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ËléTilion de la tmet iiinl

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£l4nUod da l> bec inièra.

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' Laflgure58QmoQtreuiiél£ineatd'undeces rhéostats, eu foDCtionnement sur une Toilure à deux mises ea marche à 550 volts. Ctiaque appareil est composé de Dïar pl&ques semblables de 0,000 X 0,(50 X 0,010 m., placées verticalement et espacées de 14 mm. Les 18 plaques, qui n'occupent pas plus de 0,SD m. delargeur, sont placées sous le plancher dans une caisse ajourée de 0,98 X0,53 X 0,17 m. Chaque rhéostat a six prises de couraut, correspondant uit touches de la manette ; entre les cinq premières touches, il ya deux plaques «1 série; entre les 3 dernières, une seulement; te courant peut ainsi varier de SïàSunp. ; la résistance maxima est d'environ 10 ohms. Chaque rhéostat pèK 7 X » = 63 kg., a une surface totale de 9 x 13,5 = 122 dm» et peut ^■siiper 120 watts par dm>. Le calcul s'en Tait d'ailleurs suivant les principes «tpoiés plus haut (t. 1, p. 395). L'avenir permettra de juger ce système. Siir des voitures à quatre moteurs, la même Société a placé SO pla-

(juea de 1 kw. (9 &mp. x 110 volts), ayaol 0,30 x 0,30 m. et qu'on iatercâle successivement par groupe de S en tension.

Les difficultés d'emploi des résistances liquides signalées plus haut ne sont pas insurmontables. Quelques constructeurs, notamment la Société Kitmmer, en font usage et s'en déclarent satisfaits.

Le rhéostat liquide de cette maison, représenté parlaflgare S90, secompose d'un récipient en fonte a, dans lequel s'adapte un cylindre b en matière isolante, percé à sa partie inférieure d'ouvertures pour la circulation du liquide.

Fig. 690. — Rhéostat i liquide de la Société

Fig. 59L. — Rhéostat à liquide basé sut leprincipedesTases communiquants.

Ce cylindre empêche les trop grands mouvements de la solution de carhonate de soude dont est rempli le récipient et sert de guide ù un plongeur en plomb A, qu'on descend plus ou moins à l'aide d'une corde et qui vient à fin de course reposer sur une plaque de plomh B. Cet appareil, facile à démonter, se fixe snu3 la voiture avec interposition de lames d'ébouite.

Sur les voitures où l'on dispose d'air comprimé pour la manœuvre des freins, on pourrait employer des rhéostats hquides établis suivant le principe de la figure 591. Un réservoir RR' en fonte, relié à l'un des pôles du circuit, est formé de deux compartiments communiquant par de larges orifices 0,0 ; celui de gauche R' est muni d'un certain nombre d'ailettes A venues de fonte et fermé par un couvercle portant d'&utres ailettes profondes A', qui s'inter-

(ttenl entre les précédeoles ; oe couvercle, relié à l'autre pAle du circuit, est wp&re da récipient par une garuiture étanche et isolante E. On remplit les àttî com parti menls à moitié d'une solution de soude ou de potasse. Deux iDfiDi T et T', pouvant être mis à volonté en communication soit avec le riserroir d'air comprimé, soit avecl 'atmosphère, permettent de Taire passer le liqaidede l'un à l'autre de ces compartiments : par exemple, lors du démarrage, ta Ftil passer peu à peu le liquide du compartiment R dans le compartiment R' pour offrir un passage de plus en plus conducteur au courant ; une sonpape antanittique S empêche le liquide de déborder lorsque le réservoir R' est plein; puis, on met les deux pâles en court-circuit à l'extérieur; pour l'arrêt, on bil 1« mouvement inverse. Un semblable appareil est économique et ne peut t'échiuffer au delà de 100°, température limitée par l'ébuUitioa; l'cntretieD se rittnlti remplacer de temps en temps l'eau évaporée.

lavflTBenrs. — Pour changer le sens de la marche d'un moteur, il suffît, comme nous l'avons dit, d'intervertir le sens du courant

fnehtcisit

Fig. 503. — CoDstniction d'un

dans l'inducteur ou dans l'induit ; en général, c'est sur l'induit qu'on opère, parce qu'il présente une self-induction moindre que celle de l'inducteur.

