CONDITIONS DE L'ESSAI

P0U)8 TOTAL en tonnes.

VITESSE UOYBNKR en km : h.

s il

:3 o Gd :=

< 3 iP t.

Voiture vide, sans arrêt

— — , sur rampe de 2 p. 100

Voiture vide, avec 3 arrêts par km. .

Voiture en charge (30 à 40 personnes), sans arrêt

Voiture en charge, avec 3 arrêts par kilomètre, sur rampe de 2 p. 100.

Données recueillies dans les stations centrales de tramways allemandes. —

* Elektrotechnische Zeitschrift, \*' avril 1897, p. 178.

* Elektrotechniscfie Zeitschrift^ ibid., p. 201. Les anomalies apparentes des chiffres s'expliquent sans doute par l'accroissement du rendement avec la charge et par la diminution des résistances avec la vitesse.

Les données suivantes, recueillies dans les stations centrales allemandes par rUnion permanente des Tramways ^ ne sont pas des résultats d'essais, mais des résultats d*exp1oitalion; ce sont donc des moyennes fort intéressantes.

Malheureusement, les chilTres donnés pour la voiture-kilomètre s'appliquent & un matériel mixte comprenant des automobiles de 28 à 32 places pesant 5 à 6 t. et des voitures remorquées de 2 t. environ, et il est difQcile de faire la part de chaque type de véhicule dans ces relevés, où ne figure pas d'ailleurs le nombre de voyageurs; nous admettrons que ceux-ci pèsent, en moyenne, 1 1. par voiture.

A Hambourg, sur un réseau en palier, la dépense moyenne par voiture-km. est de 450 w.-h., correspondant, d'après la société exploitante, à une moyenne de 67 w.-h. par tonne-km. A Géra, où les rampes sont négligeables, la dépense moyenne est de 490 w.-h. par voiture-km. ; à Zwickau, dans les mêmes conditions, on accuse seulement 360 w.-h., à Aix-la-Chapelle, 370 w.-h. sur les parties en palier, à Baden-Yôslau, 300 w.-h.

Les différences proviennent évidemment de la plus ou moins grande proportion de voitures d'attelage dans le total et du mode de régulation.

Il semble permis de conclure que la dépense, sur un réseau urbain peu accidenté, est en moyenne de 500 w.-h. par kilomètre- voiture automobile de 30 places, de 180 à 200 w.-h. par kilomètre-voiture d'attelage et, pour un service mixte, de 300 à 400 w.-h. par voiture- kilomètre.

En divisant le chiffre de 500 w.-h. par le poids de Tautomobile en charge moyenne, soit 7 t. environ, on trouve un chiffre de 70 w.-h. par tonne-km., qui diffère peu de celui indiqué plus haut pour Hambourg.

Il est intéressant de comparer ces chiffres à celui relevé à Bruxelles par M. van Vloten sur une ligne d'importance moyenne (21 trains par jour) : la consommation moyenne était de 837 w.-h. par train-kilomètre de 12 t., soit 69 w.-h. par tonne-km.

Résultais (T exploitation de chemins de fer, — Les chemins de fer, gr&ce à leurs voies sans ornière, donnent lieu à des dépenses d'énergie relativement plus faibles.

Par exemple, les essais effectués sur la ligne de Nantasket Beach ont fait ressortir une consommation de 50,8 et 37,3 w.-h. par tonne-km. dans le parcours des figures 854 et 855 avec 14 et 13 arrêts; le même train de 55 1. effectuant le même parcours sans arrêt consomme seulement 31,8 w.-h. par t.-km. à la vitesse moyenne de 46,5 km : h et 32,5 w.-h à la vitesse de 47,6 km : h. Sur la ligne de Baltimore la dépense est d'environ 35 w.-h. par t.-km.

Les métropolitains à démarrages nombreux consomment davantage.

C'est ainsi qu'on trouve sur le Metropolitan Elevated de Chicago une dépense moyenne de 77 w.-h. par tonne-km. pour les trains étudiés plus haut (p. 579).

