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c6té du régulateur. Ces appareils doivent être bien fermés et assurer une bonne rupture brusque pour éviter l'arc à 500 volts. Noua
en donnons des I exemples assez variés : les figures 609 et 610 représentent le type à simple manelle, le plus employé en
Fig. BW. — Interrupteur principal de la General Eieclric Co. Amérique; la figure 611, le type Siemens à poignée, cons- Iruiteo France par la Société Alsacienne ;un type analogue est employé par la Société d'Oerlikon à côté du régulateur (fig. 612) ; enfln la figure 613 montre le type Clémançon, employé sur les voitures de Paris-Romainville.
Fig. 810. — InlerniptBur principal de la C'* Weslànghou
L'interrupteur de sûreté de la Société Alsacienne consiste en deux tubes de laiton, A et A|, recourbés de façon à pouvoir passer sous la voiture et fixés contre le garde-boue en tôle à portée de la main du conducteur. Un autre tube de laiton E, recourbé en forme dT, peut venir coulisse à frottement doux sur les deux premiers. Tous trois sont recouverts d^un tuyau en caoutchouc très épais et protégés en outre par une gaine en cuir verni. Le courant arrive directement de Tarchet, à travers le disjoncteur automatique, au tube A et passe par la poignée E au tube Aj et aux appareils de commande. SUi se produit un accident quelconque et que les appareils ordinaires ne suffisent pas pour interrompre le circuit, le mécanicien n'a qu*à saisir la poignée E et à la tirer brusquement à lui pour couper le courant.
L'interrupteur d'Oerlikon se
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Vue de côlé.
Vue de face.
Fig. 611. — Interrupteur de sûreté de la Société Alsacienne, type Siemens.
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Coupe transversale.
Coupe loDgitadinale.
Fig. 612. — Interrupteur de sûreté des Ateliers d'Oerlikon.
TRACTIOK ÉLBCTRIQUE. «— T. II. 14
2tO LA TRACTION ELECTRIQUE
maoœuvre de même; deux tiges péûètrent daos des douUles à ressort; lorsqu'oD tire la poignée qui les relie, on tend d'abord les ressorts des tiges, pais
Fig. S13. — Interrupteur de plate-forme dss ÉtablisKinents Clémtncon (tramway de RomaûiTitle],
ceUes-ci s'échappent brusquement ; les étincelles de rupture se produisent|dans deux chambres garnies d'amiante.
Dans le type CUmanfon,rtQlerrupteur comprend un levier principal B, qu'on
Fig. âli. — Doits de coupe-circuil fusible de la Qeneral Electric Co.
engage à la main, et un levier de déclenchement C; celui-ci retient le premier; loraqu'on l'abaisse, le levier principal est chassé brusquement par le ressort H.
Le coupe-circuit est généralement formé d'une bande d'allia^^e ou d'un fil de cuivre fusible, de section proportionnée au courant
REGULATION DE LA VITESSE DES VOITaRES
SU
et serré entre deux bornes ou mâchoires montées sur une tablette de porcelaine ou d'un isolant analogue; le tout est enfermé dans une boite hermétiquemeotclose
(ûg.614). La distance entre les deux bornes et le refroidissement prévu doivent sufiire pour empêcher, après fusion, la formation d'un arc sous la tension élevée du réseau. Quelques constructeurs ajoutent même un souffleur magnétique.
Le tableau suivant résume, d'après dea expériences des compagnies d'assurances de Chicago ', les distances nécessaires dans l'air sous la tension de 500 volts.
lîlTEKSlTÉ
DISTANCB MAXIM*
DtsTANcs HmmA
du comut continu
k laqudlB peniita l'arc
ds )énirit« eu mm.
Hi*upèr«.
«Doim.
de fin OD mm.
Une cloison ea ardoise ou en porcelaine facilite l'extinction de l'arc.
Les mécaniciens doivent avoir des Qls fusibles de rechange ; quelques constructeurs, notamment la Compagnie Gard, préfèrent
' Bltctrieal Journal, ChicAgo, 15 «oAt 1895.
Ïl2 LA TRACTION ELECTRIQUE
mettre dans la boite du coupe*circuit uae bobine entière de fil du type convenable '.
La fl|2^re 615 représente, à titre d'exemple, le type de coupe-
circuit pour tramways de ta C'' de Fives-Lille ; le fusible est fixé au couvercle, ce qui permet de le vérifier et le remplacer avec la plus grande facilité.
Les fusibles n'offrent pas une garantie bieu grande de précision^ un retard de fusion peut amener des avaries aux moteurs et autres appareils; enfin, après chaque fusion, il faut aller remplacer te 111, ce qui FU.8n.-DUjoncMur»utom.Uq«8de prend du temps. Aussi a-t-on cherla Sociéw Alsacienne. ~ Scbém* du c^é à tes remplacer par des disjone-
fonctiaiinemeiit. . .
teurs automatiques, toujours prêts a fonctionner et susceptibles d'un réglage plus précis; les figures 6i6 à 6i9 montrent des exemples de ces appareils, qui commencent à entrer dans la pratique.