Le schéma de la figure 592 représente le dispositif le plus simple pour réaliser l'inversion d'un moteur ; les deux balais de t'induit aijontissent à deux plots, en face desquels s'en trouvent trois autres urvant I'ud à l'entrée du courant et les deux autres, qui sont réouis ensemble, & sa sortie, ou inversement. Selon qu'on établit tes connexions suivant les traits pleins ou suivant les traits pointillés, le courant traverse l'induit dans un sens ou dans l'autre, tandis qu'il garde le même signe dans les inducteurs. Les deux ■nanetteg de commutation peuvent être simplement reliées par un levier en matière isolante, non représenté^ formant avec elles un

lUCnON ÉLECTHIQUI. — T. II. 13

parallélogramme articulé ; mais ce dispositif est défectueux, parce que toutes les fois qu*on fait ainsi arriver le courant par les axes de pièces mobiles il se produit de mauvais contacts et des étincelles ; il est préférable de placer les axes en dehors des 5 plots, comme le montre la figure 593, où L est le levier de manœuvre isolé. Dans les voitures à deux moteurs, le même levier actionne deux inverseurs semblables placés côte à côte. Au lieu de faire pivoter les manettes, on peut aussi les déplacer parallèlement, comme le montre la figure 594, qui se rapporte à un modèle d'inverseur de MM. Claret et Vuilletimier. Les inverseurs les plus employés comportent pour chaque

Coupe longitudinale.

Liç^nc .

Coupe transversale.

Poignée de manœuvre.

Plan.

Fig. 594. — Inverseur plan Claret- VulUeumier.

H^laur

Fig. 595. — Développement d'un inverseur cylindrique.

moteur 6 plots disposés sur un cylindre à axe vertical, dont la figure 595 représente le développement ; 4 balais, communiquant avec rinduit et les inducteurs, frottent sur le cylindre et, lorsque ce dernier tourne autour de son axe vertical, viennent successivement en contact avec les deux séries de plots en cuivre dont les connexions sont indiquées. Suivant que les contacts se font sur la génératrice avant ou sur la génératrice arrière, le courant dans rinduit va du balai supérieur au balai inférieur ou inversement.

Il va sans dire qu*il y a bien d'autres dispositifs admissibles pour ces inverseurs, simples commutateurs à deux directions.

Comme règle de prudence, rappelons qu*on ne doit jamais les manœuvrer qu'après avoir coupé le courant.

Quand l'excitation est faite en dérivation, il est plus simple d'inverser le courant dans les inducteurs, groupés invariablement en série et excités séparément pour les motifs indiqués plus haut (L II, p. 122); il faut d'ailleurs avoir bien soin d'exciter les indue* leurs avant d'envoyer le courant principal et d'éviter toute rupture de leur circuit. L'inverseur représenté par la figure 596 parait répondre convenablement à ces desiderata; il excite, en effet, les inducteurs au moment de la mise en marche ea avant ou en arrière et les ferme en court-

Flf{. 596. — IriTerseuT pour n tenrt eicitéa en dérWation n' cbéoalatdemi

circuit sur une résistance avant de les détacher du réseau.

Commutateurs. — Les commutateurs, ou plutôt combinateurs , ayant pour but de réaliser des changements de connexions nombreux et complexes entre les divers circuits ou portions de circuits des moteurs et des rhéostats, sont plus ou moins compliqués dans le détail, suivant le mode de régulation employé; mais le principe

de leur coDstruction reste simple : il eonsiste à Oxer sur ud support isolant une série de plots ou de barres reliés par des connexions convenables et par rapport auxquels on déplace des balais ou frotleurs. Les frotteurs peuvent être mobiles et les plots Gxes, comme dans les anciens types; l'inverse a lieu dans les régulateurs modernes; dans les deux cas, c'est toujours aux organes fixes qu'on fait aboutir tous les fils des circuits à combiner, et les organes mobiles n'ont pour but que d'établir des ponts variables entre les premiers. Deux formes différentes ont été employées pour le support des

Elévition. Coup* larticds.

