SUPPLÉMENT

d'énergie absorbée

par les voitures

à bogies

en watts - heures par voiture- km. .

POURCENTAGE d'augmentation .

Voitures à 2 essieux. . .

Voitures à bogies ....

Les données européennes sont également très variées, comme le montrent les exemples ci-après :

Essais de Siemens et Ilalske à Budapest (1892) «. — Ces essais ont été effectués les uns en palier, les autres en rampe de 10 p. 100 ; les premiers seuls nous intéressent ici. Les voitures pesaient 4,2 t. à vide et 6,375 t. en charge. Les essais ont été faits sans arrêt et successivement avec des voitures à un et deux moteurs sur des voies Haarmann où le coefficient de traction r était évalué à io kg. par tonne. On a trouvé les chiffres moyens suivants :

Nombre d'essieux moteurs 2 1

Vitesse en km : h 22,03 22,46

Volts 282,5 285

Ampères 26 24,5

Watts 7345 6982,5

Watts par tonne 1080 1035

Watts-heures par tonne-kilomètre (sans

arrêt) 50 45

* Street Raitway Journal, octobre 1896.

■ Lumière Èlectnque, 4 mars 1893.

L'économie réalisée par remploi d'un moteur au lieu de deux est donc de 10 p. 100. Le chiffre de 50 w.-h. se rapproche beaucoup des derniers chiffres américains cités.

Essais faits sur les tramways de Paris et du département de la Seine. — Les premiers essais exécutés par M. Sarcia en 1895 * ont été faits de façon à déduire un coefficient de traction global et fictif. Celui-ci a été trouvé en moyenne de 8,06 kg. par tonne sur rails Vignole et de 11,25 sur rails Broca. Les consommations spécifiques en w.-h. par tonne-km. qui s'en déduisent en multipliant par le rapport

9,81 xiono

sont respectivement de 21,1 et 29,5 w.-h. Il s'agit de trajets sans arrêt.

Sur les voitures à accumulateurs des lignes de la Madeleine à Courbevoie- Neuilly et Levallois, on a trouvé des dépenses de 545 w.-h. par voiture-kilomètre; le poids des voitures étant de 14 t. en charge, la consommation spécifique est de 39 w.-h. par tonne-km. ; la dépense correspondante à l'usine est de 775 à 840 w.-h. par voiture-km. et de 55 à 60 w.-h. par tonne-km., et nécessite une consommation de 2,59 kg. de charbon par voiture-km.

Autres résultats d" expériences en France, — Nous pouvons citer encore comme chiffres intéressants les consommations en service courant des voitures du Havre (650 à 800 w.-h. par voiture-km. de 6,5 t. pesant en charge 9 L en moyenne; vitesse maxima 20 km : h. ; vitesse commerciale 10 km : h.) et de Rouen (mêmes voitures; vitesse un peu moindre; 550 w.-h.). Ces chiffres donnent environ 70 à 90 w.-h. par t.-km. dans le premier cas et 61 dans le second ; la différence provient surtout de ce que le réseau du Havre est très accidenté ; les rails sont à ornière dans les deux cas.

A Fontainebleau, sur une voie en partie Vignole et en partie Broca, la consommation moyenne aux mêmes vitesses est de 6o w.-h. par t. -km. pour une automobile seule, et de 45 w-h : t.-km. pour une automobile avec une voiture d'attelage.

Essais de M. Dickinson sur la ligne de Walsall-Darlaston ^ (1894). — Ces essais ont porté sur deux lypes de matériel roulant : i^ voitures de 40 places à 2 essieux moteurs; 2" voitures de 50 places à bogies avec un moteur par bogie. A la vitesse de 11,6 km : h., on a trouvé comme puissance électrique moyenne nécessaire 10 chev. pour les premières et 13 chev. pour les secondes, ce qui correspond respectivement à 7 460 et 9 700 watts. En admettant pour ces voitures en charge des poids respectifs de 10 et 12 t., on arrive à des consommations spéciflques de

= 64 w.-h. par tonne-km.

8x11,6 et

9700 ena u

— — —. =: 69,6 w.-h. par tonne-km.

* Induslne Électrique^ 10 décembre 189Î).

' Bull, de VAssociation des Ingénieurs de l'Institut Montefiore, 22 septembre 189i.

Essais de M. F. Ross à Hanovre*. — Ces essais ont été faits avec des voilures à traction mixte (accumulateurs et trôlet) sur une ligne de 4070 m. de longueur ayant relativement peu de courbes et présentant seulement en deux points des rampes de 20 mm : m. La charge n'était d'abord que de 7 personnes, ce qui faisait un poids total d'environ 7 t. ; puis on a ajouté le poids de la batterie, 2 400 kg., ce qui a donné environ 9,5 t.

Dans des parcours sans arrêt, la dépense a été de 484 w.-h. par voiture-km. pour les deux cas, soit 69 et 54 w.-h. par tonne- kilomètre respectivement, à des vitesses de 4,4 m : s. et 3,94 m : s.

Avec la voiture non chargée et les arrêts normaux, la dépense s'est élevée à 565 w.-h. par voiture-km. ou 80 w.-h. par tonne-km.

Sur un parcours effectué avec les accumulateurs, en observant les arrêts réguliers, la dépense s'est abaissée à 380 w.-h., soit 40 w.-h. par tonne-km., ce qui provenait à la fois de la vitesse plus faible (2,6 m : s.) et du rendement plus avantageux des moteurs à 200 volts qu'à 500, ainsi qu'on l'a constaté.

On a trouvé que les accumulateurs n'utilisent que 25 p. 100 de leur capacité et ont un rendement moyen en service de 70 à 74 p. 100.

Essais de M. E. Sieg à Cologne*. — D'intéressants essais ont été faits à Cologne sur une voie d'expériences de 335 m. de longueur, dont 181 m. en courbes de 50, 30, 25 et 15 m. de rayon et 154 m. eu ligne droite, avec une rampe de 2 p. 100 sur 54 m. et une courte rampe de 5 p. 100. La voiture pesait à vide 6,5 t. et était munie d'une batterie d'accumulateurs de 2,9 t. Le tableau suivant résume les résultais trouvés :