III. — Chemins de fer

Comme nous l'avons expliqué au chapitre vu (t. I, p. 500), la traction électrique ne peut être recommandée actuellement sur les chemins de fer que dans des cas spéciaux, notamment sur les lignes suburbaines à trafic intense et sur les lignes d'intérêt local ou de touristes, spécialement en pays de montagne *.

Nous allons examiner sommairement ces deux cas.

SenriceB Boburbains. — La traction sur les lignes suburbaines se fait, suivant les espèces, soit par des trains légers et fréquents, analogues à nos trainstramways, soit au contraire par des trains lourds, tels que ceux de la banlieue parisienne ou londonienne. C'est ce dernier mode d'exploitation qui est le plus fréquent aux environs des grandes villes.

Par exemple, en Amérique, les trains suburbains du Chicago, Rock Island and Pacific R. R., aux abords de Chicago, comportent en moyenne 7 voitures (au maximum 12) de 26,5 t. en charge, remorquées par une machine pesant avec son tender 88 t., dont 48,5 sur les essieux moteurs. Le poids total est de 274 t., l'effort de traction maximum de 6 800 kg., soit 24,7 kg. par tonne, et la vitesse entre stations de 45 à 50 km : h.

En Europe, les trains suburbains pèsent le plus généralement de 150 à 250 t. Par exemple, sur la ligne de Paris-Versailles, l'exploitation est faite par des trains de 145 à 280 et même 285 t. ; les trains à voyageurs remorqués par les locomotives 350 comprennent en hiver 15 véhicules et pèsent 145 t. ; en été, ils se composent de 17 voitures et pèsent 165 t. A certaines heures, les dimanches et fêtes, l'intervalle entre les trains n'est que de 5 minutes.

La Compagnie d'Orléans aura à assurer pour 1900 par la traction électrique un service de trains lourds encore plus chargé entre la gare de la place Valhubert et celle du quai d'Orsay.

Lorsque les trains sont aussi rapprochés que dans ces derniers cas, on ne peut songer à accroître le trafic que par une augmentation du poids des trains, et la traction électrique ne peut guère se faire que par locomotives puissantes, ce qui en rend les avantages assez problématiques ; on peut la considérer cependant comme imposée parles conditions d'exploitation dans le cas de lignes en souterrain.

Au contraire, sur les lignes où les trains sont peu nombreux et où, par conséquent, leur dédoublement est possible, la traction électrique commande cette modification, si Ton veut en tirer le meilleur parti : les trains lourds

* Nous ne répéterons pas ce que nous avons dit plus haut (chap. VIII et XIIT) sur la réalisation possible de très grandes vitesses le jour où on aura les moyens d'utiliser celles-ci au point de vue économique.

exigeraient remploi, soit de locomotives électriques dont on connaît les inconvénients, soit de plusieurs voitures locomotrices; il est rationnel de les subdiviser en trains plus légers, n'ayant chacun qu'une ou deux au plus de ces voitures motrices. On peut le faire sans augmenter les dépenses actuelles de personnel, puisqu'un seul agent suffit pour la manœuvre du régulateur de vitesse, lorsque le conducteur a un accès facile auprès de lui. On y trouve d'autre part plusieurs avantages : d'abord celui d'augmenter la souplesse de l'exploitation et de faire ainsi une concurrence victorieuse aux services de tramways et d'omnibus voisins de la ligne, en offrant aux voyageurs des départs aussi fréquents en même temps qu'une vitesse plus grande ; ensuite celui d'uniformiser davantage la charge de l'usine génératrice, condition essentielle pour une marche économique.

La composition des trains suburbains électriques doit donc être analogue à celle des trains métropolitains décrits ci-dessus. Les arrêts seront, il est vrai, moins rapprochés et les trains moins nombreux ; on pourrait donc employer des moteurs à accélération moins rapide (0,50 à 1 km : h : s.) et remorquer avec une même puissance des trains plus lourds ; mais il va sans dire qu'abondance de biens ne nuit pas et qu'il n'y a aucun inconvénient à conserver de fortes accélérations si l'on peut faire la dépense de moteurs puissants.

L'expérience des lignes électriques de la New York, New Haven and Hartford R. R. Co. (qui cependant ne sont pas tout à fait des lignes de banlieue) démontre surabondamment que ce mode d'exploitation est pratique et économiquement possible dans certaines conditions K Cette Compagnie a acquis sur ce sujet une opinion parfaitement raisonnée à la suite d'essais prolongés effectués sur sa ligne expérimentale de Nantasket Beach, longue de 11,2 km. entre Nantasket Junction et Pemberton, qui a été équipée électriquement en juillet 1895 ; les dispositions qu'elle a adoptées en dernier lieu pour la ligne d'Harlford à Berlin peuvent donc être considérées comme un bon modèle.

Cette dernière ligne comprend deux tronçons, l'un de 12,2 km. entre Hartford et New Britain, parcouru antérieurement par 8 trains par jour dans chaque sens, l'autre de 4,8 km. entre New Britain et Berlin, antérieurement desservi par 14 trains dans chaque sens. Le nouvel horaire a substitué à ce service des trains électriques de 2 voitures se suivant à une demi-heure d'intervalle entre Hartford et New Britain, de 6 heures du matin à minuit, et 16 trains par jour dans chaque sens entre New Britain et Berlin. Ces trains comprennent cha« cun une voiture locomotrice (voir t. I, p. 458) munie de deux moteurs G. E. 2000 de 125 chev. et une voiture remorquée; la régulation est faite par la méthode série-parallèle.

Les figures 854 et 855 représentent, d'après M. Heft, les résultats obtenus sur la ligne de Nantasket Beach à l'aide de ces locomotrices avec et sans voiture

* Le succès économique obtenu dans le cas considéré tient à des conditions particulièrement favorables. Ces lignes traversent des pays à population dense, où les villas et habitations d'été sont extrêmement nombreuses, et on utilise comme combustible à Tusine des déchets de boites à fumée des locomotives. M. Heft, directeur du service électrique de ladite C'*, à qui nous devons ces renseignements, insiste sur cette considération de manière à prémunir contre des erreurs d'appréciation et des désillusions possibles les compagnies qui prendraient modèle sur ces installations.

5B2 LA TflACTlON ÉLECTRIQUE

remorquée. Les eD^renages étaieat à faible réduction de vilesse (I : 3,l8j, et le poids de 1& locomotrice s'élevait à 32 t.

- Graphiques de litcsse et

éUctrique do Naniasket Bench.

Le tableau suivant résume les résultats de c les coudiljons du fo aci ion ae ment des trains e

s deux essais et donne toutes

N° DE l'essai

1 {Feg, 854)

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