Vig. S9S. — Régulateur de la C* de l'Industrie Electiique i commutateur plan.

plots, la forme en disque, les plots étant alors des fragments d'anneaux circulaires plats, et la forme cylindrique, avec des plots constitués par des bagues cylindriques convenablement taillées. Le premier mode de construction n'est pratique que si l'on a un petit nombre de frotteurs : la figure 597 représente, par exemple, le régulateur plan Wigh:man, s'appliquant à la méthode de commutation, et la figure 598 le régulateur de la C" de Clndustrie Électrique pour la méthode du simple rhéostat. Dans ce cas, le dispo-

BéGULATION DE LA VITESSE DES VOITURES 197

lilif est très simple ; mais quand on veut employer la méthode térie-parallèle, la forme en disque présente trop de complication et ne donne pas toujours de bons contacts'. Aussi tous les types récents ont-ils la forme cylindrique (fig. 599) et celle-ci paraît

ng. 59B. -

devoir être adoptée partout. Le cylindre portant les plots tourne «ntourd'un axe vertical, tandis que les balais restent fixés k l'enveloppe extérieure.

K cependant ippUqaiS un régulateur en disqae k la méthode sérieptrallile [Eleelric Traclion, p. lU). On en verra un autre eiemple plus loin tUni Ui figolateun des nouTelles voitures de Pari s -S '-Denis. Enlln, sur les rottures d'essai i» l'Etat belge Bgnre aussi un dispoii^f du genre Wightman (toît p. 355).

i98 LA TRACTION ÉLECTRIQUE

Dans quelques appareils anciens, tels que le régulateur des premières voitures à accumulateurs de la ligne de Paris-S-Denis (fig. 675, p. 266), le cylindre porte des palettes venant s'engager entre des ressorts formant mâchoires; ce dispositif est excellent, mais malheureusement trop encombrant.

La maison Siemens et Halske a imaginé plus récemment un mode de construction original, tout différent des précédents et qui consiste (p. 248) dans l'emploi de leviers pouvant venir faire contact à leurs extrémités contre des plots fixes ; ces leviers sont alignés verticalement les uns au-dessus des autres et commandés par des cames convenablement découpées et enfilées sur Tarbrede manœuvre.

On verra plus loin des exemples des combinaisons réalisées par les commutateurs, qui diffèrent suivant le procédé de réglage adopté.

Une question importante pour la conservation de ces appareils est le choix des matériaux entrant dans leur construction. Comme support isolant on a employé le bois, puis divers isolants tels que la fibre, la vulcanite, Tébonite, etc.; certains constructeurs, la Compagnie Westinghouse par exemple, ont même utilisé la porcelaine. Pour les plaques de contact et les trotteurs, on s'est servi pendant longtemps du laiton, conformément à Tusage ordinaire; mais on a reconnu que ce métal s'usait trop vite sous Tinfluence des étincelles de rupture qui se produisent surtout dans la méthode des couplages variables, et aujourd'hui Ton emploie plutôt le fer, qui s'use moins et assure de meilleurs contacts. La maison Siemens et Halske préfère les contacts en charbon, faciles à remplacer lorsqu'ils sont usés et qui ne peuvent fondre comme les contacts en métal; cette disposition donne d'excellents résultats.

La grande difficulté pratique que l'on a rencontrée a été surtout d'éteindre les arcs établis entre frotteurs et balais par les étincelles que produit la rupture des courants intenses auxquels on a affaire. Ces arcs jaillissant à 500 volts sont très persistants et endommageraient rapidement les appareils si l'on ne prenait quelques précautions supplémentaires : la General Electric Co. dispose à cet effet dans la boîte de ses régulateurs type K un puissant souf-

RÉGULATION DE LA VITESSE DES VOITURES m

Deur électromagnétique du système du Prof. £. Thomson, formé d'une forte bobioe parcourue par le courant principal et dont le noyau aboutit d'une part à l'enveloppe et de l'autre à une série d'ailettes en fer situées au droit des bagues de contact où se produit l'étincelle de rupture ; celleci est ainsi presque complètement annulée. La plupart des sociétés européennes ont imité ce système; la figure 660 (p. 252) représente, par exemple, une

^sposition très pratique des Ateliers

ÎOerlikon, dans laquelle l'éleclro est

Bur l'arbremême des régulateurs ; le cir-

cnit magnétique est aussi un peu diffé-

rentde celui des régulateurs K(p. 236).

