RENDEMENT P
h 1/4 de charge.
à i/i charge.
pleine charge.
ii>
Le rendement moyen de l'ensemble générateur, dynamo et moteur, peut être estimé au plus à 0,75 ou 0,80. Ce dernier chiffre est atteint, par exemple, par les ensembles Willans employés à Bristol, Hobart, etc. Des chiffres supérieurs ont été indiqués, notamment à Liverpool, mais ils ne sauraient être acceptés comme sérieux ; au contraire, il arrive très souvent que les variations de charge et les frottements exagérés de la transmission abaissent la valeur moyenne en service normal à 0,60 ou 0,65.
Les bons constructeurs peuvent garantir un rendement moyen eu service courant de 0,75.
Si Ton combine ces chiffres avec ceux donnés plus haut pour le rendement des moteurs, y compris la régulation, on trouve pour le rendement total entre les pistons etla jante des roues les chiffres suivants :
Grandes lignes de chemins de fer à arrêts peu nombreux :
Moteurs el n^gulation. Ligne. Dynamos et moteurs
à vapeur.
Métropolitains et tramways, dans des conditions favorables :
Métropolitains et tramways, dans des conditions médiocres :
0,60 X 0,90 X ^ ^ jj g(, - ^ ^ j, 32
On peut considérer actuellement, pour des services à arrêts fréquents, le chiffre de rendement total de 0,50 comme un maximum difficilement atteint en dehors des projets de constructeurs et ceux de 0,30 à 0,40 comme des valeurs courantes; on est même souvent descendu plus bas, à 0,25 par exemple, au début de la traction électrique.
On peut se servir de cette remarque pour vérifier directement la puissance indiquée Pi aux cylindres des génératrices, en calculant la puissance totale maxima prévue à la jante des voitures Pj . On posera, par exemple,
Enfin, un autre bon chiffre pratique résultant des données d'expériences, c'est un rendement de 0,50 à 0,60 entre la jante des roues et les bornes des dynamos.
Ou pourrait, en indiquant au constructeur de l'usine la puissance aux bornes à réaliser, lui laisser la responsabilité d'y pourvoir de la façon la plus économique ; mais il est encore beaucoup plus sûr de le charger de faire lui-même l'estimation et de prévoir les variations de puissance.
11 ne faut pas perdre de vue, quand on étudie une station génératrice de traction, que les oscillations de puissance signalées ci-dessus entraînent à la fois une augmentation de puissance des machines génératrices par rapport à ce qu'exigerait la charge moyenne et une diminution de rendement résultant du fait que ces machines travaillent à une puissance moyenne très inférieure à leur charge la plus économique. 11 en résulte que la dépense de charbon est relativement d'autant plus élevée que les fluctuations sont plus fortes. Cette dépense atteint couramment dans les stations de tramways 1,5 à 2,5 kg. par cheval-heure indiqué et 0,2 à 0,5 kg. par tonne-kilomètre effectuée, tandis qu'elle peut ne pas dépasser 0,7 kg. par cheval-heure indiqué dans une bonne machine à vapeur de 200 chev. à triple expansion et à condensation, en régime permanent normal, et 0,6 kg. dans les mêmes conditions dans une machine de 500 chev.
Barômes pour le calcul des stations génératrices de tramways. — Quoi qu'on fasse, le calcul de la station est toujours peu précis^ et, dans ces conditions, on préférera souvent s'en passer et se borner, au moins pour un avant-projet de tramway, à s'inspirer des résultats d'expériences ; lors même qu'on ferait un calcul plus complet, il sera toujours sage de se reporter à ces résultats à titre de vérification.
Le barème suivant résume les chiffres admis par divers ingénieurs améri-
cains pour les réseaux à déclivités moyennes exploités au moyen d'automobiles à 2 moteurs sans remorque :
NOUBRE
d'automobile* à 2 moteurs
en sarrice.
PUISSANCE DES MACHINES A VAPEUR en cbermux indiqué* p«r voiture
à 30 places (poids moyen, 7t.].
à 30 places (poids moyen, iO t.).
Sur les réseaux à déclivités plus fortes, ces chififres doivent naturellement être majorés. Par exemple, une installation de 25 voitures, qui exigerait 10 à 12 chev. par voiture sur une ligne à faibles rampes, en demandera 12 à 15 sur une ligne à déclivités plus accentuées (2 à 3 p. 100] et 25 à 30 sur une ligne à très fortes rampes (5 à 6 p. 100).
Comme nous Tavons dit plus haut (p. 569), une voiture de remorque ajoutée à une automobile n*exige qu*un supplément de puissance d'environ 50 p. 100.
Les chiffres du tableau précédent sont élevés ; ils supposent qu*on recherche une vitesse assez grande et une accélération rapide.
En Europe, on pourra suivre avec plus de confiance le barème ci-contre {p. 691) de M. Max Corsepius *, déduit de données d'expériences et qui est beaucoup plus complet que le précédent.
Ce tableau indique la puissance maxima à prévoir par voiture : en supposant réquipement des voitures choisi d'après la déclivité maxima, il donne pour chaque type d'équipement cette puissance en fonction de la déclivité moyenne de la ligne ; pour avoir la puissance totale qui devra être installée à Fusine (indépendamment de la réserve), on n'a qu'à multiplier le chiffre trouvé par le nombre des voitures circulant simultanément sur la ligne (déduction faite des véhicules en stationnement aux extrémités) et, en outre, par un coefficient de correction destiné à tenir compte de l'amplitude relative des oscillations suivant l'importance de l'installation ; ce coefficient pourra, par exemple, être pris égal à 1,3 s'il y a moins de 4 voitures en service, à 1,2 pour 4 à 6 voilures, à 1,1 pour 6 à 10 voitufes et à 1 au delà de 10 voitures.
Le tableau suppose les voitures complètement chargées et effectuant leur parcours à la vitesse moyenne de 15 km : h. Pour d'autres vitesses et des charges moindres, il y aurait lieu de modifier proportionnellement les chiffres indiqués (en admettant que la régulation des moteurs puisse se faire d'une manière parfaitement économique à la vitesse adoptée, ce qui n'est pas toujours le cas).
Choix des unités génératrices. — L'importance de la force motrice nécessaire à l'usine une fois déterminée, il s'agit de choisir le nombre d'unités.
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