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PnOJEÏS DE TRACTION 709
lion ; il eo résulte pendant la récupération une perte d'énergie supplémentaire que nous avons évaluée d'autre part à 268 w.-h. D'où le rapport indii-iué au bas du tableau.
Le rôle pratique de la récupération est confirmé par l'usage qu'on fait de cette méthode depuis plusieurs années sur les voi-
t'ig. 893. — Courbes de waliiiièti'e cnregisti'eur iiidiquan l'énergie récupérée (aire liacliurée) en deui points du parc Saint-Denis (les ordonnées sunt courbes).
lures à accumulateurs des lignes de Patis- Saint-Denis, sur lesquelles on rencontre des rampes alleignant 3,8 p. 100.
La figure 893 donne des exemples de tracés de waltmëtre enregistreur relevés par M. Sarcia sur deux rampes de cette ligne ; les parties hachurées représentent l'énergie récupérée, et celle-ci, mesurée en planimétrant les surfaces, a été trouvée de 14 p. 100 pour l'ensemble du parcours ; ce chiffre est assez élevé pour justifier l'emploi de cet artifice dans le cas considéré.
Conclusions. — D'une manière générale, on peut conclure de ce qui précède que la récupération est rationnelle sur les lignes à fortes déclivités ^supérieures à 2 p. 10(1) toutes les fois que le coefficient de traction en palier n'est pas trop élevé par rapport à l'effort dû aux rampes ; elle est surtout à recommander dans ta traction par accumulateurs, lorsqu'elle permet, en réduisant la charge, de diminuer le poids des batteries.
Ou a objecté, il est vrai, qu'en laissant les moteurs en service sur tes pentes on augmente l'usure et par suite les frais d'entretien, ce qui doit venir en déduction du bénéfice réalisé en énergie. Hais, si l'on veut faire intervenir tous les éléments de la question,
on reconnaît que cette augmentation d'entretien est bien négligeable à côté de rimportante économie indirecte que la réduction de la consommation moyenne des voitures permet de réaliser en diminuant proportionnellement la puissance des machines de la station génératrice. Si Ton admet par exemple que les frais de traction d'un tramway se répartissent proportionnellement de la façon suivante :
Intérêt et amortissement de Tusine 11 p. 100
— — de la canalisation électrique. . 6 —
— — du matériel roulant 13 —
Entretien de Tusine, de la canalisation et du matériel
roulant 28 —
Personnel de conduite 12 —
Production de la force motrice 30 —
Total 100 p. 100,
on voit qu'une économie de 10 p. iOO sur la consommation d'énergie entraîne sur le total non seulement une réduction de 3 p. 100 par le dernier élément de dépense, mais aussi une réduction de 1,1 p. 100 par le premier, sans compter la diminution correspondante des frais d'entretien de l'usine.
Récupération aux arrêts. — Dans les services à arrêts fréquents, par exemple sur les métropolitains, où l'accélération absorbe à elle seule plus de 30 p. 100 de la dépense totale d'énergie et où, comme nous l'avons dit plus haut, la force vive ainsi accumulée ne peut être utilisée qu'en très faible partie avant l'arrêt suivant, il y aurait également grand intérêt à employer la récupération pendant le ralentissement, en freinant par des moteurs à excitation indépendante, au lieu de se servir de freins mécaniques. Dans ce cas, la f. é. m. des moteurs s'abaissant proportionnellement à la vitesse, il faudrait disposer le régulateur de façon à mettre les moteurs en série et en même temps à renforcer leur excitation. Par exemple, si le véhicule ou le train comporte 4 moteurs, on pourrait, en les couplant en série par 2, puis par 4, renvoyer du courant à la ligne tant que la vitesse ne serait pas tombée audessous du 1/4 environ de la vitesse de régime ; de même sur
les voitures à accumulateurs, on découplerait ceux-ci en deux demi-batteries (p. 269).
En appelant V la vitesse avant Tarrét, Y' la vitesse de régime, généralement peu supérieure à V, sur la même déclivité, et P' le poids d'inertie du train, rénergie mécanique qu*on pourra ainsi utiliser pour la récupération sera
J [v - (t)'] = TT 7 V« sensiblement ;
les moteurs travaillant à ce moment en pleine charge et sans addition prolongée de rhéostats, le rendement r/ obtenu à la récupération sera élevé et plutôt supérieur à ce qu'il est pendant le démarrage.
En prenant >î t)' = 0,63 X 0,80 = 1/2 sur les lignes à trôlet et 1/3 sur les lignes à accumulateurs, on sera sufflsamment près de la vérité. On peut donc espérer récupérer dans le premier cas 7/16 et dans le second 5/16 de Ténergie perdue aux démarrages; en évaluant celle-ci à 30 p. 100 de l'énergie totale, la consommation sur la ligne s'abaisserait de 13 ou de 10 p. 100 respectivement, ainsi que la puissance moyenne de l'usine génératrice et des batteries qu'on peut y employer comme volants (p. 693). On voit tout l'intérêt que présenterait un essai d'application de cette méthode.
Une autre combinaison ingénieuse, proposée par M. Elihu Thomson pour arriver au même résultat, consisterait à remplacer les batteries des voitures par des batteries fixes placées aux stations, en dérivation sur la ligne de distribution; ces batteries emmagasineraient l'énergie produite parles moteurs au moment de l'arrêt pendant tout le temps qu'elle serait fournie à une tension supérieure à celle de la ligne. On voit qu'on gagnerait ainsi en simplicité et en légèreté pour les véhicules, mais qu'on perdrait en rendement sur la récupération, faute de pouvoir faire varier le groupement des accumulateurs lorsque la force électromotrice des moteurs tombe au-dessous de celle de la ligne.
