArFS SUR LE CITY AND SOUTH LONDON RAILWAY *
'knkrgik
heures.