■ Elitlrieal World, 9 novembre 1893.
Nons décriroDS ea premier tien ceini de la Société AUacienne (fig. 616 et <I7}.
L'appareil se compose d'an socle en fonte qui porte, par l'intermédiaire d'une pbqoe isolante en stabilité, d'un cAtè ua support en bronu A, de l'autre une console en fonte P. Sur la pièce de bronze sont emmanchés les nojaax en for doux d'un électro-aimant. L'extrémité libre de ces noyaux est taillée en sifflet et une pièce en fer doux C, Tissée sur le levier en bronze B, peut se déplacer devant les pAles de t'électro. Ce levier B porte à son extrémité une pièce de cuivre qui vient s'appliquer, lorsque le levier est abaissé, sur des chaibons portés parla console en fonte F. Un ressort tend à appuyer le levier sur les charbons et un bouton isolé en ébonite permet d'abaisser ce levier lorsqu'il est soulevé. Une pièce en fer doux D, maintenue par un ressort, peut venir s'appliquer sur les noyaux de l'èleclro lorsque le courant dépasse dans les bobines une certaine intensité. Enfin, une boite en tôle garnie intérieur«meol d'amiante courre tout l'appareil. Une ouverture est ménagée dans ce couvercle pour laisser passer le boulon de manœuvre.
Les connexions sont faites comme l'indique le schéma : le courant arrivant de l'archet passe dans l'électro et de t& dans le levier B, la console F el les moteurs.
Le fonctionnement de l'appareil est le suivant : lorsque le courant dépasse an certain nombre d'ampères (l&O pour le cas de deux moteurs], la pièce en fer doux C est attirée par l'électro ; la réluctance du circuit magnétique est ans8ii6t diminuée d'une façon considérable, le levier B est soulevé brusque meol et le courant est coupé. La Société Alsacienne construit deux modèles de ces appareils, l'un pour un moteur, l'autre pour deux moteurs.
Ledisjoncteurautomatiquetype M de la General Electric Co. ressemble à son interrupteur ordinaire à manette et peulaussi être manœuvré à la maioj il est déclenché automatiquement par un électro-aimant et l'arc est soufllé parun souffleur magnétique. On le règle facilement en tendant plus ou moins un ressort de façon qu'il fonctionne exactement au courant voulu. Il en existe deux modèles, l'un pour 75-150 amp., I"lg- 8'8.-
l'aulre pour 1S0-2SO amp. On y joint dans certains cas un enregistreur automatique qui note les ruptures produites et permet ainsi de prendre le mécanicien en faute.
Laflgare 618 représente une construction toute différente de la Sweel Electric Uanufacturing Co. Au moment où le courant dépasse la limite fixée, l'électro déclenche un doigt qui relient un tambour; celui-ci est aussitAl entraîné par DU reseort et rompt le contact sur le côté opposé. Une petite manette placée extérieurement et qui esl figurée en pointillé permet de rétablir les chssea » l'élat.
On peut, pour faciliter la rupture des arcs dans les disjoncteurs automa- (iqaes, placer, comme le montre la figure 619, un fil fusible fin «n dérivatioa
S14 LA TBACTION ÉLECTRIQUE
par rapport au disjODcleur; celui-ci s'ouvre sans éliacelle et le fll Ûa fond de suite. Le fusible, fixé au couvercle, se remplace aisément et le disjoncteur automatique peut être mis hors Tonction par un crochet, qui l'eucleuche du reste de lui-même à chaque rupture.
Il faut avoir soin de placer les coupe-circuits fusibles sous le plancher, de façon qu'ils ne puissent blesser personne s'il se produit une projection de métal fondu, et près d'un angle, de manière qu'on puisse y accéder aisément ; l'ouverture doit en être facile pour le remplacement des plombs.
Enfin, le parafoudre doit être placé de même sous la
Fig-'
voiture, et à l'abri de l'eau et de la boue projetées par les roues; il est bon de le séparer du plancher par une feuille d'amiante, pour éviter toute cause d'incendie.
Nous ne ferons pas ici la théorie des parafoudres. Leurs dispositifs très variés reviennent tous k laisser jaillir la décharge entre deux p61es assez rapprochés et à produire ensuite l'extinction de l'arc permanent qui tend à suivre le chemia ouvert par cette décharge. Par exemple, dans le parafoudre universellement connu du Prof. £. Thomson [General Electric Co.) (flg. 621), on souffle l'arc par un électro-aimant puissant; dans celui de Siemens (Société Alsacienne) (flg. 622), on le laisse jaillir entre deux charbons et l'on
coupe le circuit par un disjoDcteur automatique ; dans celui de Wurts (Compagnie Westinghouse) (Og. 623), on refroidit l'arc en le faisant jaillir entre deux pièces de bois de ^ac, dont l'une porte des rainures carbonisées aboutissant & deux électrodes métalliques, etc.
LeparaToudrc à lames (fig. 620) est formé de disques en cuivre ou mieux, en zinc, séparés
Kg. 621. — Parafoadro de la. Gêner»! Electric Co,
t»r des disques en mica ; la Toudre s'écoule sur la surface extérieure et l'a rc
est^trop refroidi pour pouvoir se maintenir aux nombreux points de rupture.