Ce soufflage ne serait pas suffisant

pour empêcher les arcs de sauter d'un

contact à l'autre et de s'établir ainsi

entre les bagues voisines en mettant

le trôlet à la terre, si l'on n'avait soin

de fixer en outre entre les bagues de

lai^s cloisons isolantes et incombustibles, par exemple en carton d'amiante,

comme le montre la figure 599.

La Compagnie Westintihouse , qui n'a pas de souffleur, se contente de ces séparations et ajoute aux extrémités de ses frotteurs des lames de Flg. 600 — Régulateur Walker

cm™ ,„r lesquelles .e oonceolre tout «'i^ \ jS"4.i3'™ 1 effet destructeur et qu'il est facile de temipieur i 32 contact»; au

, , , , , , centre, commatatsur; à droite,

remplacer de temps en temps à peu de

frais sans toucher au reste de l'appareil. On a adressé au soufûage magnétique quelques critiques : la

bobine prend de la place dans le régulateur et risque de s'échauffer Wncoup ; une rupture trop brusque de l'arc peut endommager 1«B moteurs par surélévation de voltage. La Compagnie Walker a

fait valoir ces inconvénients, plutôt théoriques d'ailleurs et fort exagérés, pour préconiser un autre système d extinction également ingénieux, qui consiste à interrompre le courant en plusieurs points à la fois. A cet effet, elle a employé d^abord un interrupteur automatique spécial (fig. 600) à 32 points de rupture (cylindre de gauche); puis elle a simplifié l'appareil en plaçant les touches correspondantes à la partie supérieure du cylindre principal (voir p. 248). Enfin elle ajoute maintenant aussi des souffleurs magnétiques d'un système particulier, formés de solénoïdes noyés dans les anneaux isolants qui séparent les segments du commutateur.

Quand les courants à commuter dépassent plusieurs centaines d'ampères, comme c'est parfois le cas sur les locomotives électriques, les arcs présentent plus d'intensité et Ton peut trouver avantage à augmenter le nombre des cylindres pour accroître les distances de rupture : la figure 601 représente, par exemple, un régulateur série-parallèle construit pour les locomotives Baldwin- Westinghouse à 2 moteurs de 100 chevaux; il comporte 3 cylindres, dont les 3 arbres sont commandés à l'aide de roues d'aDgle par un seul volant de manœuvre. La General Electric Co. a breveté, de son côté, en 189S, un appareil à 4 cylindres pouvant supporter 2 700 ampères ^

On voit que les constructeurs américains ne reculent pas devant l'établissement de régulateurs série-parallèle pour des courants de 1 000 à 3000 ampères. En Europe, où l'on semble s'être exagéré les difficultés de cette construction, on n'a pas osé l'aborder jusqu'ici et les ingénieurs qui ont établi des locomotives électriques puissantes ont préféré éviter la commutation de ces forts courants, comme on l'a vu plus haut (t. II, p. 161), au prix d'une complication de moyens qui peut aussi se justifier, dans une certaine mesure, par la plus grande élasticité de régime ainsi obtenue.

Dans le cas de trains comprenant de nombreuses automobiles, le moyen le plus simple pour réduire les courants à commuter, c'est de mettre un commutateur à chaque voiture.

• On trouvera une description complète de ce régulateur dans une Refue de M. Pellissier, Éclairage Électrique, t. III, p. 53 ; l'appareil, construit pour 6 moteurs et mù à l'air comprimé, comprend 4 cylindres enclenchés d'une manière assez compliquée et 2 disjoncteurs automatiques, l'un k maxima, l'autre à minima.

REGULATION DE LA VITESSE DES VOITURES 20t

Servo-motenrs ; manœuvre à distance. — Lorsque les régutileors devieDDent très considérables, on recourt souvent pour les

manœuvrer & des servo-moteurs à air comprimé , qu'on peut c.Diplo^er aussi au soufQage énerg;ique des arcs.

