kg

Effort résistant sur la rampe maxima (45 mm : m.) :

(45 + 10) 11 = 605 kg.

Pour satisfaire à ces conditions, il faut deux moteurs pouvant développer ensemble 700 à 800 kg. pendant 1 minute au maximum au démarrage et pouvant supporter normalement les courants moyens déterminés plus haut. On cherchera parmi les modèles connus un type répondant à ces exigences ; par exemple, les deux moteurs définis par les courbes de fonctionnement de la figure 568 (p. 155), qui peuvent supporter normalement 25 à 40 ampères, satisfont au programme ; ils réalisent les efforts moyens aux vitesses de 13 et 25 km: h. «.

On pourra alors achever le calcul en se servant de ces courbes. On trouve que chaque moteur prendra pour le démarrage en palier 25 ampères.

Sur la rampe de 45 mm : m. le courant normal de régime est de 33,5 amp. et la vitesse de régime de 7,1 km : h. Chaque moteur est capable de supporter le courant de 37 à 40 amp. nécessaire pour développer 350 à 400 kg. à la jante; la limite de 40 amp. sera marquée sur Tampèremètre du mécanicien, si on a le soin de lui en donner un, comme nous le conseillons. Supposons qu'on s'en tienne à 37 amp. ; Teffort moteur correspondant étant de 700 kg., Teffort accélérateur sera de 95 kg. et pourra produire une accélération de

X „ „.- = 0,25 km : h : s.

La vitesse normale sur cette rampe, 7,1 km : h., pourra donc être atteinte en

7 1 —^ = 28,4 secondes, ce qui n'a rien d'exagéré.

Ce calcul est si court qu'il nous paraît inutile de recourir pour s'en dispenser à des formules empiriques qui n'offrent pas la même garantie. Nous citerons cependant la formule suivante, due à MM. Crosby et Bell ^, qui prétend indiquer Tintensité au démarrage en fonction de l'Intensité normale :

* Il est désirable, comme on Ta vu plus haut (p. 555), que les moteurs puissent donner une vitesse supérieure de 13 ou 20 p. 100 à ellort ôjçal, pour se reserver la marge nécessaire en cas de retard à rattraper ; mais on peut réaliser des vitesses encore plus clevccs pour se réserver la possibilité de la marche en dérive.

• Eleclnc traction, 1892.

où I est l'intensité de régime sur la rampe t\ t la déclivité en millimètres par mètre, p le coeffîcient de traction en palier en kg. par tonne et V le courant nécessaire au démarrage.

Cette formule, qui réduit dans une certaine mesure Taugmentation relative de courant sur les rampes, donne, par exemple sur un tramway où p = 10 kg., les chiffres suivants :

Rampe 1 = 0 1' = I x 3

Mais elle a un caractère absolument artificiel et semble peu satisfaisante en ce qu'elle conduit malgré tout à des courants exagérés sur les fortes rampes.

Mieux vaut, croyons-nous, s*en tenir à la fixation d'un courant maximum invariable et maintenir plus ou moins longtemps les moteurs au couplage en série. Sur certaines rampes très fortes, on doit même conserver ce couplage sans passer à la mise en parallèle, de peur de faire sauter les plombs fusibles. L'effort moteur est alors le double de celui que suppose la méthode à accélération constante pour la même intensité de courant totale.

§3. — Données empiriques

Pour faciliter les calculs approchés que nous venons d*indiquer ou tout au moins leur vérifleation, il est bon de connaître les résultats d'expériences relevés sur des lignes analogues à celles qu'on considère. Ce sera l'objet du présent paragraphe.

Valeurs pratiques des rendements des moteurs. — Les renseignements que nous avons pu recueillir relativement aux rendements des moteurs tendent à établir que les chiffres indiqués par les .constructeurs d'après leurs essais de laboratoire et dont le tableau de la page 122 (t. I) donne les valeurs ordinaires sont, en général, un peu supérieurs à la réalité au bout d'un certain temps de service, par suite de l'usure ou de l'encrassement des engrenages et des coussinets. On fera donc bien de les réduire à toute charge d'environ 5 p. 100, ce qui revient à considérer cette perte supplémentaire comme constante : par exemple, pour un moteur indiqué comme donnant 0,75 de rendement à 1/3 de charge, 0,80

à 1/2 charge el 0,85 à pleine charge, on abaissera ces chiffres respectivement à 0,70, 0,7S et 0,80.

On peut considérer, en général, que les valeurs de 0,75 à 0,78 sont des limites pratiques du rendement maximum en service pour un moteur de tramways, engrenages compris, et 0,80 à 0,85 les limites correspondantes pour un moteur de chemins de fer à engrenages ou gearless.

Les figures 873 et 874 donnent, d*après des relevés effectués par M. H. S. Ilering sur des voitures en service courant, une bonne idée du fonctionnement

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Vitesse en kilomètres à I heure.

0 s 10 I& 20 ZS 30 3S VO 45 SQ SS C3

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Fig. 873 et 874. — Courbes de rendement en service de deux moteurs de tramways

Wcstinghouse (n*" 3) de 2ô dievaux.

pratique des moteurs de tramways à simple réduction. Un moteur des tramways du South StalTordshirc, démonté après plusieurs mois de service et essayé au frein, a donné un rendement maximum de 0,78. Le même chiffre a été trouvé dans des essais elTectués sur une voiture équipée par la Compagnie de Fives-Lille et rapportés par M. de .Marchena*. M. Baily a trouvé sur les petites locomotives à transmission par vis sans fln des mines de Maries des rendements de 0,ti7 à 0,74 sur Tessieu (donnant au crochet 0,bO à 0,58 ^). Des expé> riences, rapportées plus loin, qui ont été faites à Budapest sur des voitures équipées par la maison Siemens et Ilalske avec deux moteurs à chaînes (voir t. I, p. 108) ont conduit à un maximum de 0,82; mais ce résultat semble exceptionnel. Au contraire, un moteur Siemens à simple réduction, cependant inoderne, des voitures de Hanovre aurait donné seulement, d'après M. Ross, un maximum de 0,68, comme le montre le tableau suivant ^ :

• La traction mécanique des tramways, Bull, Soc, l/if/, Civ., juillet I89i.

* Publications de la Société des Ingénieurs du lïainaut, i.\,'i^ fasc, 1892. » Elektrotechntsche Zeitschrifl, !•' avril 18 JT.

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