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les sabots à la fois sur le chemin de niulemeni el sur le boudia des ruues. La figure 895 montre uq sabot de sûreté eu Tonte, traverse par un (il de fer quia pour but d'empêcher les morceaux de tomber en cas de rupture et d'occasionner ai a si desaccideais.

Dans tous les freins américains, les sabots sont montés de façon à pouvoir être très facilement remplacés; il suftit, en général, pour cela d'enlever une clavette, et il o')- a pas dccrou à desserrer. Les figures 896 et 891 montrent des exemples démontage de sabol; dans le second, la suspension est élastique et "^îli r~M^ 1 ■' tient lieu de ressort de rappel.

•^ • '1 I On sait que, pour obtenir un bon freinage,

il faut que les sabots appuient aussi fortement que possible sur la jaole des roues sans cependant les bloquer. Pour réaliser automatiquement cet effet, certains constructeurs ont imaginé d'interposer entre le sabot et sa traverse un ressort â lame de la force voulue (ftg. 89S;.

En ce qui concerne la commande de la timonerie des frein)', en dehors de la commande par treuil et manivelle, qui est la plus usitée, on emploie aussi, comme dou:' l'avons dit el spécialement en Europe, la vis ou même le simple levier qU( donne une manœuvre très rapide.

Parmi les perfectionnements apportés aux organes de manœuvre, nous mentionnerons les manivelles à rocbet (fig. 899), qui permettent au mécaniien de ramener toujours sa poignée dans la position la plus favorable pour r reffort.

- Sabot de sùreié

Freins à entrainement. — Le plus connu et pour ainsi dire le seul usité en France des freins à entraînement est le frein

FRElNAtE DES VOITURES ÉLECTBIQUES 717

Lemoine, employé depuis J882 par la Compagnie générale des Omnibus et l'administration des Postes. C'est à proprement parler un frein mixte, qui utilise le serrage de cordes enroulées sur l'essieu principalement pour l'application des sabots contre les ban-

Fig. 8'J8. — SabolKinier.

dages et accessoirement pour produire sur cet essieu un effort retardateur.

Le principe en est le suivant : un palonnier disposé en avant de l'essieu est commandé par une tige de traction attachée en son

Fig. SS9. — Manivelle à rochel.

milieu ; à chacune des extrémités de ce levier est fixée une tringle en fer, reliée au petit bout d'une corde conique en chanvre qui s'enroule sur une poulie clavetée sur l'essieu contre la roue. La corde fait 2 ou 3 tours, suivant les cas, et son gros bout, terminé par une boucle solidement fermée, est relié à la traverse porte-

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sabots. En marche, les spires de la corde sont assez lâches pour laisser tourner librement Tessieu ; mais si, à Tappel du mécanicien, le palonnier est sollicité vers l'avant, les spires se tendent autour de la poulie et le gros bout de la corde, attirant à lui la traverse porte-sabots, amène ces derniers en contact avec le bandage des roues.

Pour éviter que la corde soit trop rapidement mise hors de service, on la garnit de coussinets en bois qui sont en contact avec la poulie ; ces coussinets sont répartis sur la dernière spire du côté du gros bout, c'est-à-dire sur la partie qui travaille le plus; indépendamment de leur action préservatrice, ils présentent ravantage d'augmenter le diamètre de la spire de la corde et par suite de diminuer le rapport du rayon de la roue au bras de levier de la force employée à produire l'arrêt.

Pour freiner convenablement une automobile, il faut employer deux cordes par essieu, ainsi que le montre, par exemple, la figure 900.

Mais cela ne suffît pas encore, car, sous cette forme simple, le frein Lemoine ne peut servir au recul, et sur les voitures de la Compagnie des Omnibus on a dû pour celle raison ajouter une béquille destinée à maintenir la voilure sur les pentes. Il est préférable d'ajouter un second système de cordes enroulées en sens inverse des premières.