Comme exemple de ces servo-moteurs, nous citerons l'appareil qui a élé employésurr«]ntramural> de l'Exposition de Chicago et qui est représeoté par la figure 60î. Sur l'arbre 0 du commutateur est calée une roue dentée commandée dans un sens ou dans l'autre par deux crémaillères M et N, fixées à des pistons glissant daus deux paires de cylindres A, G et B,D ; l'un ou l'autre des cylindres A et B peut recevoir de l'air comprimé venant d'un réservoir par le robinet à trois directions K; les cylindres G el D sont remplis d'huile, ainsi que la chambre F avec laquelle ils communiquent par deux tuyaux. Suivant la po- , sition de la manette L qui ac-

T" ^ ^jf, prll — tionne le robinet K et un autre

6* i "-^ \M i 'j--' 1^ TT robinet placé entre C et F, on

v^ '^^™Lyw5~t^^-^ff fe |pj envoie de l'air comprimé, soit

j 0| çaltsè "^'"^ *' ***'* ^""^ ' "" '*"*

1^ I -^-^TKnhiHSii^^A-itr- ^p\ supprime l'arrivée de cet air

^^*=1 -Jr — \^^-—<9. (— Ll l et l'on ferme en même temps

la communication entre C et D,

ce qui arrête tout mouvement.

On peut donc, avec la plus

grande facilité, faire tourner l'arbre 0 dans un sens ou dans l'autre ou bien

l'immobiliser.

L'emploi des servo-moteurs est surtout nécessaire quand on adopte pour un train de plusieurs automobiles le système d'alimentation individuelle des voitures. Il faut alors pouvoir commander à la fois tous les régulateurs d'un même point du train; c'est une question de manœuvre à distance, que nous traiterons avec plus de détails au paragraphe 4.

Combinaison du commutateor et de l'inverseur. — Au point de vue de la simplicité de la construction, il y a tout avantage à conserverie commutateur et l'inverseur sous forme d'organes séparés ; c'est pourquoi cette disposition Q est la plus généralement adoptée.

Mais, en pareil cas, il faut éviter que l'inversion se fasse pendant le passage du courant, & cause des puis- Pig. 803. - Enoienchemenu et en- santes étincelles de rupture qu'elle cuqueuge du régulsteur Waiker, occasionnerait sur les conUcls : le type E.

seul moyen de forcer sûrement le

mécanicien à rompre le circuit avant de manœuvrer l'inverseur est d'enclencber le levier qui commande ce dernier de façon qu'on ne puisse le déplacer que lorsque celui du commutateur est à l'arrêt.

Coupe verticde.

Plan.

La figure 603 donne un exemple de ces enclenchements entre cylindres commutateur et inverseur. Les deux arbres portent à leur partie supérieure des cames découpées dans lesquelles s^engagent des leviers. LUnverseur n*est libre que lorsque le commutateur est à la position zéro qui coupe le courant ; réciproquement, le commutateur est enclenché par Tinverseur de façon qu'on ne peut mouvoir sa manette que lorsque ce dernier est sur Tune des positions avant ou arrière. Un troisième enclenchement empêche de retirer la manette du commutateur avant qu'elle soit arrivée à la position zéro : c'est un simple ergot fixé au manche et auquel correspond une rainure dans le trou du plateau supérieur de la boite.

Dans certains appareils, on s*est préoccupé de produire automatiquement le retour au zéro de l'un des deux arbres au moment où l'on passe d'une certaine position à une autre : par exemple, dans le régulateur Siemens, une résistance est introduite automaliquement lorsqu'on passe du couplage en série au couplage en parallèle ; dans le régulateur Walker dont nous venons de parler on manœuvre l'interrupteur en même tempsqu'on ramène la manette du commutateur en arrière, etc. Ces mouvements automatiques s'obtiennent en ajoutant à l'arbre qu'on veut commander un encliquetage^ qui le retient lorsqu'on fait avancer la manette de cet arbre dans un certain sens, mais «jui est déclenché par le second arbre à un moment donné et laisse alors agir un ressort de rappel.

