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merciale de i8 km : h., tandis que les 2 moteurs de 200 chevaux donnent sensiblement 20 km : h., avec Télasticité supplémentaire résultant, comme on Ta vu plus haut, du shuntage et de la réduction éventuelle des arrêts.

C'est donc ce dernier équipement que nous choisirons.

Pour achever la comparaison, il faut remarquer que la dépense d'énergie par train-kilomètre sera naturellement plus forte avec cet équipement qu'avec celui de faible puissance; nous allons calculer les chiffres correspondants.

Calcul des consommations d'étwgie. — A chaque valeur de la vitesse correspond un courant donné par les caractéristiques des moteurs et que nous avons inscrit dans les tableaux tels que celui de la page 631. En portant ces valeurs en abscisses le long de Taxe des temps, on obtient sur le côté gauche de chaque figure 870, 871 et 872 la courbe des consommations de courant en fonction du temps. Cette courbe nous servira plus loin à étudier la variation du courant total demandé simultanément par les trains à la ligne ou à ru«ine génératrice. Elle nous permet dès maintenant de calculer pour chaque train l'énergie totale consommée, le courant moyen pendant le parcours et le courant moyen pendant la consommation. 11 suffit à cet effet de planimétrer les courbes de courant. Le tableau de la page 638 résume les résultats obtenus : sur le parcours aller, l'équipement faible donne des dépenses spécifiques de 49,5 et 59,8 watts-heures par tonne-km., suivant qa*oa interrompt ou non le courant avant de freiner, tandis que l'équipement fort donne une dépense de 73 watts-heures, avec 70 w.-h. pour le parcours de retour; cette différence de dépense tient surtout ù une difTéreuce de perte pendant le freinage, car le rendement du second équipement est meilleur que celui du premier : 0,71 et 0,72, au lieu de 0,67 à 0,70.

On remarquera combien on accroît la dépense pour augmenter faiblement la vitesse commerciale en passant du petit équipement au grand. Ce dernier est cependantàpréfcrerparsuite de la plus grande élasticité de régime qu'il permet. Le courant moyen pendant la consommation atteint en effet dans les petits

moteurs un régime de — ^ — ampères, qui est presque exagéré pour eux, tan-

dis que pour les gros moteurs le régime de — ^ ampères est très acceptable. Si

Ton voulait se réserver éventuellement l'addition de voitures supplémentaires, il conviendrait de renforcer encore l'équipement, mais ce serait au détriment du rendement journalier des trains légers ordinaires.