La dépense de 129 w.-h. par t.-km. sur le chemin de fer aérien de Liverpool est excessive.

En résumé, on voit qu'actuellement sur les tramways à faibles pentes la dépense totale moyenne d'énergie électrique aux bornes des moteurs par tonne kilométrique varie dans des limites assez

* Cf. Rapport de M. van Vloten au Congrès de Stockholm, 1896.

étroites, 2S à 100 w.-h. en général. Le chifTre de 25 est encore un minimum un peu exceptionnel, réalisé seulement sur de bonnes voies avec les meilleurs matériels et sans arrêt. En service courant, Tinfluence des arrêts, des démarrages et des courbes ihît qu'on ne descend guère au-dessous de 65 à 70 w.-h., et en Amérique les chiffres de 80 à 100 w.-h. ne sont pas considérés comme extraordinaires. On peut donc, croyons-nous, accepter actuellement comme moyenne à prévoir dans un avant-projet de tramway 70 à 80 w.-h. par tonne kilométrique sur voies à faibles pentes, arrêts compris, et 90 à 100 w.-h. sur voies à déclivités moyennes. Dans ces chiffres les démarrages entrent pour une proportion qu'on peut calculer d'après la méthode indiquée ci-dessus et qui équivaut à peu près à 5 ou 9 w.-h. par tonne et par arrêt suivant que la vitesse normale est de 12 ou de 16 l^m : h. (voir p. 644).

Sur les chemins de fer les conditions (vitesse et arrêts) sont trop variables pour qu'on puisse encore donner des moyennes.

Il est intéressant de voir dans quelle faible proportion chaque voyageur accroît la dépense d'énergie d'une voiture en service. Par exemple, à Baltimore, M. H. S. Hering a trouvé sur une voiture de tramway que chaque voyageur consomme de 0,3 à 2,6 w.-h. par kilomètre suivant la charge totale et le nombre d'arrêts ; en moyenne, avec une charge de 20 voyageurs et 20 arrjts, dans un parcours effectué sur la ligne de Pikesville Road, la dépense a été trouvée d'environ 1 w.-h. par voyageur-kilomètre (la charge payante sur cette ligne est de 2 à 36 p. 100, moyenne pour la journée 8 p. 100; dans la partie située en ville, elle est seulement de 10 à 15 p. 10<»).

A la station génératrice, c'est à peine si l'influence du nombre des voyageurs se fait sentir sur la consommation. On voit, par suite, tout l'avantage qu'il y a à réduire le plus possible la tare des voitures pour diminuer la dépense flxe due au poids mort (voir t. I, p. 346). Cette dépense fixe est plus faible naturellement sur les voitures d'attelage ; c'est un motif de plus pour employer cellesci toutes les fois que cela est possible; on a vu qu'à capacité égale elles ne consomment guère que 50 p. 100 de la dépense d'une automobile (p. 569).

L'influence du poids mort se fait également sentir quand on compare le matériel à bogies au matériel à deux essieux ; c'est ce qui explique l'économie sensible réalisée par le second relativement au premier.

§ 4. — Puissance des appareils producteurs d'énergie

Objet de ce paragraphe. — Nous pourrions borner à ce qui précède nos indications sur les calculs de traction, car le reste est plu-

tôt affaire de distribution d'énergie. Cependant, nous croyons utile, au point de vue de la suite des idées, de rattacher au calcul de la puissance dépensée par les voitures celui de la puissance à fournir par les appareils producteurs d'énergie qui s'en déduit naturellement. Nous donnerons donc ici les éléments essentiels de ce calcul, sans entrer pour autant dans aucun détail en ce qui concerne les organes de production et de distribution du courant, dont l'étude sort du cadre de cet ouvrage.

Nous distinguerons, comme d'habitude, deux cas, celui des voitures automobiles à accumulateurs ^ et celui des véhicules alimentés par une ligne de distribution.