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Là composition du train type est supposée la suivante :

/ Caisse 10 t.

l Bogies 10 —

1 automobile locomotrice | 2 moteurs électriques . . 5,5 —

I Accessoires — ... 1,5 —

, "70 voyaj?eurs 5 —

2 voitures à bogies de 16 t. avec 80 voyageurs = 2 x 22 )

ou 4 voitures ordinaires de 8 t. avec 40 voy. =4x11 )

Total 76

qiie nous arrondissons à 80 t.

Le calcul indique comme coefQcient d'inertie 1,15, ce qui donne 92 t. pour le poids d'inertie, comprenant Pinertie des armatures et des roues.

On demande de réaliser un effort d'accélération au départ de 40 kg. par tonne de train, soit 3 200 kg. Le poids adhérent de la locomotrice, d'après ses

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Vitesses en kilomètres i /'heure Fig. 868. — Rcsis'ance à la traction du train type de 80 tonnes.

données de construction, est de 18 t., C3 qui permet de réaliser un effort de -= 3 600 kg., plus que suffisant (nous prenons le coefficient 1/5 parce

qu'il s'aj^it d'un moteur à couple de rotation uniforme; on pourrait aller jusqu'à 1/4).

Les efforts de traction du matériel à bogies ont été calculés d'après les formules de la page 459, en prenant pour la locomotrice 1 kg. par tonne d'effort supplémentaire pour tenir compte du frottement additionnel dans les coussinets. On a admis 6,5 m* pour la surface de front de la première voiture et 2 m' pour les voitures suivantes , soit en tout 8,5 m*. En déterminant ainsi le coefficient de traction total eu palier à différentes vitesses, on a obtenu la courbe de la figure 868.

Il y a sur chaque parcours 4 arrêts intermédiaires, dont la durée est supposée de 30 secondes ; le temps perdu de ce chef sur chaque trajet est de 120 secondes, soit 1/30 d'heure.

Détei'minaUon de la vitesse maxima nécessaire entre stations. — Pour réali-

ser une vitesse commerciale de 20 km : h., il faut uae vitesse moyeaae eotre stations Vmo^., donnée par la relation

î^moy.

km :

D'où la durée moyenne de parcours, 77 secondes. La formule de la page 553 donne pour valeurs correspondantes de la vitesse maxima

V = 40,8 km: h.

et de l'accélération

A =0,932 km : h : s.,

ce qui, en tenant compte de Tinertie des parties tournantes, demande un effort accélérateur

102 AX:rT = 2*30kg.

En prenant 40 kg : t. d'effort moteur, nous avons un effort accélérateur

(40 — 4)80 = 2 880 kg.

plus que suffisant.

Quant à la vitesse maxima, nous la majorerons de 50 p. 100 environ, en admettant qu'elle atteigne 60 km : h. en palier, pour tenir compte de ce que l'accélération se fait suivant une ligne courbe au lieu d'une ligne droite et de ce que le ralentissement imposé par les courbes ne permet pas de dépasser 25 km : h. sur certains tronçons.

Cette majoration à 60 km : h. étant toute de sentiment et inspirée seulement par Tempirisme, l'exactitude ne pourra en être vérifiée que par un calcul a posteriori du parcours du train muni de moteurs définis.

Choix des moteurs. — La première question à résoudre maintenant est donc le choix des moteurs. Il convient pour simpliQer l'équipement de n'employer que deux unités. Les deux conditions à réaliser, par suite, pour les moteurs sont les suivantes :

1^ Chacun d'eux doit pouvoir supporter un effort maximum au démarrage de i 600 kg ;

2<^ Mis en parallèle, les deux moteurs doivent pouvoir atteindre la vitesse maxima entre stations adoptée ci-dessus, c'est-à-dire 60 km : h. ; l'effort résistant du train à celte vitesse étant, d'après la courbe, de 320 kg., qu'on arrondira à 400 kg., chaque moteur doit développer à cette vitesse environ 200 kg.

On doit chercher autant que possible à employer des types de moteurs existants et ne recourir au calcul d'un type spécial, toujours coûteux à réaliser, que si les données sortent des conditions ordinaires. Ce n*est pas le cas ici.

En effet, en prenant le catalogue d'un constructeur, par exemple celui de la Compagnie Walker, nous trouvons deux types de moteurs paraissant répondre sensiblement à ces desiderata : celui dit de 125 chev. et celui dit de 200 chev. L'expérience américaine indique que le premier doit être un peu trop faible, mais cela ne ressort pas de l'examen des courbes, et il y a lieu par conséquent de procéder à une comparaison complète entre les deux types, comparaison qui montrera en même temps s'il y a lieu de modifier l'enroule-

ment de Tinduit oa la rédaction des engrenages de Tan ou de Tautre pour l*adapter plus complètement aux besoins.

Calcul des vitesses et des temps de parcours. — Pour comparer ces deux types de moteurs, nous faisons d'abord pour chacun Tétude d'un trajet aller, suivant la méthode indiquée précédemment (p. 561). en tenant compte des effets de rinertie en chaque point du parcours. Le calcul est laborieux, mais ne présente aucune difliculté. Le tableau ci-après en donne un exemple pour le tronçon BC ; les autres tronçons sont calculés de même et nous croyons inutile de donner les tableaux correspondants, les résultats étant suffisamment indiqués par les graphiques des ligures 870 et 871.