Dans le régulateur Siemens et Halske, donll^L figure 604

indique le principe, l'arbre G est ainsi rappelé par

un ressort, non représenté, dans le sens inverse des ^ifi>- ^^' "" Schéma du ^* Ml jf . • 1 1* A «r • » réffuiateur de la Société

aiguilles d une montre , mais le cliquet K, qui s'en- alsacienne, type Sie-

gage dans les dents de la' came L, le retient tant que mens.

la came M de l'arbre B ne Ta pas dégagé.

Le cylindre interrupteur du régulateur Walkei* (fig. 600 et 603) est commandé d'une façon analogue.

II existe d'autres dispositifs plus complexes encore, notamment celui des voitures de Hanovre (p. 269), et le nouvel enclenchement magnétique Walker, où r inverseur est verrouillé par l'armature d'un solénoïde traversé par le courant.

Pour les moteurs excités autrement qu'en série simple, il faut un enclenchement ne permettant au courant de passer dans l'induit que quand l'inducteur est excité.

Enfin, sur les voitures équipées suivant la méthode série-parallèle, on réalise une dernière espèce d'enclenchement entre l'arbre du commutateur et les interrupteurs de sûreté placés au bas du régulateur pour permettre de mettre l'un ou l'autre des moteurs hors circuit en cas d'avarie. Lorsqu'on ouTre un de ces interrupteurs, le manche qu'on soulève vient enclencher le cylindre et lui interdire de dépasser en avant ou en arrière une certaine position. Nous donnons plus bas des exemples de cette disposition.

Coupe horizontale.

Pour faciliter les enclenchements et mettre les deux leviers bien sous la main du mécanicien, il est bon de réunir commutateur et inverseur dans une même boite. Malgré les commodités qu^offre cette disposition, l'emploi de deux manettes a Tinconvénient de forcer le mécanicien à faire trois mouvements pour renverser la marche en vitesse : ramener au départ le levier du commutateur, faire tourner le levier de l'inverseur, puis ramener le premier levier sur une touche convenable ; on y trouve, il est vrai, un certain avantage, car un renversement trop brusque présente des dangers graves pour les moteurs et donne lieu à une forte secousse, tandis que par Tcnclenchement on force le mécanicien à introduire au moment de cette manœuvre toute la résistance de démarrage. Néanmoins, bien des ingénieurs peuvent préférer que le changement de marche et la régulation se fassent à l'aide d'un seul et même levier, comme sur les locomotives à vapeur grâce à l'emploi de la coulisse de Stephenson. C'est là un desideratum toujours facile à satisfaire moyennant une légère complication de construction : il suffit de doubler le commutateur d'une partie symétrique par rapport à la ligne d'arrêt, de façon qu'en tournant le levier de manœuvre soit dans un sens, soit dans l'autre à partir de cette position neutre, on réalise la même série de combinaisons pour la régulation de vitesse ; on ajoute en outre sur le même cylindre les dispositifs d'inversion, de manière à changer le sens de marche quand on passe par la position neutre. C'est ainsi qu'ont été construits autrefois, par exemple, le régulateur Edison, dont la figure 635 (p. 226) donne le développement, le régulateur de la C** de rindustrie Électrique (p. 196), etc.

La comparaison des deux systèmes montre que le régulateur à un seul cylindre exige un peu plus de hauteur ; mais la simplicité de manœuvre qui en résulte pourrait, croyons-nous, justifier cette disposition dans bien des cas, contrairement à l'usage actuel.

De toutes façons, il n'est jamais nécessaire de conserver pour la marche arrière toutes les mêmes combinaisons que pour la marche avant : cette marche arrière est, en effet, un fait exceptionnel et il suffit de pouvoir la réaliser à faible vitesse ; une seule position de régulateur est donc suffisante, ainsi qu'on en verra des exemples plus loin.

