DIFFÉRENCES

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au coefficient de tion et à l'ai

EFFORT AO résuli

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2 SCO

Ces graphiques sont construits d'abord en fonctioa des dislances, en portant les parcours eu abscisses et les vitesses en ordonnées ; on a ainsi une base invariable qui Tacilite beaucoup les comparaisons et permet eu particulier les modiRcations des courbes de vitesse sans cliangement des abscisses.

En partant de chaque station, la vitesse du train s'accroit suivant une courbe V dont la forme dépend des résistances de la voie.

Les mises en vitesse ont été déterminées dans l'hypothèse siuipliliée de l' accélération constante au début (voir p. b'ii). Mais au lieu d'une première partie rectiligne, chaque courbe de démarrage, èlani rapportée aux distances, présente une partie courbe. On a en elTet , en appelant v la vitesse variable, l le temps, A l'accélération constante, x l'abscisse,

dv = Adl = — dx,

d'où

V* = 2Aj-,

Un peu avant d'arriver à la station suivante, on interrompt le courant et on serre les Treins à air comprimé.

Nous avons admis comme plus haut {p. SSi) que le Treinage obtenu correspondait à un cITort retardateur de 100 kg : t., donnant une retardatioa constante d'environ 1 mètre par seconde. La courbe des vitesses en fonction des distances parcourues pendant le freinage est ainsi une parabole ayant pour axe l'aie des abscisseset pour sommet le point d'arrêt ; son équation est, en appelant Xn l'abscisse de ce point,

Sur la mûme épure on porte également en ordonnées les temps calculés ft chaque instant d'après la vitesse moyenne entre deux points voisins, par la relatJou

Pendant les périodes d'accélération constante ou de reiardalion constanle, la courbe de / est aussi une parabole, ayant pour axe Taxe des abscisses, en vertu de la relation

La ligure 860 représente à part les deux courbes

de temps et de vitesse pendant le freinage en fonc-

ri«. 809. - Courbes (la l'"" ^» parcours. vitesse cl ilo teiuiis en A chaque Station, OU reproduit la seconde courbe loiicii^n (lu pai-cours (vitesse) ; son intersection avec la courbe de mise pendant le fieinatro. ^^ vitesse tracée à partir de la station précédente

indique le moment où il faut appliquer les freins. La courbe V de vitesse pendant le parcours entre deux stations est ainsi déterminée, et l'on peut tracer ensuite la courbe correspondante des temps T d'après les données du tableau.

eo ajoutant & la fin un tronçon de la courbe de la figure 869 au moyeu d'un gabarit.

Les ligures 870 et 871 rcpréseoteol les courbes de parcoure & l'aller ainsi

obtenues respectivement avec les deux équipements définis ci-dessus. Ces courbes sont déterminées en supposant les moteurs travaillant constamment

63i LA TnACTION ÉLECTBIQUE

et saas shunt sur les iadacteurs. La possibilité de shunter ceux-ci offre une marge suftlsaDte pour accroître la TJiesse en cas de retard, à moins qu'on dc préfère plus simplemeut réduire dans ce cas ta durée des arrêts, pour lesquels 20 secondes sufllsent d'après la pratique américaine.

Fin- 871. — Traclioii du Ti

Au lieu d'opérer ainsi, on peut encore se réserver l'élasticité nécessaire sans empiéter sur tes arrêts en s'imposant de rompre le courant sur chaque tronçon à une distance lizeea avant de 1& station, à 250 m. pur exemple. Pour comparer

ces deux méthodes, nous eu avons fait Tapplication concurremment sur la figure 870 relative aux moteurs de 125 chevaux. Les phases du parcours sont les suivantes :

Parcours AB. — Effort accélérateur maximum, 2 700 kg.

A la 56,5^ seconde, passage d^une rampe sur une pente; à partir de ce point, croissance plus rapide de la vitesse, tandis que la courbe des temps s*élève moins vite (changement imperceptible sur Tépure) ; au même moment, la courbe de courant s*infléchit et le courant diminue plus vite en fonction du temps.

Pour les 350 derniers mètres de ce parcours on a tracé deux courbes de temps et de vitesse ; les unes, en pointillé, correspondent au cas où le courant est maintenu jusqu'au moment du freinage ; les autres, en traits pleins, correspondent à la marche en dérive quand on interrompt le courant à partir de ce point.

Parcours BC. — Démarrage rapide sur une pente de 1 p. 100 ; effort maximum, 3 906 kg.

i6 secondes après le départ, la vitesse atteint ^3,3 km : h. ; à ce moment on coupe le courant ; la vitesse continue cependant à croître lentement sous Faction delà pesanteur jusqu'à la valeur de 28,4 km : h., qu'elle atteinte l'entrée d'une courbe de 100 m. de rayon sur rampe de 0,475 p. 100. Elle baisse aloi's rapidement jusqu'à 25 km : h. ; à ce moment, on rétablit le courant et on maintient la vitesse constante à l'aide du régulateur jusqu'à la sortie de la courbe ; la portion correspondante de la courbe des temps est droite et l'effort résistant correspond à un courant de 250 amp., représenté constant sur répure. A partir de la sortie de la courbe , on a tracé deux séries de diagrammes : les uns en pointillé correspondent au cas où l'on maintient le courant ; les autres en traits pleins correspondent à la marche sans courant; dans ce cas, il se produit une rapide diminution de vitesse, très légèrement atténuée par la décroissance de la résistance de l'air, tandis que la courbe des temps se relève et tourne sa convexité vers les abscisses.

Parcours CD. — Démarrage en palier ; effort accélérateur maximum, 3 lOC kg.

43 secondes après le départ, passage sur une rampe de i p. 100. A partir de ce point, les courbes en pointillé correspondent au cas où Ton maintient le courant, celles en traits pleins au cas de la mise hors circuit des moteurs.

Parcours DE. — Démarrage lent sur rampe de 1 p. 100; effort accélérateur maximum, 2 300 kg.

31 secondes après le départ, entrée dans une courbe de 200 m. sur la même rampe ; mais les deux courbes de l'épure continuent à s'élever et conservent leur convexité tournée vers les ordonnées. Impossible de couper le courant à 250 m. avant la station E : le train s'arrêterait avant la station.

Parcours EF. — Démarrage rapide sur pente de 1 p. 100; effort maximum, 3 906 kg.

38 secondes après le départ, on trace deux séries de courbes, les unes en pointillé correspondant au maintien du courant, les autres en traits pleins correspondant à sa suppression.

Les figures 871 et 872 représentent des phases analogues, qui s'expliquent suffisamment d'elles-mêmes pour nous dispenser de les décrire.

636 LA TBACTION ELECTniQL'E

Ed Taisant la somme des durées tles parcours partiels sous forme d'un graphique de marche complet (tracé en diagonale sur tes figures), on obtient pour les deux équipements les durées totales de parcours.

Sens de la maaiie dulràin 10 Lrain avec î moleur» do 200 r

Le tableau ci-contre, qui s'en déduit, résume eo même temps la comparaison des durées de parcours correspondant aux deux vitesses commerciales de 20 et 18 km : h. On voit ainsi que l'équipement à 2 moteurs de 125 chevaux ne peut guère permettre de dépasser sûrement la vitesse com-