Gomme exemple de ce dispositif, dû à M. Chalou, nous cilerons rapplication qui en a été faite sur les voitures du tramway funiculaire de Believilie^ La ligure 901 donne le schéma de Tappareil. Une pédale A, au pied du mécanicien, commande une tige B, qui, par Fintermcdiaire du levier G, fait tourner un arbre horizontal D perpendiculaire à Taxe de la voiture ; sur cet arbre est calé de chaque côté de Taxe un levier E qui, au moyen d'une seconde tige F, commande une traverse G articulée à deux tringles II et H' ; celles-ci agissent à leur tour sur deux palonniers Ket K', à chaque extrémité desquels sont attachées deux cordes coniques enroulées en sens contraire autour de deux manchons fîxés sur Tessieu correspondant et dont les gros bouts sont reliés par deux crochets L et V au sabot S.

Supposons la voiture roulant vers la gauche ; lorsque le mécanicien appuie (e pied sur la pédale A, la traction exercée par les palonniers K et K' a pour effet de faire adhérer les cordes supérieures sur leurs manchons, dont la rota-

* Gf. Le tramway funiculaire de Belleyille, par M. Widmer, Annale» des Ponts et Chaussées^ 1893, 1" semestre.

tioD eDtraine vers la gauche les crochets L, et les sabots TieoueDi se serrer contre les roues. Si Iei voilure roulait eu sens inverse, ce serait les cordes inrèrieures, enroulées siDistroraum, qui seraient entraînées par les manchons el qui serreraient les sabots en tirant les crochets L'. ) L'autre plate-forme porte une pédale semblait le A', qui, par riatertnédiaire

Fig. 901. — Frein fiuiicultice à double effet.

d'une tringle R' el d'un levier C, commande de même l'arbre D et les organes suivanls.

Lorsque la voiture doit rester arrêtée pendant un certain temps sur une pente, au lieu de conserver le pied sur la pédale, on cale tes Freins en levant, à l'aide d'un levier qu'on peut fixer sur un secteur denté, une chaînette H (ou M') commandant la tige R (ou R').

Lorsqu'on veut remettre la voilure en marche, on cesse d'appuyer sur la pédale ou l'on abaisse le levier dont nous venons de parler, et des ressorts à

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- Frein d'ei

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-Noble.

s tiges qui ont servi à serrer les cordes sur les .nchons lourncnl alors librement sans entraîner

boudin ramènent en arrière manchons des essieux ; ces r les cordes.

La figure 002 montre un autre frein d'entrainement, à commande par manchons d'embrayage, qui est employé en Amérique el présente l'avantage de pouvoir toiiclionner dans les deux sens : une poulie folle est montée sur chaque essieu ; cette poulie est comprise entre deux disques de friction, dont l'un esl calé k demeure sur son arbre et l'autre rendu solidaire de cet arbre par un clavetage qui lui permet un certain déplacement latéral; en serrant ce dernier contre la poulie folle au moyen d'un levier d'embrayage, on détermine

l'entraînement de cette poulie par l'essieu et par suite l'enroulement de la cboloe de commande des sabots qui j est attachée.

TRACTION ËLECTRIQUI. — T. H. U

733 LA TRACTIO.N ÉLECTIIIQUE

Kous mentioDoerons encore daas la même catégorie ua Treia employé sar le Chicago Cily Ry ((ig. 003). Il se compose esscnlicllcment, comme le précédeat. (l'une poulie folle suri essieu, à laquelle est liiée reitiéroité de la chaîne de commande de la limonerie et qu'on peut solidariser a?ec son axe par on embrayage à rHction- Cette poulie, en Tonte, tourne sur un manchon eu acier coulé, claveté sur l'essieu et muni d'une collerette exlérieure, et présente une large face plane annulaire, qui vient frotter contre une portée semblable ménagée sur la roue adjacente Hig. 904) ; une rondelle en cuir est interposée entre les deux surfaces frottantes. La pression servant à appliquer la poulie contre la .^' roue est produite par une sorte d'éiau

f [dg. 905) dont les branches embrassent la