Suppression de l'inversion de marche sur les tramways. — A ce deraier point de vue, remploi d'un levier d'invQrsion spécial parait peu justifié sur les tramways ; d'une part, en effet, il est peu prudent de donner au mécanicien le moyen de faire partir sa voiture ea arrière sans pouvoir en surveiller la marche, au risque d'aller tamponner d'autres voitures ou des piétons ; d'autre part^ la marche arrière n'est nullement nécessaire, comme on Ta vu, pour le freinage. Il serait donc sage et rationnel de donner au mécanicien seulement la possibilité de la marche en avant et de Tarrèt par mise en court-circuit des moteurs, en l'obligeaDt, s'il

Moteur

Moteur A/'f

Fig. 605. — Schéma d*un inyerseur servant en même temps au freinage.

veut faire reculer sa voiture, à se transporter momentanément sur l'autre plate-forme. Cela conduit à supprimer le levier d'inversion et les enclenchements compliqués qu'il entraîne, et à ajouter au commutateur ordinaire deux ou plusieurs positions de freinage.

C'est la meilleure disposition que nous puissions conseiller.

On peut, du reste, conserver la sécurité offerte par ce système, tout en se réservant la possibilité de pratiquer l'inversion de marche là où on est sûr qu'elle n'aura pas d'iuconvénient, en particulier dans les remises où elle peut être avantageuse pour le rangement des voitures : il suffît pour cela d'établir un inverseur qui ne puisse être manœuvré qu'à l'aide d'une clef spéciale confiée non au mécanicien, mais au receveur de la voiture ou au chef de dépôt.

ConuexiODB pour le freinage. — Les touches nécessaires pour produire le freinage électrique par inversioa ou mise en courtcircuit des moteurs ou par excitation de freins électromagoétigues s'adaptent aujourd'hui sur le régulateur lui-même et il n'est pas besoin de commutateur spécial à cet eOet : il sufGt d'ajouter quelques touches et quelques frotteurs soit au commutateur, soit à l'inverseur. C'est cette dernière disposition qui est la plus fréquemment adoptée aujourd'hui.

La figure 605 représente, par exemple, un inverseur complété par une troisième rangée de touches pour l'emploi de ta méthode de Bontadauslecas d'un équipement à deux moteurs en parallèle; les combinaisons s'expliquent d'elles-mêmes si l'on se reporte au paragraphe 2 (p. 184). On verra ci-dessous d'autres exemples de freinage par les moteurs (g 4).

Représentation pratique des combinaisons réalisées par les régulateurs. — On indique ordinairement les divers groupements des appareils correspondant à chaque position de la manette du régulateur à l'aide de schémas où l'on représeute en développement les surfaces du commutateur et de l'inverseur, comme on le voit, par exemple, sur la figure 606; chaque position des frotteurs

Fig. 607. — Schéma de régulation rapporté au régulateur.

est marquée par une ligne; les connexions des froUeurs avec les moteurs et les rhéostats sont représentées sur le même diagramme.

Hais ce procédé, très clair pour les ingénieurs, n'est pas accessible en général aux conducteurs ni aux mécaniciens des voitures, auxquels il est cependant désirable de faire comprendre un peu ce qu'ils font en tournant la manette de leur régulateur. En Amérique, où Ton se préoccupe beaucoup de développer Tintelligence et les connaissances professionnelles de ces agents dans l'intérêt du service, on a recours pour eux à des schémas simplifiés qui parlent plus facilement à leurs yeux*

Une des meilleures méthodes à ce point de vue nous paraît être celle de la Milwaukee Railway and Light Co., qui consiste à figurer sur une feuille de papier les diverses combinaisons dans le prolongement même de la position qu'occupe la manette du régulateur sur son couvercle. La figure 607, qui s'explique suffisamment d'elle-même, donne un exemple de ce mode de représentation appliqué à la régulation série-parallèle de la General Electric Co. avec régulateur type K2 à trois résistances.

Organes accessoires de réquipement d'une voiture. — Nous ne reviendrons pas ici sur la disposition des circuits des voitures, qui a été expliquée avec détails au chapitre YI et que rappelle suffisamment la figure 608; mais nous donnerons quelques indications sur les appareils accessoires qui y figurent : interrupteurs, coupecircuits, disjoncteurs, parafoudres.

Un interrupteur est nécessaire sur chaque plate-forme; on le place généralement au-dessus de la porte ou au plafond, à portée

de la main du mécanicieD ; quelques maisons préfèrent le placer à

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