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tion.

Les automobiles à accumulateurs de Bruxelles (1885), New York (1886), Birmiogham (1890), Sche- ▼eningeo ( 1 89 1 ) , Paris - Saint-Denis (anciennes voi- Fig. 576. — Application des trois combinaisons de la tores) (1892) Berlin et Ha- figure précédente à la régulation d'une voiture à

gen (1895), Vieune (1896),

New York (Madison avenue)

(189Ô) ont été ainsi disposées. Â Paris, par exemple, on a divisé la batterie en

4 groupes de 27 éléments donnant environ 50 volts en circuit fermé '.

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accumulateurs de la C** Schuckert, avec Taide d'une variation d'excitation dans les positions 7 et 8.

' A Paris, on a employé Texcitation en série, puis Texcitation en dérivation (voiture Bourdon) ; à Vienne et à Hagen, on préfère exciter les inducteurs à part par une petite batterie spéciale.

Oa De peut évidemment employer avantageusement dans ce cas l'excitation dérivée et il faut la remplacer par une excitation séparée, qui permet d'autre part de réaliser la variation du champ par modification du nombre des éléments, ainsi que le montre la figure 576.

Ce système de couplage variable est rationnel, parce qu'il évite d'une part les dépenses inutiles d'énergie et de l'autre le travail excessif des accumulateurs au démarrage ; en mettant les 4 groupes en parallèle, on peut, en effet, sans accroître leur régime de décharge individuel, disposer d'un courant 4 fois plus fort qu'à grande vitesse avec 4 groupes en tension. Mais le couplage des batteries en parallèle présente l'inconvénient que le courant de décharge ne se partage pas toujours également, tant s'en faut, entre les divers groupes. Cet effet, analogue à l'inégale répartition des courants entre deux moteurs en parallèle (t. II, p. 117), provient de la même cause, c'est-à-dire de la faible résistance intérieure des appareils.

Considérons par exemple (Og. 575) les 4 groupes en parallèle ayant des f. é. m. à peu près égales e^, c„ ^3, €^; appelons r|, fj, Tj, râleurs résistances intérieures, également très voisines de Tégalité,! j, t,, 1*3, {4 leurs courants, U la différence de potentiel entre les deux barres communes AB et CD, R la résistance extérieure et I le courant total. On a :

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Pour que le rendement des batteries soit bon, on leur donne, comme on le sait, une résistance intérieure assez faible pour que la perte de charge ri en régime normal ne soit qu'une faible fraction (2 à 4 p. 100) de la f. é. m. e ; le voltage moyen aux bornes ne diffère donc ici que de 2 à 4 p. 100 de la moyenne de la f. é. m. Une différence accidentelle de 2 à 4 p. 100 entre deux d'entre elles, provenant, par exemple, de la sulfatation d*un ou deux éléments du groupe ou de toute cause analogue, suffira donc à établir une différence de 100 p. 100 entre leurs courants.

M. Darrieus% qui a particulièrement attiré Tattention des ingénieurs sur ce phénomène, en a donné une démonstration très nette en prenant au hasard dans une même fourniture iO éléments semblables en apparence, dont il a formé deux groupes, Tun de 5 en série et l'autre de 5 en parallèle, qu'il a déchargés au même régime, c'est-à-dire eu choisissant les résistances extérieures de façon que la densité de courant à la surface des plaques fût la même dans les deux groupes (0,5 ampère par dm* de plaque dans ses expériences). On aurait dû obtenir dans les deux cas la même énergie aux bornes, puisque 5 e X t = e X 5 t ; au contraire, on a trouvé de cette manière une différence de 13 p. 100 entre les watt-heures fournis paries deux groupes de 5 éléments, Tavantage appartenant au groupe en tension. Pour rendre l'expérience plus convaincante, on a interverti les rôles des deux groupes, et cette fois les 5 éléments en tension ont présenté une supériorité de 23 p. iOO en énergie fournie. Il peut ainsi arriver qu'un des groupes soit presque inactif ou même que les autres se déchargent sur lui ; au lieu d'un régime de décharge prévu sagement à 2 ampères par kilogramme, par exemple, on pourrait donc avoir en réalité 4 ou 5 ampères; d'où une réduction considérable du rendement, une détérioration plus rapide des batteries et la nécessité de recharger inégalement les éléments, ce qui n'est pas possible lorsque des batteries sont disposées à demeure dans les voitures.

Divers ingénieurs en ont conclu qu'il fallait proscrire tout groupement en parallèle; mais c*est là, croyons-nous, une exagération : il peut, en effet, très bien se faire que des éléments isolés aient de notables différences de f. é. m. ; mais la loi des probabilités montre que cette inégalité doit tendre à s'annuler lorsque le nombre des éléments de chaque groupe est choisi assez grand; il suffit alors, pour maintenir une suffisante égalité, de remettre toujours tous les groupes en série pour les recharger et d'éliminer promptement tout élément qu'un accident quelconque aurait détérioré. Il est seulement raisonnable de restreindre le nombre des batteries à deux. Cette méthode a, du reste, fait ses preuves pratiques dans plusieurs installations récentes, notamment à Hanovre ; dans cette application, la batterie est de 208 éléments, et Tégalilé des deux groupes de 104 éléments est assez satisfaisante pour qu'on n'ait constaté jusqu'ici aucun inconvénient du genre de celui que nous venons de signaler.

Méthode des accumulateurs en série. — Une autre méthode qui a été proposée 'et qu'on pourrait employer aussi pour faire varier la tension d*aUmen-

* VÉUctricien, 18 et S5 août 1894.

* Cf. W. M. Baxter Jun., EUctncal World, 24 avril 1897.

talion aux bornes du moteur consiste dans l'emploi, sur les voitures alimentées par conducteur extérieur, d'une batterie d'accumulateurs en série avec les moteurs ; suivant le sens dans lequel on la mettrait, on augmenterait ou on diminuerait la f. é. m. disponible : par exemple, une batterie de 200 volts sur un réseau à 500 volts permettrait de fonctionner à volonté sous 300,500 ou 700 volts. Mais ce système est peu pratique, car il exige, pour une simple question de régulation, une batterie relativement très importante, comparable à celles des voitures automotrices ; d'autre part, les charges et les décharges, ne s'équilibrant pas automatiquement, exigeraient beaucoup d'attention de la part du mécanicien.