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est beaucoup plus facile ; ils peuvent s'établir par séries ; leur coefficient de réduction peut être facilement modifié ; enfin leur rendement, engrenages compris, est tout à fait comparable, à vitesse normale, à celui des moteurs gearless. Ces derniers sont plus difficiles à visiter et à démonter ; de plus, ils ne peuvent guère être suspendus élastiquement que par le système compliqué de Tarbre creux (t. I, p 138), car on ne peut guère songer à les placer en dehors des essieux en leur faisant attaquer les roues par bielles, ainsi qu'on Ta proposé (voir t. I, p. 135) : ce serait s'exposer à des ruptures et perdre la simplicité et l'uniformité d'effort qui constituent les meilleurs arguments en faveur des moteurs électriques.
Il semble donc que pour les métropolitains il n'y ait pas à hésiter en faveur de l'adoption des moteurs à engrenages, en vertu des règles que nous avons exposées au chapitre iv (t. I, p. 138); c'est actuellement la pratique générale aux États-Unis, où cette solution semble aujourd'hui hors de discussion.
Mais, en Europe, ou reproche aux moteurs à engrenages de faire plus de bruit, d'exiger plus d'entretien et d'offrir plus de chances d'arrêt intempestif que les moteurs gearless : il peut suffire, dit-on, du bris d'une dent d'engrenage pour immobiliser une voiture et arrêter l'exploitation. C'est le principal motif que font valoir les ingénieurs anglais pour proscrire les engrenages sur tous leurs métropolitains anciens et nouveaux. Ou entend souvent alléguer aussi que l'emploi des moteurs gearless permet à une automobile privée de courant, comme dans les trains du Wannseebahn, d'être remorquée sans offrir une résistance à la traction supérieure à celle des voitures ordinaires ^ tandis que les engrenages occasionnent dans les mêmes conditions une augmentation de résistance de plusieurs kilogrammes par tonne (2 à 4 kg.) (voir p. 453).
Ces objections ne sont cependant pas irréfutables. Le remorquage d'une automobile n'a aucune raison d'être sur un métropolitain, où l'on doit d'abord utiliser le plus grand effort accélérateur possible au démarrage, puis supprimer tout courant ; si l'on emploie dans un même train plusieurs automobiles, il est donc rationnel de les avoir toutes en même état de fonctionnement. Le bruit n'est pas un inconvénient capital, étant donné qu'il peut être fort réduit par l'emploi de boites à engrenages peu sonores et abondamment lubrifiées. Enfin, le bris des dents peut être évité pratiquement d'une manière complète en refiant la roue d'engrenages à l'essieu non par un assemblage rigide, mais par l'intermédiaire d'un accouplement élastique, comme on l'a vu, par exemple, pour certaines locomotives de mines de la General Electric Co. (t. I, p. 530).
D'un autre côté, au point de vue électrique, les moteurs gearless, bien qu'ayant en pleine marche un rendement au moins équivalent à celui des moteurs à engrenages, sont en général moins économiques pour la production de l'effort accélérateur au départ.
On voit que les arguments en faveur de l'un ou de l'autre des deux types de moteurs ne sont pas absolument décisifs; dans chaque cas particulier, il y a donc lieu de faire une comparaison en mettant en balance ces avantages et ces inconvénients, dont l'importance sera estimée suivant les espèces. Telles circonstances spéciales de l'exploitation peuvent faire pencher en faveur de l'un
* Le locomoteur d'essai de TEtat belge a. donné par exemple à 60 km : h. un coefficient do traction de 5 kg : t. seulement.
ou de Tautre : par exemple, si Ton ne dispose que d*un faible gabarit, le moteur à engrenages pourra permettre d'employer des automobiles là où le moteur gearless exigerait des locomotives; au contraire, si Ton a besoin d'une forte adhérence, d'une vitesse très élevée et d'une marche très silencieuse, le moteur gearless peut devenir préférable, surtout si l'on admet pour d'autres motifs l'emploi de locomotives séparées.