L'appareil de la Sociélé Altacienne (flg. 622) consiste en un support en, s l&-
Fig. 623. - Pacafoudre ^Vu^ls de U C»- Weslinghouse.
bilité A sur lequel soQtlixés deux supports eu foute R et B,. Ces deux supports serveui â maintenir deux blocs de charbon qu'on peut rapprocher plus on moins l'un de l'autre. L'un des blocs est réuai à la terre et l'autre au disjoncteur automatique décrit ci-dessus.
Lorsque la foudre vient à tomber sur la Toiture, un arc se forme entre les deux charbons et le courant s'en va directement à la terre. Le courant fourni par la ligne continue à passer entre les deux charbons ; mais, dès qu*il atteint
une certaine intensité (150 ampères dans le cas de deux moteurs), le disjoncteur automatique fonctionne et coupe le circuit.
Coupe -circuit'
Fig. 624. — Montage d*an parafoudre ] Westinghouse.
Tout parafoudre doit être complété par une self-induction placée sur le trajet du moteur de façon à le fermer pratiquement k la décharge oscillante en vertu de sa réactance considérable. Cette self-induction est formée en général de quelques spires de gros fil ou de câble enroulées sur un noyau en bois de 8 à 10 cm. de diamètre; la figure 624 indique sur un exemple ce mode de construction et le montage des appareils.
§ 4* — Exemples des divers systèmes de régulation
Pour compléter les indications générales qui précèdent et leur donner une forme plus concrète, nous décrirons rapidement les principales applications des divers modes de réglage réalisées par les constructeurs américains ou européens ^ en indiquant schématiquement les circuits de voiture correspondants ; quelquesuns de ces dispositifs^ aujourd'hui remplacés par d*autres chez les mêmes constructeurs, présentent cependant un intérêt historique qui nous a paru en justifier la description.
RÉGULATION PAR RHÉOSTAT
Dispositif ThomBon-Hoiistoa. — Pendant plusieurs années, la Compagnie Thomson-Houston a employé pour ses voitures électriques Téquipement représenté par la figure 625. Les deux moteurs étaient alimentés en parallèle et leur
^ Il ya sans dire que, lorsqu'il s'agit de dispositifs employés par tout le monde, comme la méthode du rhéostat ou la méthode série-parallèle, nous citons seulement quelques-uns des constructeurs, sans Touloir donner pour autant leurs dispositifs comme meilleurs que ceux des autres.
«aranl était régie p&r an rhéostat unique du type décrit plus haut {p. 187], doDt la manette pouvait être manceuTrée par dei cordes de l'une ou l'autre plile-ronne & l'aide des arbres k manivelle K. Le courant arrivanL du tràlet N ptuait par les deux inteimptears de plate-forme C,C, te coupe-circuit G et le pmCoadre 0 (rdié d'autre part au Iruck) ; de là, il se rendait à Is manette du rtiéoatat M, traTersait celui-ci jusqu'en y, puis parcourait les inducteurs (en lu^èle), riavenenr, les armatures (en parallèle) et gagnait enfin le truck tt la Toie.
duand ou tournait la manette du rhéostat vers y, la résistance traversée ditroissait jusqu'à tomber à léro lorsque la manette arrivait en y. Si on la
Fig. S3S. — Ancienne régalaUcin par rhcosUl de la C'< Thaïuson-Housion.
pousMitau contraire jusqu'eux, le courant se rendait direclement par le fil qui part de ce point en des points intermédiaires des circuits inductaura (méthode de la boucle).
L'inverseur était commandé de chaque plate-forme par un levier spécial, et DD enclenchement mécanique ne permettait de le manœuvrer que lorsque la résistance mazima était en circuit.
H^oaitil de la General Electric Co. — La Général Electric Co. a abandonné ce dispositif et emploie aujourd'hui, pour la régulalion par rhéostat des voilores à nn seul moteur, un régulateur type R à commutateur cylindrique (Bg. B36), avec deux boites de résistances divisées en tout en 5 parties, qui présente les mêmes dispositions mécaniques que ses régulateurs série-parallèle.
DiBpositiiB Thnry (1893). — Jusqu'à ces derniers temps, la Compagnie de Tindustrie Électrique de Genève a conservé le réglage par rhéostat, mais ses appareils ont subi plusieurs modifications, dont Tune des plus intéressantes a été Fadjonction du freinage électrique. Les figures 627 et 628 représentent le dispositif qui fonctionne sur les voilures des tramways de Genève. Sur chaque plate-forme est placé un régulateur qui permet d'effectuer, par la manœuvre d'une seule manivelle, la régulation, le freinage et le changement de marche. La figure 627 donne l'ensemble des connexions entre la ligne, le moteur, les deux boites de manœuvre et les caisses de résistances, qui sont ici au nombre de deux, et la figure 628 montre l'apparence extérieure du régulateur, dont nous avons indiqué plus haut le mode de construction {ûg, 598).
BâSe de trôlel
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